Nos anos 50, era comum ver carros humildes como Renault Rabo Quente e Isetta compartilhando a pista em Le Mans ou estradas da Mille Miglia com carrões puro-sangue da Maserati, Jaguar, Ferrari e Mercedes-Benz. Era de se esperar que nos anos 70 o mundo das corridas de carros esporte já fosse suficientemente organizado para permitir grids de 30 ou mais carros de grande cilindrada nas pistas, sem precisar encher espaços com GTs, carros esporte e até carros de turismo. Entretanto, salvo pela série Can-Am na sua fase inicial, de 1966 a 1974, as corridas de carros esporte basicamente ainda eram colchas de retalhos.
A FIA bem que tentava impor uma certa ordem. Porém, é impossível parar as rodas do comércio. A grana, sempre a grana, impossibilitava encher os grids de carros grandes, que quase sempre compunham a minoria nas provas, até mesmo de campeonato mundial.
O sonho da FIA, ao instituir a fórmula 3 litros para o Mundial de Marcas era criar uma F1 carenada, esperando grids cheios de carros esporte de 3 litros, com motores Cosworth, Ferrari, Alfa, Matra Weslake, BRM e Porsche. Isto nunca ocorreu, e a Federação nunca deu tempo ao tempo, já instituindo a visão Silhouette nos primeiros tempos da fórmula 3 litros. Diversas fábricas supostamente consideraram participar, pois não seria necessário fabricar um número mínimo de Silhouettes, ou seja, em tese, os carros nem precisariam ser baseados em carros homologados. Entre outras, Mercedes, Chevrolet, Ford, Ferrari, Jaguar, Maserati, Lamborghini e Opel acenaram com um OK meio malandro para a FIA, mas na hora H, só se empenharam a Porsche, BMW e Lancia.
Segregar algo que não é muito grande é burrice. Entretanto, já era difícil arranjar quem quisesse investir no novo Grupo 5, e não garantir vitória na geral significaria a morte da categoria. Assim, os carros do Grupo 6, as barchettas de 3 litros, tiveram seu campeonato separado em 1976 e 1977.
A FIA chegou a dizer que em 1977 só seriam aceitos carros de 3 litros. Que sonho...
No fim das contas, o que se viu nos dois campeonatos de 1976 e 77 foi uma grande variedade de subcategorias. Desde os Shadow e McLaren de Can Am com gigantescos motores de 8,1 litros que apareceram em Mosport em 1976, até o nanico AMS-Dallara de 1 litro, de "Jumbo" e LaPera que se aventurou a participar da Coppa Florio de 1977. Além destes, carros do Grupo 4 e 5 vez por outra apareciam nas corridas, enxertados por desesperados promotores que não queriam grids vazios.
Na realidade, foi nos 500 kms de Monza de 1977 que houve a maior variedade. Além de alguns poucos 3 litros (os únicos que segundo a FIA, poderiam participar do campeonato naquele ano, faz-me rir), competiu também o velhinho McLaren 5 litros de Peter Hoffman, muito utilizado na Interserie. Peter conseguiu o 4o. lugar, porém, ficou atrás de 2 carros de 2 litros, duas Osellas-BMW. Na realidade, se todos carros de 3 litros inscritos tivessem participado, haveria uma quantidade razoável, porém muitos não se apresentaram, um não largou, o Deutsch-Porsche Special, e a velha Alfa Romeo de Ottomano não se classificou. Além das Alfas de fábrica, um Porsche 908-3, dois Toj-Cosworth e uma Lola-Cosworth (para Lella Lombardi) compunham a classe grande.
Além do vasto número de 2 litros, correram também diversos carros de 1600 cc, e dois da categoria 1300. Na realidade, o carro que ganhou esta categoria fez 76 voltas, ou seja somente cinco a menos do que Peter com seu monstrengo com 3,7 litros e muitos HP a mais. E só ficou dez segundos atrás nos tempos de classificação.
Enfim, esta era a cara das corridas esporte em 1977, e a coisa só piorou nos anos seguintes do Mundial de Marcas. De fato, a FIA acabou tendo que aceitar a união dos Grupo 5, 4 e 6 nas mesmas corridas, com carros de diversas cilindradas. É impossível parar as rodas do comércio.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Automobilismo Histórico
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Monday, April 8, 2013
Friday, April 5, 2013
Deleitosos não acontecimentos
Aqueles que me conhecem sabe que adoro ficar olhando, horas e horas, resultados de corridas e estatísticas. Mexe muito com minha imaginação. Entretanto, se tem algo que me deleita mais ainda é ver listas de inscritos em corridas.
Para os mais jovens, acostumados com as corridas de hoje, a atividade parece boba. Afinal de contas, em quase todas as categorias do automobilismo mundial atual, a lista de inscritos em um campeonato permanece quase imutável durante a temporada, com uma ou outra mudança.
Não foi sempre assim. Nas corridas de F3 dos anos 70, por exemplo, dezenas de carros eram inscritos nas corridas, sem porém dar as caras em todas. O mesmo nas corridas do Brasil, embora no caso do nosso Brasil é impossível achar resultados completos confiáveis de mais de 95% das corridas realizadas no país até hoje, o que dizer das listas de inscritos. Porém, os forfaits ocorriam em todas as partes do mundo. Diversas histórias de quases, afinal de contas, pelo menos houve a intenção dos pilotos e equipes de participar da corrida, até por que, ninguém gasta dinheiro com taxas de inscrição numa corrida para fazer gracinha.
As razões são as mais diversas. A mais comum, falta de dinheiro. Porém, já vi diversas outras - falta de motor, carro não pronto, falta de pneus, piloto preso(acreditem ou não!!), piloto doente, piloto morto, abandono do esporte, carro não chegou na hora na pista, carro considerado inseguro. Com certeza, muita gente inscreveu carros que sequer existiam, que nunca ficaram completos. Havia também a proverbial desistência.
As listas de inscrição do Campeonato Mundial de Marcas de 1976 tiveram uma série de surpresas. Era o primeiro ano do campeonato de Grupo 5, havia poucos carros da categoria, e muita gente se aventurou, participando das corridas com Alfas GTA, MGs, Toyotas até VWs do Grupo 2. Entretanto, as listas de inscrição mostram algumas surpresas, como VW Golf, Mazda RX3, a estrahíssima inclusão de um Plymouth Barracdua nas 6 Horas de Dijon.
Como era de se esperar, o mais prolífico oásis de carros inscritos que não disputaram a corrida foi a 24 Horas de Le Mans, que geralmente contava com muitos inscritos. Entretanto, em 1976 foram nada menos do que 97!
Entre as pérolas encontravam-se uma Alfa-Romeo 33TT12 para Jean Claude Andruet, diversos modelos de Ferrari inscritos pela NART (512BB, 308BB e 365GTB4) sem pilotos nomeados. Esta, cabe lembrar, foi a última vencedora de Le Mans com um carro do Cavallino. Uma misteriosa Mercedes 450 SEL do Grupo 4 só foi superada em estranheza por um Chrysler Hemicuda dos franceses Guicherd-Avril e Geral.
Outras curiosidades foram um Opel Commodre, protótipo Toj com motor ROC Simca, uma Lola de 3 litros para Yves Courage, e um March BMW inscrito para os pilotos regulares da Sauber.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Para os mais jovens, acostumados com as corridas de hoje, a atividade parece boba. Afinal de contas, em quase todas as categorias do automobilismo mundial atual, a lista de inscritos em um campeonato permanece quase imutável durante a temporada, com uma ou outra mudança.
Não foi sempre assim. Nas corridas de F3 dos anos 70, por exemplo, dezenas de carros eram inscritos nas corridas, sem porém dar as caras em todas. O mesmo nas corridas do Brasil, embora no caso do nosso Brasil é impossível achar resultados completos confiáveis de mais de 95% das corridas realizadas no país até hoje, o que dizer das listas de inscritos. Porém, os forfaits ocorriam em todas as partes do mundo. Diversas histórias de quases, afinal de contas, pelo menos houve a intenção dos pilotos e equipes de participar da corrida, até por que, ninguém gasta dinheiro com taxas de inscrição numa corrida para fazer gracinha.
As razões são as mais diversas. A mais comum, falta de dinheiro. Porém, já vi diversas outras - falta de motor, carro não pronto, falta de pneus, piloto preso(acreditem ou não!!), piloto doente, piloto morto, abandono do esporte, carro não chegou na hora na pista, carro considerado inseguro. Com certeza, muita gente inscreveu carros que sequer existiam, que nunca ficaram completos. Havia também a proverbial desistência.
As listas de inscrição do Campeonato Mundial de Marcas de 1976 tiveram uma série de surpresas. Era o primeiro ano do campeonato de Grupo 5, havia poucos carros da categoria, e muita gente se aventurou, participando das corridas com Alfas GTA, MGs, Toyotas até VWs do Grupo 2. Entretanto, as listas de inscrição mostram algumas surpresas, como VW Golf, Mazda RX3, a estrahíssima inclusão de um Plymouth Barracdua nas 6 Horas de Dijon.
Como era de se esperar, o mais prolífico oásis de carros inscritos que não disputaram a corrida foi a 24 Horas de Le Mans, que geralmente contava com muitos inscritos. Entretanto, em 1976 foram nada menos do que 97!
Entre as pérolas encontravam-se uma Alfa-Romeo 33TT12 para Jean Claude Andruet, diversos modelos de Ferrari inscritos pela NART (512BB, 308BB e 365GTB4) sem pilotos nomeados. Esta, cabe lembrar, foi a última vencedora de Le Mans com um carro do Cavallino. Uma misteriosa Mercedes 450 SEL do Grupo 4 só foi superada em estranheza por um Chrysler Hemicuda dos franceses Guicherd-Avril e Geral.
Outras curiosidades foram um Opel Commodre, protótipo Toj com motor ROC Simca, uma Lola de 3 litros para Yves Courage, e um March BMW inscrito para os pilotos regulares da Sauber.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Thursday, April 4, 2013
NASCAR em Le Mans
Hoje não há dúvidas de que a corrida 24 Horas de Le Mans é a mais importante prova de carros esporte do mundo. Na verdade tal dúvida não existia já em 1976, e de fato, é bem possível que a intransigência do ACO de criar seu próprio regulamento e sair do campeonato mundial possa ter garantido a sobrevivência da disciplina até hoje. Sem exagero.
Em 1976 a ACO fez um regulamento ainda mais radical do que 1975, admitindo não só carros do Grupo 5 e 6, quase anátema para a FIA naquele ano, como carros do Grupo 4, Grupo 2, e as novas categorias IMSA e GTP. Além disso, uma grande supresa, a categoria NASCAR!
É verdade que nos anos 50 Briggs Cunnigham trouxe imensos Cadillacs para Le Mans, um na forma de sedã e o outro um protótipo com pretensões "aerodinâmicas", batizado de Le Monstre pelos franceses. Porém, os grandes sedãs americanos não faziam parte da receita na era moderna da corrida.
Já em Daytona, diversos carros da NASCAR (da categoria inferior Grand National) foram inscritos, um dos quais, um Dodge Charger, foi pilotado por Arturo Merzario, entre outros. Carros da NASCAR estavam acostumados com Daytona, mas Le Mans certamente seria muito mais duro para os potentes, porém pesados carros, difíceis de frear. Pois em Le Mans viriam os carros que disputavam a categoria principal, bem maiores do que os Chevy Nova que disputaram Daytona.
No fim das contas só vieram dois stocks, um Dodge Charger e um Ford Torino. No Dodge, a dupla de pai-filho Hershel Mcgriff e Doug Mcgriff, durou duas voltas e foi alijada por um incêndio. No Ford, Dick Brooks e Dick Hutcherson, com a ajuda do corajoso francês Marcel Mignot, duraram mais tempo, 104 voltas, na realidade permanecendo muito mais tempo na pista do que o BMW de fábrica.
Em 1976 McGriff pai já era um veterano com V maiúsculo. De fato, em 1950 já ganhara a Carrera Panamericana, mesmo ano em que estreou na NASCAR. Entre 1950 e 1993, o piloto nascido em 1927 participou de 87 corridas, ganhando quatro provas. Suas vitórias vieram em 1954, o único ano em que disputou o campeonato com seriedade. Na realidade, Hershel participava com afinco do campeonato NASCAR Winston West, que ganhou em 1986 e no qual acumulava corridas com frequência, e limitava suas participações às corridas na costa Oeste.
Seu filho Doug curiosamente nunca participou de corridas do campeonato nacional da NASCAR.
Dick Brooks fazia parte de um grupo de pilotos com boa reputação na NASCAR dos anos 70, que entretanto, nunca atingiram o status de estrelas como os Petty e Pearson da vida . Entre eles estavam Brooks, Lennie Pond, Coo Coo Marlin, James Hylton e Cecil Gordon. Iniciou sua carreira em 1969, e terminou em 1985, com uma vitória, cinco segundos lugares, 17 terceiros, 10 quartos, 24 quintos, e terminando 93 vezes entre o sexto e décimo lugares. participou de 358 corridas, e conseguiu romper a barreira psicológica de um milhão de dólares em prêmios totais já em 1983. Cabe notar que este fato era relativamente raro na época.
Já Dick Hutcherson participou pouco tempo das corridas de NASCAR, porém conseguiu o total de 14 vitórias, 19 segundos lugares e 17 terceiros lugares, entre 1964 e 1967. Além disso, foi vice-campeão em 1965 e terceiro, em 1967, conseguindo 9 de suas vitórias em 1965.
Os carros da NASCAR não voltaram a Le Mans, porém o recado do ACO à FIA estava dado. Se necessário, aceitaria até carrinhos de rolimã para manter o show andando!
Pena que não tenha feito a mesma coisa em 1992.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami
Em 1976 a ACO fez um regulamento ainda mais radical do que 1975, admitindo não só carros do Grupo 5 e 6, quase anátema para a FIA naquele ano, como carros do Grupo 4, Grupo 2, e as novas categorias IMSA e GTP. Além disso, uma grande supresa, a categoria NASCAR!
É verdade que nos anos 50 Briggs Cunnigham trouxe imensos Cadillacs para Le Mans, um na forma de sedã e o outro um protótipo com pretensões "aerodinâmicas", batizado de Le Monstre pelos franceses. Porém, os grandes sedãs americanos não faziam parte da receita na era moderna da corrida.
Já em Daytona, diversos carros da NASCAR (da categoria inferior Grand National) foram inscritos, um dos quais, um Dodge Charger, foi pilotado por Arturo Merzario, entre outros. Carros da NASCAR estavam acostumados com Daytona, mas Le Mans certamente seria muito mais duro para os potentes, porém pesados carros, difíceis de frear. Pois em Le Mans viriam os carros que disputavam a categoria principal, bem maiores do que os Chevy Nova que disputaram Daytona.
No fim das contas só vieram dois stocks, um Dodge Charger e um Ford Torino. No Dodge, a dupla de pai-filho Hershel Mcgriff e Doug Mcgriff, durou duas voltas e foi alijada por um incêndio. No Ford, Dick Brooks e Dick Hutcherson, com a ajuda do corajoso francês Marcel Mignot, duraram mais tempo, 104 voltas, na realidade permanecendo muito mais tempo na pista do que o BMW de fábrica.
Em 1976 McGriff pai já era um veterano com V maiúsculo. De fato, em 1950 já ganhara a Carrera Panamericana, mesmo ano em que estreou na NASCAR. Entre 1950 e 1993, o piloto nascido em 1927 participou de 87 corridas, ganhando quatro provas. Suas vitórias vieram em 1954, o único ano em que disputou o campeonato com seriedade. Na realidade, Hershel participava com afinco do campeonato NASCAR Winston West, que ganhou em 1986 e no qual acumulava corridas com frequência, e limitava suas participações às corridas na costa Oeste.
Seu filho Doug curiosamente nunca participou de corridas do campeonato nacional da NASCAR.
Dick Brooks fazia parte de um grupo de pilotos com boa reputação na NASCAR dos anos 70, que entretanto, nunca atingiram o status de estrelas como os Petty e Pearson da vida . Entre eles estavam Brooks, Lennie Pond, Coo Coo Marlin, James Hylton e Cecil Gordon. Iniciou sua carreira em 1969, e terminou em 1985, com uma vitória, cinco segundos lugares, 17 terceiros, 10 quartos, 24 quintos, e terminando 93 vezes entre o sexto e décimo lugares. participou de 358 corridas, e conseguiu romper a barreira psicológica de um milhão de dólares em prêmios totais já em 1983. Cabe notar que este fato era relativamente raro na época.
Já Dick Hutcherson participou pouco tempo das corridas de NASCAR, porém conseguiu o total de 14 vitórias, 19 segundos lugares e 17 terceiros lugares, entre 1964 e 1967. Além disso, foi vice-campeão em 1965 e terceiro, em 1967, conseguindo 9 de suas vitórias em 1965.
Os carros da NASCAR não voltaram a Le Mans, porém o recado do ACO à FIA estava dado. Se necessário, aceitaria até carrinhos de rolimã para manter o show andando!
Pena que não tenha feito a mesma coisa em 1992.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami
Wednesday, April 3, 2013
Um recorde e tanto, nunca batido
Não é incomum na história do automobilismo, pilotos participarem de mais de uma corrida num fim de semana. Inclusive há casos de pilotos que participaram de uma corrida no sábado, e outra no domingo, em lugares bem distantes. Alguns inclusive, obtiveram vitórias nas suas maratonas. Diversos pilotos saíram de helicóptero ou avião da Indy 500 para participar de uma corrida de NASCAR no mesmo dia. Hoje, raros são os pilotos que participam de mais de uma categoria.
A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!
Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana. De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.
A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.
No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.
No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.
Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.
No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.
Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!
Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana. De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.
A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.
No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.
No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.
Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.
No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.
Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Wednesday, March 20, 2013
Vitoriosos na classe GT do Mundial de Marcas, 1972 a 1975
Outro dia escrevi sobre os vitoriosos da classe 2 Litros no MM, de 1972 a 1976. Hoje é a vez de outra classe importante, a classe GT. Os grids do MM foram povoados de inúmeros Porsche 911, e seus derivativos, mas outros carros importantes, como o De Tomaso, Corvette e a Ferrari Daytona também ganharam corridas na categoria.
O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.
Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.
Eis os vencedores
1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4
1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911
1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911
1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911
1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934
O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.
Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.
Eis os vencedores
1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4
1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911
1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911
1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911
1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934
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