RESENHA DA TEMPORADA DE 1973

 

Por Carlos de Paula

A temporada de 1973 foi a última do período do “Milagre Brasileiro”, propiciado com a guerra de outubro entre Israel e os países árabes, e que resultou no uso do preço do petróleo como arma.

Também foi o ano em que foi realizado o primeiro GP do Brasil válido para o Mundial de Pilotos, assim inserindo o Brasil definitivamente no automobilismo internacional.

Outro fato notável foi a proibição do uso de carros de competição importados no Brasil, que por um lado, resultou na aposentadoria dos diversos Porsches, Alfas, BMWs e Lolas que corriam no Brasil, por outro, forçou a fabricação de carros de competição no Brasil. Entre outros, destacaram-se a Heve, Avallone, Polar, Manta e Kaimann.

Ocorreram três campeonatos nacionais em 1973. Um de protótipos, a Divisão 4, um campeonato de carros Turismo, Divisão 3 e o Torneio de Fórmula Ford.

O campeonato de Divisão 4 contou com a participação de diversos pilotos de categoria, como Francisco Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Camilo Cristofaro, Antonio Carlos Avallone, Jan Balder e os emergentes Pedro Muffato e Arthur Bragantini, na divisão B. Os carros dominantes eram os Avallone, que vinham em três motorizações: Chrysler (mais comum, motor do Charger), Ford (motor do Maverick 302) e Chevrolet (motor do Opala 4.1). A classe A foi dominada por carros com motor VW, e pelo carioca Maurício Chulam. Entre outros pilotos notáveis que participaram do campeonato encontravam-se Sergio Benoni Sandri, Jan Balder, Newton Pereira, José Pedro Chateaubriand e Jaime Levy. O campeonato contou com oito etapas, em quatro autódromos (Interlagos, Tarumã, Curitiba e Cascavel), e Avallone ganhou a classe B, e Chulam, a Classe A.

A Divisão 3 foi dominada, pelo terceiro ano seguido, por Pedro Victor de Lamare, com um Opala cor de laranja da Equipe Eletroradiobraz. Diversos pilotos correram na classe C, a classe dos Opalas, entre outros, Julio Tedesco, Luis Landi (filho de Chico), Jose Pedro Chateaubriand, Luis Pereira Bueno, Antonio Castro Prado, Celso Frare, Roberto Alves, Jose Argentino, Nelson Silva. Notável foi a competitividade dos fuscas da classe A, que muitas vezes superavam a maioria dos Opalas na pista. De fato, Fausto Dabbur superou os Opala numa corrida noturna em Porto Alegre. O campeão foi o estreante Ingo Hoffmann, que viria a ser o piloto mais vitorioso do automobilismo nacional, mas outros notáveis foram Edson Yoshikuma, Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro, Alfredo Menezes de Mattos, Ney Faustini, Julio Caio, Newton Pereira (que correu com Chevette). A pobre classe B, nunca muito disputada, morreu de vez no ano. A categoria que tinha três concorrentes potenciais, o FNM, o Opala 4 cilindros e o velho Simca, atraiu muito poucos concorrentes. De Lamare foi o campeão na classe C, Evaldo Vita na B e Ingo na A.


Dois pilotos dominaram a Fórmula-Ford: Alex Dias Ribeiro, da equipe Hollywood, e o gaúcho Clóvis de Moraes, da Shelton. Alex acabou levando o título, ganhando quatro corridas contra duas de Clóvis. Chico Lameirão também participou da categoria, ganhando a etapa de Curitiba com o seu carro patrocinado pela Motoradio. A maioria das etapas contava com mais de 20 carros, e entre outros, participaram da categoria em 1973 (além dos indicados acima), Angi Munhoz, Julio Caio, Pedro Carneiro Pereira, Jose Pedro Chateaubriand, Francisco Feoli, Mauricio Chulam, Ricardo di Loreto, Amedeo Ferri e Sergio Blauth. O ano acabou sendo significativo para a categoria, pois foi o último em que reinou suprema como categoria monoposto no Brasil. No ano seguinte estreou a Fórmula Super-Vê, que superou completamente a Fórmula Ford em prestígio.

As provas de longa duração voltaram em 1973, com a bem sucedida realização das 25 Horas de Interlagos . Com a prova estreava a categoria Divisão 1 (carros de turismo com muito pouco preparo) e três carros notáveis, o Maverick, Chevette e o Dodge 1800. Nas 25 Horas, criaram-se cinco categorias, de certa forma para garantir vitórias a todos os fabricantes, mas no final das contas, a categoria se restringiu a três classes. Embora na primeira prova parecia que a briga entre os Maverick e os Opala seria nivelada, o Maverick acabou ganhando todas as corridas de Divisão 1 do ano (exceto a de Cascavel, que só contou com carros de pequena cilindrada), inclusive os 500 Km de Interlagos. Nilson Clemente e seu irmão, o veterano Bird Clemente, ganharam diversas provas, inclusive as Mil Milhas, que voltavam ao calendário brasileiro pela primeira vez desde 1970. Esta foi disputada com carros de divisão 3, com largada típica a meia-noite, e transmissão ao vivo pela Rádio Jovem Pan. O dominante Pedro Victor de Lamare largou na frente e abriu grande diferença, mas não agüentou o ritmo. No final, ganharam Nilson e Bird Clemente.

O Rio Grande do Sul continuou a realizar seus campeonatos de Fórmula Ford e Divisão 3. As atividades regionais foram mais restritas em São Paulo e Paraná. Realizou-se um campeonato regional de divisão 3 no Ceará, com corridas no Autódromo Virgilio Távora, no qual se distinguiu Roberto Fiusa.

Outros fatos notáveis foram a inauguração da pista asfaltada de Cascavel, o primeiro autódromo de cidade interiorana no Brasil. O terrível acidente em uma prova de Divisão 3 do campeonato gaúcho, em Tarumã, onde morreram o popular radialista Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglésias. A realização de uma prova de fórmula Vê, em Tarumã, como teste da possível volta da categoria no Brasil.

TORNEIO DOS CAMPEÕES - 1975

Por Carlos de Paula    Pace sagrou-se campeão na frente de quatro argentinos. Quase deu zebra! Em última análise, o 4 cilindros poderia ter salvo o modelo Maverick, pois nos idos de 1979 a palavra V8 virara palavrão. Mas na realidade, quem precisava de salvação era o Maverick 4 cilindros: o conceito simplesmente não vingou. Seria a mesma coisa que um Fusca com um grande radiador de água na frente.  Uma coisa de boa o Maverick 4 cilindros fez: reuniu pilotos de alguns países sul-americanos, muitos brasileiros de categoria e até mesmo o italiano Vittorio Brambilla, que acabara de vencer o Grande Prêmio da Áustria, em um torneio de duas provas, realizado em 14 e 21 de setembro de 1975, em Interlagos e Brasília. A simpática iniciativa da Ford trouxera para o Brasil, pela primeira vez,  pilotos de países como Equador e Peru, além de uruguaios, paraguaios, chilenos, venezuelanos e...argentinos, muitos argentinos! Os carros eram sorteados entre os participantes, assim não tinha como favorecer fulano ou sicrano. O número indicava a posição de largada na primeira bateria, que era invertida na segunda, proporcionando assim boas possibilidades de recuperação.   O vencedor do Torneio acabou sendo José Carlos Pace, sem dúvida o melhor piloto elencado, embora alguns argentinos tenham dado trabalho, principalmente Carlos Garro, campeão da categoria turismo na Argentina. Garro deu verdadeiro show em Brasília. Largou no 31°lugar, na primeira bateria, e chegou na 5a. posição. Na segunda bateria caiu para o último lugar, após receber uma batida de Newton Pereira, e ainda assim conseguiu galgar posições e chegar em terceiro. Seu nome deveria ser Carlos “Garra”! Outros argentinos, como Esteban Fernandino, Ricardo Zunino, que eventualmente chegaria à Fórmula 1, Jorge Recalde, Luiz di Palma também demonstraram categoria, embora alguns dos outros sul-americanos teriam feito melhor se ficassem em casa. Mas havia representantes de muitos países do continente. Havia um peruano, Henry Bradley, os uruguaios Daniel Luzardo, Alberto Branda e Pedro Kent, os chilenos Santiago Bengolea e Rodrigo Gama, o venezuelano Ernesto Souto e Edgard Soares, os paraguaios Roberto Bittar e Hector Risso, o equatoriano Franklin Perez, de forma que foi uma verdadeira, e rara,  celebração sul-americana.  Outros convidados da Fórmula 1, como Jody Scheckter e Ronnie Peterson, acabaram não vindo, e seus lugares foram ocupados por Ricardo Lenz e Camilo Christofaro, respectivamente. Este último não esteve bem: só correu em Interlagos e fez uma corrida burocrática. De fato, alguns bons pilotos brasileiros não tiveram boas atuações no torneio: Clovis de Moraes correu de forma conservadora, Norman Casari fez pouca coisa, Arthur Bragantini teve mal desempenho, pois teve azar no sorteio de carros, e Luis Pereira Bueno e Jayme Silva tiveram quebra do motor em Interlagos, e não correram em Brasília. Alex Dias Ribeiro continuou com a sua onda de colisões, capotando em Interlagos. Brambilla, também conhecido por amar os guard-rails, também teve uma colisão, que tirou da prova de Interlagos Fabio Crespi, Cairo Fontes e Norman Casari. Brambilla não correu em Brasília. O critério para escolha de pilotos brasileiros foi curioso, pois alguns pilotos famosos ficaram de fora, e outros não tão famosos, foram chamados. Por exemplo, diversas figuras carimbadas da Super-Vê ficaram de fora...Lameirão, Piquet, Celidônio, Chateaubriand, Troncon. Para que dar doce na boca do concorrente, né? A Ford tentou chamar pilotos de diversas regiões do Brasil, e não concentrar somente em pilotos paulistas. Assim foram chamados Cairo Fontes, Paulo Guaraciaba, Jose Carlos Catanhade e Paulo César Lopes, todos do Planalto Central. Pedro Muffato representou o Paraná, e chegou em 7° na primeira corrida. Bob Sharp e Aluisio Andrade Filho tiveram excelente performance entre os brasileiros, com Sharp chegando em 6° lugar, atrás de Pace e quatro argentinos, e Aluisio chegando em 7°. Aluisio chegou em 4° em São Paulo, e 19° em, Brasília, ao passo que Bob Sharp conseguiu um 8°lugar em Interlagos, e 4° em Brasília. Curiosamente, o piloto Edgard Mello Filho, que ajudara a Ford a acertar os carros, e sabia quais eram porcarias, acabou ficando com um carro fraco no sorteio. Chegou em 9° em Interlagos e 22° em Brasília. A corrida de Interlagos teve 24 voltas, em duas baterias de 12. Carlos Garro ganhou, seguido de Pace, Esteban Fernandino, Aluisio, Ricardo Lenz e Jorge Recalde. O paulista Newton Pereira, um dos pilotos mais ativos da época, chegou em 10° lugar, marcando um pontinho no torneio.  A melhor volta fora de Carlos Garro, em 4m04,93s. Para ter uma idéia, os Maverick V8 D-1 rodavam em Interlagos em aproximadamente 3m45s.    Na prova de Brasília, Pace prevaleceu, seguido de Zunino, Garro, Bob Sharp, Jorge Recalde, Esteban Fernandino e Paulo Gomes, que chegou a liderar diversas voltas, mas teve que parar nos boxes para corrigir um problema no cano de escapamento. Paulão foi o Chris Amon do torneio, pois em Interlagos teve problemas mecânicos e um pneu furado.  Moco salvou a honra do Brasil, levando mais este caneco para a sua grande coleção. Uma grande forma de terminar um excelente ano, onde ganhara seu primeiro Grande Prêmio e diversas corridas de Divisão um, com Maverick de Gente Grande, o Vê-Oitão. O Maverick 4 clindros só foi visto nas pistas mais uma vez, nos 1000 km de Brasilia de 1976.   Carlos de Paula é tradutor, escritor, historiador de automobilismo, e apesar de intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace.