RESENHA DA TEMPORADA DE 1975

Por Carlos de Paula
A temporada brasileira de 1975 foi notável pelo alto nível de profissionalismo da Fórmula Super Vê, que contava com um campeonato brasileiro e um paulista. Os grids eram cheios, chegando a até 40 carros na etapa final em Interlagos, e o nível das equipes relativamente alto. A Diauto Condugel até contava com um mecânico inglês. O veterano Chiquinho Lameirão ganhou ambos os campeonatos, parecendo, no princípio do ano, que dominaria a temporada. Mas encontrou bastante resistência por parte de José Pedro Chateaubriand, Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. O piloto mais rápido do campeonato, entretanto, foi Nelson Piquet, que com o Polar da
equipe Gledson preparado por Giba, liderou muitas corridas, mas terminou o ano só com 2 pontos.

A Avallone lançou seus carros de Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford, ganhando uma etapa do campeonato paulista de Super Vê, com Marivaldo Fernandes. A categoria atraiu certa atenção na mídia, com transmissões ao vivo de algumas etapas, e espaço destacado na cobertura de jornais diários, não especializados. Os resultados chegavam a ser anunciados nos principais noticiários televisivos, inclusive no Fantástico. A nata do automobilismo brasileiro participou do campeonato, inclusive diversos pilotos com experiência no exterior: Norman Casari, Ronald Rossi, Ricardo Achcar, Teleco, Mauricio Chulam, Milton Amaral, Tite Catapani, Julio Caio, Jan Balder, Mario Pati Jr., Marcos Troncon, Pedro Muffato, Rafaele Rosito, Luis Moura Brito, Fausto Dabbur, Newton Pereira, Edson Yoshikuma.


Em São Paulo, a Volkswagen reinstituiu a Fórmula Vê, com um campeonato paulista, disputado em conjunto com o Paulista de Super-Vê. Este foi caracterizado por um grande número de fabricantes de monopostos, grids cheios, e acabou sendo ganho por Mario Ferraris Neto. Entre os participantes encontravam-se Fernando Jorge e Luis Otavio Paternostro.


A Fórmula Ford ameaçou uma reação à supremacia da Super-Vê, mas o nível foi bastante inferior ao da categoria da VW. Clóvis de Moraes acabou ganhando o campeonato pela terceira vez, se bem que desta feita teve trabalho com o seu conterrâneo Francisco Feoli, da Equipe Telefunken. Além desses, o paulista Raul Natividade também ganhou uma corrida do calendário de seis provas. A grande maioria dos pilotos continuava a usar os já velhos Binos, mas com o aparecimento da Avallone, a categoria ganhou uma pouco de aparência de novidade. O Polar, carro com chassis monocoque, fora proibido em 1975.


A Caixa Econômica Federal deu um providencial ânimo às categorias não ligadas às fábricas, ou seja, as Divisões 3 e 4. Assim, ambas as categorias conseguiram cumprir calendários de seis provas, sendo a primeira categoria de apoio da Fórmula Ford, e a segunda, da Super-Vê. Na Divisão 3, os Opala tomaram verdadeira lavada dos Mavericks. Além do Maverick da Hollywood, agora com Luis Pereira Bueno, a Mercantil Finasa voltava com o seu carro para Paulo Gomes, que acabou ganhando quatro provas e o campeonato. Entre os Opala, só Julio Tedesco demonstrou regularidade suficiente para ameaçar a hegemonia dos Ford. Na categoria dos VW, Amadeo Campos foi campeão, mas os grandes nomes haviam desaparecido da classe. Os Chevette já prometiam ameaçar a hegemonia dos fuscas, com o gaúcho Ronaldo Ely e o paranaense Edson Graczyk.


A Hollywood também trouxe uma surpresa para a Divisão 4: o Hollywood-Berta, carro com motor Maverick, desenvolvido pelo argentino Oreste Berta. Este simplesmente acabou com a concorrência, que só ganhava quando o carro da Hollywood quebrava. Assim, Valdir Favarin, com um Manta-Chrysler, conseguiu ganhar uma prova, e Pedro Muffato outra. Na categoria A, Mauricio Chulam ganhou todas as corridas e foi merecido tetra campeão, apesar da bem intencionada participação de Newton Pereira. Essa acabaria sendo a última temporada de Divisão 4, e por muitos anos não se presenciaram corridas de protótipos no Brasil, de fato, até a década de 90.

O domínio de Greco continuava na Divisão 1, que ainda por cima contava com o serviço de José Carlos Pace, que abrilhantou o campeonato sempre que pode. Paulo Gomes acabou sendo campeão novamente, mas diversos pilotos de alta categoria abrilhantaram o campeonato: Jayme Silva, Camilo Christófaro, Marivaldo Fernandes, Mario Pati Junior, Alexandre Negrão em início de carreira, Arthur Bragantini, Mario Amaral, Walter “Tucano” Barchi. Francisco Artigas e Eduardo Doria ganharam a classe A, e Joao Palhares/Luis Tavares, a B. O Paulista de Divisão 1 continuou a atrair grids cheios e provas bem disputadas.


Nesse ano foi realizado um torneio para comemorar o lançamento do Maverick quatro cilindros, com a participação de diversos pilotos sul-americanos, além de Jose Carlos Pace e Vittorio Brambilla. No final, Carlos Garro ganhou uma etapa, e Pace a outra. Apesar do grande estardalhaço, o Maverick 4 cilindros não foi nem sucesso de pista, nem de vendas.

Foi em 1975 que o Copersucar Fittipaldi estreou nas pistas. O carro de linhas arrojadas foi bastante modificado quando finalmente alinhou em um GP, e não teve uma estréia muito auspiciosa. No final do ano, Wilson e seu irmão Emerson espantaram os seguidores da Fórmula 1, ao anunciarem a contratação de Emerson pela Copersucar, para o campeonato de 1976.

TORNEIO DOS CAMPEÕES - 1975

Por Carlos de Paula    Pace sagrou-se campeão na frente de quatro argentinos. Quase deu zebra! Em última análise, o 4 cilindros poderia ter salvo o modelo Maverick, pois nos idos de 1979 a palavra V8 virara palavrão. Mas na realidade, quem precisava de salvação era o Maverick 4 cilindros: o conceito simplesmente não vingou. Seria a mesma coisa que um Fusca com um grande radiador de água na frente.  Uma coisa de boa o Maverick 4 cilindros fez: reuniu pilotos de alguns países sul-americanos, muitos brasileiros de categoria e até mesmo o italiano Vittorio Brambilla, que acabara de vencer o Grande Prêmio da Áustria, em um torneio de duas provas, realizado em 14 e 21 de setembro de 1975, em Interlagos e Brasília. A simpática iniciativa da Ford trouxera para o Brasil, pela primeira vez,  pilotos de países como Equador e Peru, além de uruguaios, paraguaios, chilenos, venezuelanos e...argentinos, muitos argentinos! Os carros eram sorteados entre os participantes, assim não tinha como favorecer fulano ou sicrano. O número indicava a posição de largada na primeira bateria, que era invertida na segunda, proporcionando assim boas possibilidades de recuperação.   O vencedor do Torneio acabou sendo José Carlos Pace, sem dúvida o melhor piloto elencado, embora alguns argentinos tenham dado trabalho, principalmente Carlos Garro, campeão da categoria turismo na Argentina. Garro deu verdadeiro show em Brasília. Largou no 31°lugar, na primeira bateria, e chegou na 5a. posição. Na segunda bateria caiu para o último lugar, após receber uma batida de Newton Pereira, e ainda assim conseguiu galgar posições e chegar em terceiro. Seu nome deveria ser Carlos “Garra”! Outros argentinos, como Esteban Fernandino, Ricardo Zunino, que eventualmente chegaria à Fórmula 1, Jorge Recalde, Luiz di Palma também demonstraram categoria, embora alguns dos outros sul-americanos teriam feito melhor se ficassem em casa. Mas havia representantes de muitos países do continente. Havia um peruano, Henry Bradley, os uruguaios Daniel Luzardo, Alberto Branda e Pedro Kent, os chilenos Santiago Bengolea e Rodrigo Gama, o venezuelano Ernesto Souto e Edgard Soares, os paraguaios Roberto Bittar e Hector Risso, o equatoriano Franklin Perez, de forma que foi uma verdadeira, e rara,  celebração sul-americana.  Outros convidados da Fórmula 1, como Jody Scheckter e Ronnie Peterson, acabaram não vindo, e seus lugares foram ocupados por Ricardo Lenz e Camilo Christofaro, respectivamente. Este último não esteve bem: só correu em Interlagos e fez uma corrida burocrática. De fato, alguns bons pilotos brasileiros não tiveram boas atuações no torneio: Clovis de Moraes correu de forma conservadora, Norman Casari fez pouca coisa, Arthur Bragantini teve mal desempenho, pois teve azar no sorteio de carros, e Luis Pereira Bueno e Jayme Silva tiveram quebra do motor em Interlagos, e não correram em Brasília. Alex Dias Ribeiro continuou com a sua onda de colisões, capotando em Interlagos. Brambilla, também conhecido por amar os guard-rails, também teve uma colisão, que tirou da prova de Interlagos Fabio Crespi, Cairo Fontes e Norman Casari. Brambilla não correu em Brasília. O critério para escolha de pilotos brasileiros foi curioso, pois alguns pilotos famosos ficaram de fora, e outros não tão famosos, foram chamados. Por exemplo, diversas figuras carimbadas da Super-Vê ficaram de fora...Lameirão, Piquet, Celidônio, Chateaubriand, Troncon. Para que dar doce na boca do concorrente, né? A Ford tentou chamar pilotos de diversas regiões do Brasil, e não concentrar somente em pilotos paulistas. Assim foram chamados Cairo Fontes, Paulo Guaraciaba, Jose Carlos Catanhade e Paulo César Lopes, todos do Planalto Central. Pedro Muffato representou o Paraná, e chegou em 7° na primeira corrida. Bob Sharp e Aluisio Andrade Filho tiveram excelente performance entre os brasileiros, com Sharp chegando em 6° lugar, atrás de Pace e quatro argentinos, e Aluisio chegando em 7°. Aluisio chegou em 4° em São Paulo, e 19° em, Brasília, ao passo que Bob Sharp conseguiu um 8°lugar em Interlagos, e 4° em Brasília. Curiosamente, o piloto Edgard Mello Filho, que ajudara a Ford a acertar os carros, e sabia quais eram porcarias, acabou ficando com um carro fraco no sorteio. Chegou em 9° em Interlagos e 22° em Brasília. A corrida de Interlagos teve 24 voltas, em duas baterias de 12. Carlos Garro ganhou, seguido de Pace, Esteban Fernandino, Aluisio, Ricardo Lenz e Jorge Recalde. O paulista Newton Pereira, um dos pilotos mais ativos da época, chegou em 10° lugar, marcando um pontinho no torneio.  A melhor volta fora de Carlos Garro, em 4m04,93s. Para ter uma idéia, os Maverick V8 D-1 rodavam em Interlagos em aproximadamente 3m45s.    Na prova de Brasília, Pace prevaleceu, seguido de Zunino, Garro, Bob Sharp, Jorge Recalde, Esteban Fernandino e Paulo Gomes, que chegou a liderar diversas voltas, mas teve que parar nos boxes para corrigir um problema no cano de escapamento. Paulão foi o Chris Amon do torneio, pois em Interlagos teve problemas mecânicos e um pneu furado.  Moco salvou a honra do Brasil, levando mais este caneco para a sua grande coleção. Uma grande forma de terminar um excelente ano, onde ganhara seu primeiro Grande Prêmio e diversas corridas de Divisão um, com Maverick de Gente Grande, o Vê-Oitão. O Maverick 4 clindros só foi visto nas pistas mais uma vez, nos 1000 km de Brasilia de 1976.   Carlos de Paula é tradutor, escritor, historiador de automobilismo, e apesar de intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace.