Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 6

As próximas quatro etapas seriam realizadas nas pistas mais longas e tradicionais do campeonato , começando com Spa, na Bélgica e terminando em Le Mans. A pista havia sido retirada do calendário da F1 a partir de 1972, porém, permanecia no calendário do Mundial de Marcas. Devido a tal exclusão e boicote por parte da GPDA, dois pilotos da Matra, François Cevert e Jean Pierre Beltoise, se recusaram a participar da corrida.

Sendo assim, a Matra contratou dois pilotos que usara no ano anterior, Chris Amon e Graham Hill. Ou seja, em tese, uma grande chance para Chris Amon obter mais uma vitória no Mundial de Marcas (a última fora em 1967), e retirar a gigantesca inhaca que a sua carreira se tornara desde que saiu da Matra. Segundo veremos adiante, as coisas não foram muito bem para Chrissy.

Havia algumas novidades. A Alfa-Romeo finalmente conseguira trazer seu modelo 12 cilindros para a pista, com Rolf Stommelen e Andrea de Adamich. Os pilotos marcaram o sétimo tempo, porém, não largaram. A Lola da Filipinetti, desta feita com Lafosse e de Fierlant, marcou o oitavo tempo e também não conseguiu largar.

Cinquenta e um carros foram inscritos, 37 treinaram e 28 largaram. Além da novidade da Alfa, a BMW também trouxera dois 3.0 CSL, para Stuck-Lauda e Muir- Stuck. Um Ford Capri particular também participou.

Entre os inscritos que não largaram, alguns pilotos interessantes. Nino Vacarella estava inscrito em um De Tomaso inscrito pela equipe VDS, fazendo dupla com Teddy Pilette. O belga acabou participando numa Ferrari de Jacques Swaters. Uma Alfa Montreal treinou, com dois pilotos de Luxemburgo. O belga Jean Xhenceval tentou de classificar com um BMW do Grupo 2, sem sucesso. O conhecido dos brasileiros Jorge de Bragation estava inscrito em um Chevron, assim como um piloto que se tornaria um dos grandes do Endurance, Bob Wollek. Tom Pryce estava inscrito em um Royale.

Vamos ao que interessa. Duas Matras foram inscritas, para Amon-Hill e Pescarolo-Larrousse. Os Mirage seriam pilotados por Hailwood-Bell e Ganley-Schuppan. A Ferrari voltava a aparecer com somente dois carros, e a Porsche voltava a inscrever seu carro como protótipo. E basta. Pouquíssimos três litros, pois dois 908s habituèes, de Joest e Haldi, não compareceram e os dois pilotos participaram em Porsches 911 da categoria GT. 

 Os pilotos portugueses voltaram à carga com as Lolas 2 litros da Écurie Bonnier, com Santos-Mendoza, e Gaspar-Pinhol.   O angolano Jose de Uriarte fazia dupla com o espanhol Rafael Barrios em um Chevron, e o melhor carro da categoria, também Chevron de John Hine e Bob Howlings, marcou o nono tempo nos treinos. 
  
Com a falta de Cevert, e sendo a Bélgica, o pole foi Ickx, logicamente, seguido de Pescarolo, Pace e Hailwood no Mirage número 6. Na largada, os carros de Hailwood e Amon (olha só o azar começando) morreram, e no começo da prova quem liderava era Pescarolo. Como chove muito em Spa, os Mirage largaram com pneus intermediários, porém logo entraram nos boxes para trocar para slicks. Problemas de pneus afetaram ambas as Matras, e a equipe começou a mudar os pilotos nos carros. A número 4 acabou sendo pilotada por Pescarolo-Larrouse e Amon, e a 3, por Amon-Hill e Pescarolo. Com os carros franceses enfrentando problemas, Ickx-Redman tomaram a dianteira. Porém, a Ferrari parou com problemas no câmbio, e a liderança foi assumida pelos dois Mirages, com Bell-Hailwood e Hailwood-Ganley-Schuppan. Os dois carros da equipe Wyer permaneceram nos dois primeiros lugares até o final, elevando para quatro o número de marcas (de quatro nacionalidades diferentes) que haviam vencido no campeonato. Os carros ingleses (primeira vitória de um Cosworth em corridas do Mundial de Marcas) foram seguidos da Matra e Ferrari sobreviventes, enquanto os portugueses Carlos Santos e Carlos Mendoza ganharam a categoria dois litros, com sexto posto na geral, seguidos das duas BMW de fábrica.

A única vitória do Mirage-Cosworth no Mundial de Marcas 

A briga entre Matra e Ferrari continuava feia!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Mundial de Marcas 1973, parte 5

O campeonato voltava a uma pista mais tradicional, o autódromo de Monza e seus 5,775 km. Com isso, os organizadores puderam aceitar mais inscritos, e na realidade, nada menos do que 68 carros foram inscritos, 50 treinaram e 36 largaram.

Curiosamente, o plantel de carros de 3 litros diminuiu, em vez de aumentar. A Ferrari voltava a inscrever três carros, a Matra-Simca dois, e a Mirage dois. A Alfa da Brescia Corse estava de voltava, porém, nada de Alfas da Autodelta. Os mesmos Porsche 908 da corrida de Dijon estavam presentes (Joest-Casoni, Haldi-Fernandez e Wicky-Cohen Olivar). Além destes, a Lola-Cosworth de Pica-Pianta. Os porsches de fábrica voltavam a ser inscritos entre os protótipos, por terem novas peças de suspensão, e Manfred Schurti era usado pela primeira vez pela equipe de fábrica, fazendo parceira com George Follmer.

Entre os 2 litros, algumas novidades. As 3 Lolas da equipe Bonnier tinham patrocínio do Banco Internacional de Portugal, e de fato, dois carros tinham pilotos exclusivamente portugueses, Carlos Santos-Mario Cabral (ex piloto de F1) e Carlos Gaspar e Jorge Pinhol. O outro carro tinha um raro piloto norueguês, Ray Fallo, e o mais conhecido José Dolhem.

Andrea de Adamich, sem carro da Autodelta, estava presente num March-BMW, fazendo dupla com Gabriele Serblin e patrocínio da Ceramica Pagnossin (lógico). Na corrida mesmo, De Adamich não chegou a pilotar. Esta era a primeira vez que um March largava numa corrida do Mundial de Marcas.

O March-BMW de Serblin-De Adamich.

A equipe Kremer abrilhantava a classe GT, com Schickentanz-Kremer e Fitzpatrick-Keller.

Entre os carros que não se classificaram para a largada estava o Ligier de Ligier-Jarier, e dois velhíssimos Porsches, um 907 e um 910. O carro menos veloz, uma Ferrari Daytona, fez um tempo 30 segundos inferior ao pole, mais uma vez  marcado por Cevert, seguido de Ickx, Pescarolo e Reutemann. A Matra-Simca de Cevert novamente teve problemas, logo na primeira parada. A alavanca de câmbio emperrou e o piloto galã perdeu muito tempo nos boxes até engatar novamente. Com isso, o caminho ficou livre para Ickx-Redman, apesar dos esforços do gálico. A Matra de Cevert voltou a ocupar a liderança, quando Ickx parou para reabastecimento, porém o carro 7 mais uma vez deixou a equipe na mão, eventualmente terminando em décimo primeiro.

A Ferrari de Pace-Merzario abandonou logo no início, porém, Reutemann-Schenken fizeram uma boa corrida e chegaram em segundo, portanto, 1-2 Ferrari, seguidos de Pescarolo-Larrousse. O primeiro lugar da classe 2 litros foi a Lola da Brescia Corse, com Pooky-Giancarlo Gagliardi, que assim humilhou a Alfa da mesma equipe. Schickentanz e Kremer ganharam a classe GT, chegando num bom oitavo.

A Ferrari assim conseguia sua primeira vitória, e continuava a liderar o campeonato.

A corrida de Monza foi bastante internacional. Participaram da corrida pilotos da Itália, Inglaterra, França, Alemanha, Suíça, Brasil, Argentina, Portugal, Espanha, Holanda, Liechtenstein, Noruega, Estados Unidos, Austrália, Bélgica, Nova Zelândia. Além disso, treinou, sem se classificar, um piloto da Irlanda, além serem inscritos, sem comparecer, pilotos da Áustria e Suécia.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 4

A pista francesa de Dijon-Prenois foi a segunda pista a ser adicionada no calendário do Mundial de marcas em 1973. E como Vallelunga, tinha um pecado - era curta demais para os padrões da época, com somente 3,2 km.

Não que não houvesse autódromos curtos na Europa. Porém, as grandes competições eram reservadas para pistas mais longas, como Monza, Nurburgring, Spa, sem contar os 72 km+ por volta da moribunda Targa Florio. Os tempos já estavam mudando, e a televisão tinha algo a ver com isso, obviamente. Eventualmente o pessoal se acostumou, as pistas de modo geral encurtaram, Dijon cresceu um pouquinho, porém, em 1973 voltas de menos de um minuto eram uma raridade em provas de campeonatos mundial. E nos treinos, o pole fez 59 segundos e 4 décimos.

A falta de extensão da pista significava que poucos carros largariam, e, de fato, somente 20 carros foram inscritos em Dijon e 19 largaram.

A Ferrari inscreveu  dois carros (Ickx-Redman e Merzario-Pace), a Matra os dois habituais e a Mirage inscreveu carros para Hailwood-Schuppan e Bell-Ganley. Havia três Porsches 908, dois "3" de Joest-Casoni e para Haldi-Fernandez e um 908-2 para o marroquino Max Cohen-Oliver e Andre Wicky. Curiosamente, a maioria dos carros inscritos foi da categoria 3 litros desta feita, pois além dos carros acima, nada menos do que 3 Lolas de 3 litros foram inscritas (Wisell-Lafosse, Pianta-Pica, e Migault-Rouveyran). Além destes, havia também o Ligier-Maserati, único 3 litros com capota, pilotado por Jean-Pierre Jarier e Jean Pierre Paoli.  Nada menos do que treze dos vinte carros tinham motores de 3 litros. Além desses alguns poucos protótipos de 2 litros e 4 GTs.


O Porsche 908-3 de Claude Haldi, com o número mais frequentemente usado em 1973. Nesta corrida usou o 8.

Cevert novamente marcou a pole, e a melhor Ferrari largou em quarto, atrás da segunda Matra e do Mirage de Hailwood. Cevert arrancou na frente, porém, teve problemas mecânicos já no começo da corrida, e os dois pilotos do carro, que ainda por cima eram parentes, discutiram efusivamente sobre o que deveria ser feito no bólido. A corrida mais uma vez ficou para Pescarolo e Larrousse e Jacky Ickx pilotou que nem um louco, para chegar a uma volta da Matra número 2. Desta vez Cevert-Beltoise terminaram a corrida, em terceiro lugar, seguidos de Pace-Merzario na mesma volta, Hailwood-Schuppan e Wisell-Lafosse. Nenhum carro de 2 litros terminou, e o melhor GT foi Mueller-Van Lennep, em nono. A corrida de 1000 km teve nada menos do que 312 voltas!

A Ferrari ainda liderava, por dez pontos, mas ainda não ganhara nenhum corrida.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas, 1973, Parte 3

A segunda prova do campeonato de 1973 foi realizada em Vallelunga, o simpático autódromo situado próximo de Roma, geralmente conhecido por suas corridas de F-2.

Esta era a primeira nova pista a ser adicionada no calendário do Mundial de Marcas desde que Watkins Glen passou a fazer parte do campeonato, em 1968. Alguns poderiam ver isso como motivo de alegria, mas na realidade, de 1973 em diante o calendário do Mundial de Marcas (e campeonatos que o substituiram, com nomes diferentes) era diferente de ano para ano, sendo que alguns eventos foram realizados uma única vez, como a corrida de Selangor na Malásia. Além disso, em 1972 e 1973, duas provas tradicionais, as 12 Horas de Sebring e a Targa Florio, saíram do calendário para nunca mais voltar. O campeonato obviamente começava a perder parte do seu prestígio.

Como Vallelunga é um autódromo curto,  não poderiam largar muitos carros nesta corrida. De fato, dos 39 inscritos, só 22 largaram. Entre os inscritos estava Andrea de Adamich fazendo dupla com John Miles, o ex-piloto da Lotus, com um raro GRD-Cosworth. O carro nunca sequer chegou ao autódromo.

De volta a Ferrari, lógico, com seus três carros. A Matra-Simca inscreveu seus dois carros normais, a Mirage inscreveu dois e a  Lola da Filipinetti estava de volta. Além destes o Porsche de Jost-Casoni, um ancião 908-2 de Claude Haldi e Juan Fernandez e uma Alfa-Romeo antiga da equipe Brescia Corse. Foi esse carro que representou a Alfa em maior número de corridas no ano, porém era o velho modelo de 8 cilindros, já bastante obsoleto. Os pilotos eram Carlo Facetti, que já havia inclusive corrido no Brasil, e "Pam". Curioso notar que nessa época diversos pilotos italianos ainda corriam com divertidos pseudônimos, como Pam, Amphicar, Shangri-la, Gimax, Pal Joe. A prática já havia sido abandonada em grande parte do mundo, inclusive no Brasil, porém, resistia na Itália.

Na realidade, nesta corrida quase metade dos carros eram 3 litros, um fato raro na história do campeonato com este regulamento. O resto dos participantes eram protótipos de 2 litros e 3 Porsches GT, dois deles Carrera RSR da fábrica, agora homologados.

Surgiram já nesta corrida as tendências de 1973. Nos treinos, François Cevert marcou o melhor tempo, algo que repetiria frequentemente no ano. Nas corridas mesmo, a dupla Cevert-Beltoise quase sempre abandonava, apesar de liderar muitas voltas (como foi o caso nesta corrida) e quem marcava os pontos da Matra eram Pescarolo-Larrousse. As Ferraris eram inferiores às Matras, porém quase sempre lideravam algumas voltas, e não foi diferente em Roma. No finalzinho desta prova, por exemplo, Reutemann-Schenken lideravam após o abandono de Cevert-Beltoise, porém o carro de Pescarolo-Larrousse se aproximava da Ferrari. A equipe Matra chamou seu carro para os boxes, e colocou Cevert no volante, e este logo suplantou a Ferrari. Esta acabou sendo a única vitória de Cevert no Mundial de Marcas, em trio com Pescarolo e Larrousse.

François Cevert

As Ferraris chegaram em 2-3-4 (Reutemann-Schenken, Ickx-Redman e Merzario-Pace), e em quinto lugar chegou o 908-3 de Joest-Casoni.

Nos pontos, liderava a Ferrari sem ganhar nenhuma corrida!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Um recorde e tanto, nunca batido

Não é incomum na história do automobilismo, pilotos participarem de mais de uma corrida num fim de semana. Inclusive há casos de pilotos que participaram de uma corrida no sábado, e outra no domingo, em lugares bem distantes. Alguns inclusive, obtiveram vitórias nas suas maratonas. Diversos pilotos saíram de helicóptero ou avião da Indy 500 para participar de uma corrida de NASCAR no mesmo dia. Hoje, raros são os pilotos que participam de mais de uma categoria.

A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!

Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana.   De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.

A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe  para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.

No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.

No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.

Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.

No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.

Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami         

Os melhores momentos de José Carlos Pace no automobilismo internacional

 

A carreira internacional de Pace durou de 1970 ao início de 1977.

Até 1973, Pace disputou provas em diversas categorias, passando a se concentrar na F1 de 1974 em diante.

Na F3, na minha opinião o melhor momento de Pace foi sua vitória em Croft, em 1970. Não foi a primeira, nem a última vitória, mas foi a melhor. Em 1970, havia dois tipos de provas de F3. As coisas eram bem diferentes na categoria, que hoje tem seu cirquinho permanente. Havia corridas de uma bateria, geralmente disputadas por poucos carros, e provas mais importantes, de duas baterias classificatórias, e uma final. A corrida de Croft, chamada Guards Trophy, foi uma prova importante, com muitos pilotos que um dia teriam carreiras importantes. O futuro campeão mundial James Hunt, David Walker, David Purley, Tom Walkinshaw, Tony Trimmer, Freddy Kottulinsky, Jean Pierre Jaussaud, Mike Beuttler, Gerry Birrel, Harald Ertl, Bev Bond, Ian Ashley e Mikko Kozarowitsky disputaram a prova. Entre os inscritos que não correram, um certo austríaco desconhecido chamado Niki Lauda, que pilotaria um McNamara. Além destes o também brasileiro Wilson Fittipaldi Junior.
Pace marcou somente o sétimo tempo na sua bateria, mas ganhou com 4 décimos de segundo de diferença sobre Kottulinsky. Na segunda classificatória, o vencedor foi David Walker. Detalhe, Walker corria na equipe de fábrica da Lotus, com Bev Bond.

Na final, embora tenha ganho sua bateria, Pace largou em sétimo novamente, por que as posições na largada da final se basearam nos tempos obtidos nas classificatórias, e a segunda bateria foi muito mais rápida. Walker resolveu grande parte do problema se acidentando na primeira volta, deixando o espaço livre para Moco papar diversos concorrentes e chegar junto com Jurg Dubler, num final fotográfico. Os resultados demonstram o mesmo tempo para os pilotos 36 minutos, dois segundos e 2 décimos.

Na F2, é fácil dizer que os melhores momentos de Moco foram suas vitórias em Imola e Interlagos. Entretanto, a meu ver, seu melhor momento foi na prova de Thruxthon, que também era a estreia de Moco na fraca equipe Pygmée. Pace marcou o melhor tempo na sua classificatória, largou mal, mas logo atingiu a ponta. Não ganhou, mas só o fato de liderar uma prova de F2 com um Pygmée, na velocidade, fazem desta uma performance especial. Entre os concorrentes desta bateria estavam Jody Scheckter e Niki Lauda, dois futuros concorrentes na F1.

Nos protótipos, muitos diriam que a melhor prova de Moco foi Le Mans em 1973, na qual obteve o segundo lugar com Arturo Merzario. A meu ver, entretanto, a melhor performance de Moco na categoria foi justamente sua estreia na Ferrari, fazendo dupla com Helmut Marko nos 1000 km de Oesterreichring de 1972. Nessa corrida, a Ferrari alinhou quatro carros, os outros três com pilotos efetivos da Scuderia. Pace-Marko fizeram umaa excelente corrida, no quarto carro da equipe, chegando em segundo no último 1-2-3-4 da Ferrari no Mundial de Marcas.

Quanto à F1, novamente, seria fácil dizer que a vitória de Interlagos foi o melhor momento de Pace. Entretanto, acho que seu melhor momento, comemorado inclusive com uma linda capa da revista Auto Esporte, foram os GPs da Alemanha e Áustria de 1973. Nessas corridas, Pace tinha em mãos um Surtees, que não demonstrou ser grande coisa durante o campeonato. Na Alemanha, Pace chegou em quarto, liderando um trio de brasileiros, e batendo o recorde de volta diversas vezes no lendário Nordschleife. Além disso, em terceiro chegou Jacky Ickx, considerado o rei do Ring, num carro ultracompetitivo, o McLaren M23. Nesse dia não conseguiu bater Pace em velocidade.

Na Áustria, Moco foi novamente velocíssimo, e naquela feita, chegou em terceiro com o Surtees, marcando mais uma vez a volta mais rápida.

Infelizmente, nas três provas que faltavam o Surtees, equipado com pneus Firestone, não demonstrou muita velocidade.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e apesar das intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace