Aqueles que me conhecem sabe que adoro ficar olhando, horas e horas, resultados de corridas e estatísticas. Mexe muito com minha imaginação. Entretanto, se tem algo que me deleita mais ainda é ver listas de inscritos em corridas.
Para os mais jovens, acostumados com as corridas de hoje, a atividade parece boba. Afinal de contas, em quase todas as categorias do automobilismo mundial atual, a lista de inscritos em um campeonato permanece quase imutável durante a temporada, com uma ou outra mudança.
Não foi sempre assim. Nas corridas de F3 dos anos 70, por exemplo, dezenas de carros eram inscritos nas corridas, sem porém dar as caras em todas. O mesmo nas corridas do Brasil, embora no caso do nosso Brasil é impossível achar resultados completos confiáveis de mais de 95% das corridas realizadas no país até hoje, o que dizer das listas de inscritos. Porém, os forfaits ocorriam em todas as partes do mundo. Diversas histórias de quases, afinal de contas, pelo menos houve a intenção dos pilotos e equipes de participar da corrida, até por que, ninguém gasta dinheiro com taxas de inscrição numa corrida para fazer gracinha.
As razões são as mais diversas. A mais comum, falta de dinheiro. Porém, já vi diversas outras - falta de motor, carro não pronto, falta de pneus, piloto preso(acreditem ou não!!), piloto doente, piloto morto, abandono do esporte, carro não chegou na hora na pista, carro considerado inseguro. Com certeza, muita gente inscreveu carros que sequer existiam, que nunca ficaram completos. Havia também a proverbial desistência.
As listas de inscrição do Campeonato Mundial de Marcas de 1976 tiveram uma série de surpresas. Era o primeiro ano do campeonato de Grupo 5, havia poucos carros da categoria, e muita gente se aventurou, participando das corridas com Alfas GTA, MGs, Toyotas até VWs do Grupo 2. Entretanto, as listas de inscrição mostram algumas surpresas, como VW Golf, Mazda RX3, a estrahíssima inclusão de um Plymouth Barracdua nas 6 Horas de Dijon.
Como era de se esperar, o mais prolífico oásis de carros inscritos que não disputaram a corrida foi a 24 Horas de Le Mans, que geralmente contava com muitos inscritos. Entretanto, em 1976 foram nada menos do que 97!
Entre as pérolas encontravam-se uma Alfa-Romeo 33TT12 para Jean Claude Andruet, diversos modelos de Ferrari inscritos pela NART (512BB, 308BB e 365GTB4) sem pilotos nomeados. Esta, cabe lembrar, foi a última vencedora de Le Mans com um carro do Cavallino. Uma misteriosa Mercedes 450 SEL do Grupo 4 só foi superada em estranheza por um Chrysler Hemicuda dos franceses Guicherd-Avril e Geral.
Outras curiosidades foram um Opel Commodre, protótipo Toj com motor ROC Simca, uma Lola de 3 litros para Yves Courage, e um March BMW inscrito para os pilotos regulares da Sauber.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Automobilismo Histórico
Friday, April 5, 2013
Thursday, April 4, 2013
NASCAR em Le Mans
Hoje não há dúvidas de que a corrida 24 Horas de Le Mans é a mais importante prova de carros esporte do mundo. Na verdade tal dúvida não existia já em 1976, e de fato, é bem possível que a intransigência do ACO de criar seu próprio regulamento e sair do campeonato mundial possa ter garantido a sobrevivência da disciplina até hoje. Sem exagero.
Em 1976 a ACO fez um regulamento ainda mais radical do que 1975, admitindo não só carros do Grupo 5 e 6, quase anátema para a FIA naquele ano, como carros do Grupo 4, Grupo 2, e as novas categorias IMSA e GTP. Além disso, uma grande supresa, a categoria NASCAR!
É verdade que nos anos 50 Briggs Cunnigham trouxe imensos Cadillacs para Le Mans, um na forma de sedã e o outro um protótipo com pretensões "aerodinâmicas", batizado de Le Monstre pelos franceses. Porém, os grandes sedãs americanos não faziam parte da receita na era moderna da corrida.
Já em Daytona, diversos carros da NASCAR (da categoria inferior Grand National) foram inscritos, um dos quais, um Dodge Charger, foi pilotado por Arturo Merzario, entre outros. Carros da NASCAR estavam acostumados com Daytona, mas Le Mans certamente seria muito mais duro para os potentes, porém pesados carros, difíceis de frear. Pois em Le Mans viriam os carros que disputavam a categoria principal, bem maiores do que os Chevy Nova que disputaram Daytona.
No fim das contas só vieram dois stocks, um Dodge Charger e um Ford Torino. No Dodge, a dupla de pai-filho Hershel Mcgriff e Doug Mcgriff, durou duas voltas e foi alijada por um incêndio. No Ford, Dick Brooks e Dick Hutcherson, com a ajuda do corajoso francês Marcel Mignot, duraram mais tempo, 104 voltas, na realidade permanecendo muito mais tempo na pista do que o BMW de fábrica.
Em 1976 McGriff pai já era um veterano com V maiúsculo. De fato, em 1950 já ganhara a Carrera Panamericana, mesmo ano em que estreou na NASCAR. Entre 1950 e 1993, o piloto nascido em 1927 participou de 87 corridas, ganhando quatro provas. Suas vitórias vieram em 1954, o único ano em que disputou o campeonato com seriedade. Na realidade, Hershel participava com afinco do campeonato NASCAR Winston West, que ganhou em 1986 e no qual acumulava corridas com frequência, e limitava suas participações às corridas na costa Oeste.
Seu filho Doug curiosamente nunca participou de corridas do campeonato nacional da NASCAR.
Dick Brooks fazia parte de um grupo de pilotos com boa reputação na NASCAR dos anos 70, que entretanto, nunca atingiram o status de estrelas como os Petty e Pearson da vida . Entre eles estavam Brooks, Lennie Pond, Coo Coo Marlin, James Hylton e Cecil Gordon. Iniciou sua carreira em 1969, e terminou em 1985, com uma vitória, cinco segundos lugares, 17 terceiros, 10 quartos, 24 quintos, e terminando 93 vezes entre o sexto e décimo lugares. participou de 358 corridas, e conseguiu romper a barreira psicológica de um milhão de dólares em prêmios totais já em 1983. Cabe notar que este fato era relativamente raro na época.
Já Dick Hutcherson participou pouco tempo das corridas de NASCAR, porém conseguiu o total de 14 vitórias, 19 segundos lugares e 17 terceiros lugares, entre 1964 e 1967. Além disso, foi vice-campeão em 1965 e terceiro, em 1967, conseguindo 9 de suas vitórias em 1965.
Os carros da NASCAR não voltaram a Le Mans, porém o recado do ACO à FIA estava dado. Se necessário, aceitaria até carrinhos de rolimã para manter o show andando!
Pena que não tenha feito a mesma coisa em 1992.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami
Em 1976 a ACO fez um regulamento ainda mais radical do que 1975, admitindo não só carros do Grupo 5 e 6, quase anátema para a FIA naquele ano, como carros do Grupo 4, Grupo 2, e as novas categorias IMSA e GTP. Além disso, uma grande supresa, a categoria NASCAR!
É verdade que nos anos 50 Briggs Cunnigham trouxe imensos Cadillacs para Le Mans, um na forma de sedã e o outro um protótipo com pretensões "aerodinâmicas", batizado de Le Monstre pelos franceses. Porém, os grandes sedãs americanos não faziam parte da receita na era moderna da corrida.
Já em Daytona, diversos carros da NASCAR (da categoria inferior Grand National) foram inscritos, um dos quais, um Dodge Charger, foi pilotado por Arturo Merzario, entre outros. Carros da NASCAR estavam acostumados com Daytona, mas Le Mans certamente seria muito mais duro para os potentes, porém pesados carros, difíceis de frear. Pois em Le Mans viriam os carros que disputavam a categoria principal, bem maiores do que os Chevy Nova que disputaram Daytona.
No fim das contas só vieram dois stocks, um Dodge Charger e um Ford Torino. No Dodge, a dupla de pai-filho Hershel Mcgriff e Doug Mcgriff, durou duas voltas e foi alijada por um incêndio. No Ford, Dick Brooks e Dick Hutcherson, com a ajuda do corajoso francês Marcel Mignot, duraram mais tempo, 104 voltas, na realidade permanecendo muito mais tempo na pista do que o BMW de fábrica.
Em 1976 McGriff pai já era um veterano com V maiúsculo. De fato, em 1950 já ganhara a Carrera Panamericana, mesmo ano em que estreou na NASCAR. Entre 1950 e 1993, o piloto nascido em 1927 participou de 87 corridas, ganhando quatro provas. Suas vitórias vieram em 1954, o único ano em que disputou o campeonato com seriedade. Na realidade, Hershel participava com afinco do campeonato NASCAR Winston West, que ganhou em 1986 e no qual acumulava corridas com frequência, e limitava suas participações às corridas na costa Oeste.
Seu filho Doug curiosamente nunca participou de corridas do campeonato nacional da NASCAR.
Dick Brooks fazia parte de um grupo de pilotos com boa reputação na NASCAR dos anos 70, que entretanto, nunca atingiram o status de estrelas como os Petty e Pearson da vida . Entre eles estavam Brooks, Lennie Pond, Coo Coo Marlin, James Hylton e Cecil Gordon. Iniciou sua carreira em 1969, e terminou em 1985, com uma vitória, cinco segundos lugares, 17 terceiros, 10 quartos, 24 quintos, e terminando 93 vezes entre o sexto e décimo lugares. participou de 358 corridas, e conseguiu romper a barreira psicológica de um milhão de dólares em prêmios totais já em 1983. Cabe notar que este fato era relativamente raro na época.
Já Dick Hutcherson participou pouco tempo das corridas de NASCAR, porém conseguiu o total de 14 vitórias, 19 segundos lugares e 17 terceiros lugares, entre 1964 e 1967. Além disso, foi vice-campeão em 1965 e terceiro, em 1967, conseguindo 9 de suas vitórias em 1965.
Os carros da NASCAR não voltaram a Le Mans, porém o recado do ACO à FIA estava dado. Se necessário, aceitaria até carrinhos de rolimã para manter o show andando!
Pena que não tenha feito a mesma coisa em 1992.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami
Wednesday, April 3, 2013
Um recorde e tanto, nunca batido
Não é incomum na história do automobilismo, pilotos participarem de mais de uma corrida num fim de semana. Inclusive há casos de pilotos que participaram de uma corrida no sábado, e outra no domingo, em lugares bem distantes. Alguns inclusive, obtiveram vitórias nas suas maratonas. Diversos pilotos saíram de helicóptero ou avião da Indy 500 para participar de uma corrida de NASCAR no mesmo dia. Hoje, raros são os pilotos que participam de mais de uma categoria.
A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!
Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana. De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.
A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.
No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.
No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.
Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.
No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.
Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!
Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana. De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.
A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.
No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.
No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.
Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.
No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.
Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Tuesday, April 2, 2013
O início - nada auspicioso - da Silhouette
Há quem diga - e há certas evidências disso - que a FIA frequentemente militou contra o Campeonato Mundial de Endurance em seus diversons formatos, principalmente quando este ameaçava a F-1 de uma forma ou outra.
Um grande exemplo disso foi a mudança de jogo ocorrida em 1972. Depois de forçar os interessados a montar 25 unidades de carros de Grupo 5 no final de 1969, a FIA simplesmente manteve os magnifícos Porsche 917 e Ferrari 512 ativos por um pouco mais de dois anos. Quem comprou os carros visando usá-los a médio prazo no Campeonato Mundial de Marcas acabou com um caro pepino nas mãos, pois em 1972 já não serviam para nada, além de disputar corridas da Intersérie ou Can-Am, claro.
Para 1972 a FIA tinha implementado um dos seus sonhos - os protótipos de 3 litros, do Grupo 6, passariam a ser os carros dominantes. Na era da F1 de 3 litros, isto significava o óbvio ululante - queriam que os protótipos das corridas de endurance fossem nada mais do que carros de "F1 Carenados".
O sucesso deste sonho é questionável. Enquanto reinou absoluto, o campeonato dos 3 litros gerou pouco interesse entre fabricantes, e de fato, raramente a categoria dos bing-bangers tinha mais de 10 carros, pois os fabricantes não eram obrigados a produzir ou colocar na pista nenhume número de carros. Os grids tinham que ser forçosamente ampliados com protótipos de 2 litros ou de até 1300 cc, GTs do Grupo 4 ou até mesmo carros do Grupo 2, que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo.
No meio disso, a FIA anunciava seu novo sonho, transformar o Mundial de Marcas em uma fórmula silhouette, disputado por carros de corrida baseados em carros de rua. A ideia não era de todo má, não fosse as fortes evidências de que a coisa provavelmente daria errado. O Campeonato Europeu de GT fora criado em 1972, e durante a maior parte da sua existência, foi dominado, quantitativa e qualitativamente, por carros da marca Porsche. Salvo pela valente contribuição da De Tomaso, cujos Panteras conseguiram bater os Porsches em algumas ocasiões, o Euro GT teria sido uma Porsche Cup.
O Europeu de Turismo poderia ser tomado como uma medida de interesse de fabricantes no automobilismo na época. Em 1973 o ETC atingiu seu auge, com uma homérica batalha entre a Ford e BMW, além da participação da equipe de fábrica da Alfa-Romeo. Porém, na Europa mergulhada em recessão, as equipes de fábrica desapareceram do ETC, e em 1976, curiosamente, a única equipe da fábrica no campeonato era a Jaguar.
Sendo assim, na melhor das hipóteses, o que poderia se esperar de um campeonato Silhouette? Afinal de contas, as fábricas de carros - e havia mais fábricas na época, do que hoje - não pareciam estar nada interessadas nas corridas em pista, e sim nos rallys. Certamente, os fabricantes de super carros, como Ferrari, Lamborghini e Maserati, não demonstravam qualquer interesse em entrar na briga. E de fato, os carros das duas últimas sequer eram homologados para competições na época.
A única que comprou a ideia desde o começo foi a Porsche, que desde 1973 começou a competir com um Porsche Carrera turbo na categoria 3000. Este carro, embrião do que seria o Grupo 5 dos sonhos da FIA, chegou inclusive a ganhar a última edição da Targa Florio válida para um Mundial, com Van Lennep e Mueller, em 1973.
A primeira corrida da nova fase do Mundial de Marcas foi realizada em Mugello, em 21 de março de 1976. Somente uma pessoa muito otimista ou cega poderia dizer que foi um sucesso. 36 carros foram inscritos, 26 tomaram tempo de classificação, e 24 largaram. Destes, pouquíssimos carros de Grupo 5. Presente estava a equipe oficial da Porsche - sempre ela - com um carro para a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass, que simplesmente dominou o pedaço, nos treinos e na corrida. A equipe Kremer montou a sua versão do Porsche 935, com Bob Wollek e Hans Heyer ao volante. E a BMW preparou versões G5 do seu já manjado BMW 3.5 CSL, fornecendo-os para suas equipes satélite Schnitzer, Alpina e Hermetite. A Lancia, esperança dos italianos, havia inscrito uma Lancia Stratos turbo para Vittorio Brambilla e Carlo Facetti, que não largou. Aliás este foi o carro mais anti-climático da temporada. Em suma, somente três fábricas, a Porsche, BMW e Lancia, demonstraram algum interesse no campeonato nesta primeira corrida, e incrivelmente, durante o resto da existência inteira da categoria! (Não estou contando o DRM, obviamente).
O resto do grid foi composto de carros de diversas categorias. Muitos Porsches, desde 911, 934, e até um 914-6. Havia carros da Alfa-Romeo, Ford, Lancia, Alpine Renault e até dois Chevrolet Camaro (um deles com Arturo Merzario e outro com Reine Wissel) que participavam de corridas na Escandinávia, porém, nenhum destes carros era da propalada categoria Silhouette. Foram inscritos até um simplório Simca Rallye e um Opel Commodore, da categoria turismo, claro.
Durante a vida do Grupo 5 as coisas nunca melhoraram muito. Diversos 935 foram produzidos, entretanto, muitos foram despachados para os Estados Unidos, Austrália e Japão, e diversos outros usados exclusivamente no Campeonato Alemão, o DRM, composto de provas curtas, e portanto, menos custosas, que não desgastavam a maquinaria. A BMW logo desistiu do 3.5 CSL, e passou a disputar a categoria com o modelo 320, para ganhar a "categoria 2 litros", e assim praticamente garantir uma vitória em todas as corridas, sem ganhar na geral. A Lancia basicamente esperou que a BMW e Porsche deixassem o campeonato de lado, também almejando as certas vitórias na categoria 2 litros, e poder dizer que era campeã mundial de marcas, porém, merece menção honrosa por ter sido a única fábrica presente quando o G5 morreu.
Para demonstrar a falta de direção da FIA, esta realizou concomitantemente, durante duas temporadas, 1976 e 1977, um Campeonato Mundial de Carros Esporte, disputado pelos "F-1 Carenados do Grupo 6", seu sonho anterior. O resultado foi óbvio. Pelo menos dois fabricantes que poderiam ter se interessado pela Fórmula Silhouette, a Alfa Romeo e a Renault, optaram por fazer valer seu investimento na categoria esporte, a última mais interessada em desenvolver um carro para ganhar as 24 Horas de Le Mans.
Era de se pensar que a Federação tivesse aprendido sua lição dos anos 70. Porém, matou o bem sucedido Grupo C, com uma nova Fórmula 1 carenada nos anos 90...
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Um grande exemplo disso foi a mudança de jogo ocorrida em 1972. Depois de forçar os interessados a montar 25 unidades de carros de Grupo 5 no final de 1969, a FIA simplesmente manteve os magnifícos Porsche 917 e Ferrari 512 ativos por um pouco mais de dois anos. Quem comprou os carros visando usá-los a médio prazo no Campeonato Mundial de Marcas acabou com um caro pepino nas mãos, pois em 1972 já não serviam para nada, além de disputar corridas da Intersérie ou Can-Am, claro.
Para 1972 a FIA tinha implementado um dos seus sonhos - os protótipos de 3 litros, do Grupo 6, passariam a ser os carros dominantes. Na era da F1 de 3 litros, isto significava o óbvio ululante - queriam que os protótipos das corridas de endurance fossem nada mais do que carros de "F1 Carenados".
O sucesso deste sonho é questionável. Enquanto reinou absoluto, o campeonato dos 3 litros gerou pouco interesse entre fabricantes, e de fato, raramente a categoria dos bing-bangers tinha mais de 10 carros, pois os fabricantes não eram obrigados a produzir ou colocar na pista nenhume número de carros. Os grids tinham que ser forçosamente ampliados com protótipos de 2 litros ou de até 1300 cc, GTs do Grupo 4 ou até mesmo carros do Grupo 2, que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo.
No meio disso, a FIA anunciava seu novo sonho, transformar o Mundial de Marcas em uma fórmula silhouette, disputado por carros de corrida baseados em carros de rua. A ideia não era de todo má, não fosse as fortes evidências de que a coisa provavelmente daria errado. O Campeonato Europeu de GT fora criado em 1972, e durante a maior parte da sua existência, foi dominado, quantitativa e qualitativamente, por carros da marca Porsche. Salvo pela valente contribuição da De Tomaso, cujos Panteras conseguiram bater os Porsches em algumas ocasiões, o Euro GT teria sido uma Porsche Cup.
O Europeu de Turismo poderia ser tomado como uma medida de interesse de fabricantes no automobilismo na época. Em 1973 o ETC atingiu seu auge, com uma homérica batalha entre a Ford e BMW, além da participação da equipe de fábrica da Alfa-Romeo. Porém, na Europa mergulhada em recessão, as equipes de fábrica desapareceram do ETC, e em 1976, curiosamente, a única equipe da fábrica no campeonato era a Jaguar.
Sendo assim, na melhor das hipóteses, o que poderia se esperar de um campeonato Silhouette? Afinal de contas, as fábricas de carros - e havia mais fábricas na época, do que hoje - não pareciam estar nada interessadas nas corridas em pista, e sim nos rallys. Certamente, os fabricantes de super carros, como Ferrari, Lamborghini e Maserati, não demonstravam qualquer interesse em entrar na briga. E de fato, os carros das duas últimas sequer eram homologados para competições na época.
A única que comprou a ideia desde o começo foi a Porsche, que desde 1973 começou a competir com um Porsche Carrera turbo na categoria 3000. Este carro, embrião do que seria o Grupo 5 dos sonhos da FIA, chegou inclusive a ganhar a última edição da Targa Florio válida para um Mundial, com Van Lennep e Mueller, em 1973.
A primeira corrida da nova fase do Mundial de Marcas foi realizada em Mugello, em 21 de março de 1976. Somente uma pessoa muito otimista ou cega poderia dizer que foi um sucesso. 36 carros foram inscritos, 26 tomaram tempo de classificação, e 24 largaram. Destes, pouquíssimos carros de Grupo 5. Presente estava a equipe oficial da Porsche - sempre ela - com um carro para a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass, que simplesmente dominou o pedaço, nos treinos e na corrida. A equipe Kremer montou a sua versão do Porsche 935, com Bob Wollek e Hans Heyer ao volante. E a BMW preparou versões G5 do seu já manjado BMW 3.5 CSL, fornecendo-os para suas equipes satélite Schnitzer, Alpina e Hermetite. A Lancia, esperança dos italianos, havia inscrito uma Lancia Stratos turbo para Vittorio Brambilla e Carlo Facetti, que não largou. Aliás este foi o carro mais anti-climático da temporada. Em suma, somente três fábricas, a Porsche, BMW e Lancia, demonstraram algum interesse no campeonato nesta primeira corrida, e incrivelmente, durante o resto da existência inteira da categoria! (Não estou contando o DRM, obviamente).
O resto do grid foi composto de carros de diversas categorias. Muitos Porsches, desde 911, 934, e até um 914-6. Havia carros da Alfa-Romeo, Ford, Lancia, Alpine Renault e até dois Chevrolet Camaro (um deles com Arturo Merzario e outro com Reine Wissel) que participavam de corridas na Escandinávia, porém, nenhum destes carros era da propalada categoria Silhouette. Foram inscritos até um simplório Simca Rallye e um Opel Commodore, da categoria turismo, claro.
Durante a vida do Grupo 5 as coisas nunca melhoraram muito. Diversos 935 foram produzidos, entretanto, muitos foram despachados para os Estados Unidos, Austrália e Japão, e diversos outros usados exclusivamente no Campeonato Alemão, o DRM, composto de provas curtas, e portanto, menos custosas, que não desgastavam a maquinaria. A BMW logo desistiu do 3.5 CSL, e passou a disputar a categoria com o modelo 320, para ganhar a "categoria 2 litros", e assim praticamente garantir uma vitória em todas as corridas, sem ganhar na geral. A Lancia basicamente esperou que a BMW e Porsche deixassem o campeonato de lado, também almejando as certas vitórias na categoria 2 litros, e poder dizer que era campeã mundial de marcas, porém, merece menção honrosa por ter sido a única fábrica presente quando o G5 morreu.
Para demonstrar a falta de direção da FIA, esta realizou concomitantemente, durante duas temporadas, 1976 e 1977, um Campeonato Mundial de Carros Esporte, disputado pelos "F-1 Carenados do Grupo 6", seu sonho anterior. O resultado foi óbvio. Pelo menos dois fabricantes que poderiam ter se interessado pela Fórmula Silhouette, a Alfa Romeo e a Renault, optaram por fazer valer seu investimento na categoria esporte, a última mais interessada em desenvolver um carro para ganhar as 24 Horas de Le Mans.
Era de se pensar que a Federação tivesse aprendido sua lição dos anos 70. Porém, matou o bem sucedido Grupo C, com uma nova Fórmula 1 carenada nos anos 90...
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
A última vitória de Merzario no Mundial
Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.
Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.
A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.
Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.
Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.
Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.
Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.
Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.
As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.
Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.
AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977
Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.
Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.
A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.
Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.
Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.
Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.
Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.
Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.
As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.
Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.
AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977
Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.
Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Monday, April 1, 2013
Um grande dia da Alfa-Romeo
Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.
Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.
Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.
Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.
A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.
Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.
As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior. Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,
Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.
Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.
Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.
A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.
Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.
As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior. Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,
Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
O calendário de 1971
Nos anos 60 e 70 as autoridades do automobilismo brasileiro estavam acostumadas a publicar vistosos calendários com um infindo número de provas em locais como Blumenau, Ribeirão Preto e Recife, que nunca saíam do papel. Sem contar campeonatos teóricos, aparentemente divulgados pelo mero prazer de divulgar - ou tentativa de mostrar serviço.
Em retrospectiva, 1971 foi um marco por que, embora um número muito grande de provas não tenha sido realizado, a CBA realmente realizou três campeonatos para carros de categorias distintas, de uma vez por todas separando os carros turismo dos carros esporte, GTs e protótipos. Por pouco não homologa o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, por falta de provas, mas prevaleceu o bom senso.
Pois foi justamente este campeonato, que tinha tudo para dar certo, que foi o mais problemático. O calendário previa provas de longa duração (um erro), de 4 a 6 horas de duração. As sete corridas seriam realizadas em Tarumã (2 vezes), Fortaleza, Salvador, Curitiba, Brasília e Belo Horizonte. Completamente inexplicada a ausência de Interlagos do calendário, pois São Paulo era justamente um dos maiores (senão o maior) reduto de carros da Divisão 3 na época.
O resultado é que só foram realizadas três provas, todas em Tarumã, e apesar da distância, o vencedor do campeonato acabou sendo um paulista, Pedro Victor de Lamare, que venceu as três corridas.
O Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte foi o que chegou mais próximo de ter um calendário plenamente cumprido. Das seis provas previstas, só duas não foram realizadas, os 1000 km de Brasília e as 3 Horas de Tarumã. As Mil Milhas, embora estivessem incluídas no calendário como prova avulsa, não faziam parte do CBVE, e a corrida acabou não sendo realizada.
O Campeonato Brasileiro de Formula Ford previa nove provas no calendário original. Depois passou para sete. No final das contas, o campeonato só começou em setembro (originalmente previa-se o início em maio) e teve somente quatro provas, duas em Tarumã e duas em Interlagos. Nem sinal das provas de Curitiba e Fortaleza. A última provavelmente seria um fracasso, pois a maioria dos concorrentes da categoria era gaúcha, e a viagem para o Ceará custaria uma nota preta.
Por último, o calendário previa provas de monoposto do campeonato Sul Americano, com carros de F3. Onde estava a lógica disso, sabe-se lá, por que nem a Argentina, nem tampouco o Uruguai, e certamente o Brasil, não tinham disputas de Fórmula 3. O calendário também previa a Copa Brasil, que não foi realizada, mas por outro lado, previa o número correto de provas de Fórmula 2 efetivamente realizadas na Temporada.
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