Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas 1973, Parte 6

As próximas quatro etapas seriam realizadas nas pistas mais longas e tradicionais do campeonato , começando com Spa, na Bélgica e terminando em Le Mans. A pista havia sido retirada do calendário da F1 a partir de 1972, porém, permanecia no calendário do Mundial de Marcas. Devido a tal exclusão e boicote por parte da GPDA, dois pilotos da Matra, François Cevert e Jean Pierre Beltoise, se recusaram a participar da corrida.

Sendo assim, a Matra contratou dois pilotos que usara no ano anterior, Chris Amon e Graham Hill. Ou seja, em tese, uma grande chance para Chris Amon obter mais uma vitória no Mundial de Marcas (a última fora em 1967), e retirar a gigantesca inhaca que a sua carreira se tornara desde que saiu da Matra. Segundo veremos adiante, as coisas não foram muito bem para Chrissy.

Havia algumas novidades. A Alfa-Romeo finalmente conseguira trazer seu modelo 12 cilindros para a pista, com Rolf Stommelen e Andrea de Adamich. Os pilotos marcaram o sétimo tempo, porém, não largaram. A Lola da Filipinetti, desta feita com Lafosse e de Fierlant, marcou o oitavo tempo e também não conseguiu largar.

Cinquenta e um carros foram inscritos, 37 treinaram e 28 largaram. Além da novidade da Alfa, a BMW também trouxera dois 3.0 CSL, para Stuck-Lauda e Muir- Stuck. Um Ford Capri particular também participou.

Entre os inscritos que não largaram, alguns pilotos interessantes. Nino Vacarella estava inscrito em um De Tomaso inscrito pela equipe VDS, fazendo dupla com Teddy Pilette. O belga acabou participando numa Ferrari de Jacques Swaters. Uma Alfa Montreal treinou, com dois pilotos de Luxemburgo. O belga Jean Xhenceval tentou de classificar com um BMW do Grupo 2, sem sucesso. O conhecido dos brasileiros Jorge de Bragation estava inscrito em um Chevron, assim como um piloto que se tornaria um dos grandes do Endurance, Bob Wollek. Tom Pryce estava inscrito em um Royale.

Vamos ao que interessa. Duas Matras foram inscritas, para Amon-Hill e Pescarolo-Larrousse. Os Mirage seriam pilotados por Hailwood-Bell e Ganley-Schuppan. A Ferrari voltava a aparecer com somente dois carros, e a Porsche voltava a inscrever seu carro como protótipo. E basta. Pouquíssimos três litros, pois dois 908s habituèes, de Joest e Haldi, não compareceram e os dois pilotos participaram em Porsches 911 da categoria GT. 

 Os pilotos portugueses voltaram à carga com as Lolas 2 litros da Écurie Bonnier, com Santos-Mendoza, e Gaspar-Pinhol.   O angolano Jose de Uriarte fazia dupla com o espanhol Rafael Barrios em um Chevron, e o melhor carro da categoria, também Chevron de John Hine e Bob Howlings, marcou o nono tempo nos treinos. 
  
Com a falta de Cevert, e sendo a Bélgica, o pole foi Ickx, logicamente, seguido de Pescarolo, Pace e Hailwood no Mirage número 6. Na largada, os carros de Hailwood e Amon (olha só o azar começando) morreram, e no começo da prova quem liderava era Pescarolo. Como chove muito em Spa, os Mirage largaram com pneus intermediários, porém logo entraram nos boxes para trocar para slicks. Problemas de pneus afetaram ambas as Matras, e a equipe começou a mudar os pilotos nos carros. A número 4 acabou sendo pilotada por Pescarolo-Larrouse e Amon, e a 3, por Amon-Hill e Pescarolo. Com os carros franceses enfrentando problemas, Ickx-Redman tomaram a dianteira. Porém, a Ferrari parou com problemas no câmbio, e a liderança foi assumida pelos dois Mirages, com Bell-Hailwood e Hailwood-Ganley-Schuppan. Os dois carros da equipe Wyer permaneceram nos dois primeiros lugares até o final, elevando para quatro o número de marcas (de quatro nacionalidades diferentes) que haviam vencido no campeonato. Os carros ingleses (primeira vitória de um Cosworth em corridas do Mundial de Marcas) foram seguidos da Matra e Ferrari sobreviventes, enquanto os portugueses Carlos Santos e Carlos Mendoza ganharam a categoria dois litros, com sexto posto na geral, seguidos das duas BMW de fábrica.

A única vitória do Mirage-Cosworth no Mundial de Marcas 

A briga entre Matra e Ferrari continuava feia!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Mundial de Marcas 1973, parte 5

O campeonato voltava a uma pista mais tradicional, o autódromo de Monza e seus 5,775 km. Com isso, os organizadores puderam aceitar mais inscritos, e na realidade, nada menos do que 68 carros foram inscritos, 50 treinaram e 36 largaram.

Curiosamente, o plantel de carros de 3 litros diminuiu, em vez de aumentar. A Ferrari voltava a inscrever três carros, a Matra-Simca dois, e a Mirage dois. A Alfa da Brescia Corse estava de voltava, porém, nada de Alfas da Autodelta. Os mesmos Porsche 908 da corrida de Dijon estavam presentes (Joest-Casoni, Haldi-Fernandez e Wicky-Cohen Olivar). Além destes, a Lola-Cosworth de Pica-Pianta. Os porsches de fábrica voltavam a ser inscritos entre os protótipos, por terem novas peças de suspensão, e Manfred Schurti era usado pela primeira vez pela equipe de fábrica, fazendo parceira com George Follmer.

Entre os 2 litros, algumas novidades. As 3 Lolas da equipe Bonnier tinham patrocínio do Banco Internacional de Portugal, e de fato, dois carros tinham pilotos exclusivamente portugueses, Carlos Santos-Mario Cabral (ex piloto de F1) e Carlos Gaspar e Jorge Pinhol. O outro carro tinha um raro piloto norueguês, Ray Fallo, e o mais conhecido José Dolhem.

Andrea de Adamich, sem carro da Autodelta, estava presente num March-BMW, fazendo dupla com Gabriele Serblin e patrocínio da Ceramica Pagnossin (lógico). Na corrida mesmo, De Adamich não chegou a pilotar. Esta era a primeira vez que um March largava numa corrida do Mundial de Marcas.

O March-BMW de Serblin-De Adamich.

A equipe Kremer abrilhantava a classe GT, com Schickentanz-Kremer e Fitzpatrick-Keller.

Entre os carros que não se classificaram para a largada estava o Ligier de Ligier-Jarier, e dois velhíssimos Porsches, um 907 e um 910. O carro menos veloz, uma Ferrari Daytona, fez um tempo 30 segundos inferior ao pole, mais uma vez  marcado por Cevert, seguido de Ickx, Pescarolo e Reutemann. A Matra-Simca de Cevert novamente teve problemas, logo na primeira parada. A alavanca de câmbio emperrou e o piloto galã perdeu muito tempo nos boxes até engatar novamente. Com isso, o caminho ficou livre para Ickx-Redman, apesar dos esforços do gálico. A Matra de Cevert voltou a ocupar a liderança, quando Ickx parou para reabastecimento, porém o carro 7 mais uma vez deixou a equipe na mão, eventualmente terminando em décimo primeiro.

A Ferrari de Pace-Merzario abandonou logo no início, porém, Reutemann-Schenken fizeram uma boa corrida e chegaram em segundo, portanto, 1-2 Ferrari, seguidos de Pescarolo-Larrousse. O primeiro lugar da classe 2 litros foi a Lola da Brescia Corse, com Pooky-Giancarlo Gagliardi, que assim humilhou a Alfa da mesma equipe. Schickentanz e Kremer ganharam a classe GT, chegando num bom oitavo.

A Ferrari assim conseguia sua primeira vitória, e continuava a liderar o campeonato.

A corrida de Monza foi bastante internacional. Participaram da corrida pilotos da Itália, Inglaterra, França, Alemanha, Suíça, Brasil, Argentina, Portugal, Espanha, Holanda, Liechtenstein, Noruega, Estados Unidos, Austrália, Bélgica, Nova Zelândia. Além disso, treinou, sem se classificar, um piloto da Irlanda, além serem inscritos, sem comparecer, pilotos da Áustria e Suécia.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 4

A pista francesa de Dijon-Prenois foi a segunda pista a ser adicionada no calendário do Mundial de marcas em 1973. E como Vallelunga, tinha um pecado - era curta demais para os padrões da época, com somente 3,2 km.

Não que não houvesse autódromos curtos na Europa. Porém, as grandes competições eram reservadas para pistas mais longas, como Monza, Nurburgring, Spa, sem contar os 72 km+ por volta da moribunda Targa Florio. Os tempos já estavam mudando, e a televisão tinha algo a ver com isso, obviamente. Eventualmente o pessoal se acostumou, as pistas de modo geral encurtaram, Dijon cresceu um pouquinho, porém, em 1973 voltas de menos de um minuto eram uma raridade em provas de campeonatos mundial. E nos treinos, o pole fez 59 segundos e 4 décimos.

A falta de extensão da pista significava que poucos carros largariam, e, de fato, somente 20 carros foram inscritos em Dijon e 19 largaram.

A Ferrari inscreveu  dois carros (Ickx-Redman e Merzario-Pace), a Matra os dois habituais e a Mirage inscreveu carros para Hailwood-Schuppan e Bell-Ganley. Havia três Porsches 908, dois "3" de Joest-Casoni e para Haldi-Fernandez e um 908-2 para o marroquino Max Cohen-Oliver e Andre Wicky. Curiosamente, a maioria dos carros inscritos foi da categoria 3 litros desta feita, pois além dos carros acima, nada menos do que 3 Lolas de 3 litros foram inscritas (Wisell-Lafosse, Pianta-Pica, e Migault-Rouveyran). Além destes, havia também o Ligier-Maserati, único 3 litros com capota, pilotado por Jean-Pierre Jarier e Jean Pierre Paoli.  Nada menos do que treze dos vinte carros tinham motores de 3 litros. Além desses alguns poucos protótipos de 2 litros e 4 GTs.


O Porsche 908-3 de Claude Haldi, com o número mais frequentemente usado em 1973. Nesta corrida usou o 8.

Cevert novamente marcou a pole, e a melhor Ferrari largou em quarto, atrás da segunda Matra e do Mirage de Hailwood. Cevert arrancou na frente, porém, teve problemas mecânicos já no começo da corrida, e os dois pilotos do carro, que ainda por cima eram parentes, discutiram efusivamente sobre o que deveria ser feito no bólido. A corrida mais uma vez ficou para Pescarolo e Larrousse e Jacky Ickx pilotou que nem um louco, para chegar a uma volta da Matra número 2. Desta vez Cevert-Beltoise terminaram a corrida, em terceiro lugar, seguidos de Pace-Merzario na mesma volta, Hailwood-Schuppan e Wisell-Lafosse. Nenhum carro de 2 litros terminou, e o melhor GT foi Mueller-Van Lennep, em nono. A corrida de 1000 km teve nada menos do que 312 voltas!

A Ferrari ainda liderava, por dez pontos, mas ainda não ganhara nenhum corrida.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas, 1973, Parte 3

A segunda prova do campeonato de 1973 foi realizada em Vallelunga, o simpático autódromo situado próximo de Roma, geralmente conhecido por suas corridas de F-2.

Esta era a primeira nova pista a ser adicionada no calendário do Mundial de Marcas desde que Watkins Glen passou a fazer parte do campeonato, em 1968. Alguns poderiam ver isso como motivo de alegria, mas na realidade, de 1973 em diante o calendário do Mundial de Marcas (e campeonatos que o substituiram, com nomes diferentes) era diferente de ano para ano, sendo que alguns eventos foram realizados uma única vez, como a corrida de Selangor na Malásia. Além disso, em 1972 e 1973, duas provas tradicionais, as 12 Horas de Sebring e a Targa Florio, saíram do calendário para nunca mais voltar. O campeonato obviamente começava a perder parte do seu prestígio.

Como Vallelunga é um autódromo curto,  não poderiam largar muitos carros nesta corrida. De fato, dos 39 inscritos, só 22 largaram. Entre os inscritos estava Andrea de Adamich fazendo dupla com John Miles, o ex-piloto da Lotus, com um raro GRD-Cosworth. O carro nunca sequer chegou ao autódromo.

De volta a Ferrari, lógico, com seus três carros. A Matra-Simca inscreveu seus dois carros normais, a Mirage inscreveu dois e a  Lola da Filipinetti estava de volta. Além destes o Porsche de Jost-Casoni, um ancião 908-2 de Claude Haldi e Juan Fernandez e uma Alfa-Romeo antiga da equipe Brescia Corse. Foi esse carro que representou a Alfa em maior número de corridas no ano, porém era o velho modelo de 8 cilindros, já bastante obsoleto. Os pilotos eram Carlo Facetti, que já havia inclusive corrido no Brasil, e "Pam". Curioso notar que nessa época diversos pilotos italianos ainda corriam com divertidos pseudônimos, como Pam, Amphicar, Shangri-la, Gimax, Pal Joe. A prática já havia sido abandonada em grande parte do mundo, inclusive no Brasil, porém, resistia na Itália.

Na realidade, nesta corrida quase metade dos carros eram 3 litros, um fato raro na história do campeonato com este regulamento. O resto dos participantes eram protótipos de 2 litros e 3 Porsches GT, dois deles Carrera RSR da fábrica, agora homologados.

Surgiram já nesta corrida as tendências de 1973. Nos treinos, François Cevert marcou o melhor tempo, algo que repetiria frequentemente no ano. Nas corridas mesmo, a dupla Cevert-Beltoise quase sempre abandonava, apesar de liderar muitas voltas (como foi o caso nesta corrida) e quem marcava os pontos da Matra eram Pescarolo-Larrousse. As Ferraris eram inferiores às Matras, porém quase sempre lideravam algumas voltas, e não foi diferente em Roma. No finalzinho desta prova, por exemplo, Reutemann-Schenken lideravam após o abandono de Cevert-Beltoise, porém o carro de Pescarolo-Larrousse se aproximava da Ferrari. A equipe Matra chamou seu carro para os boxes, e colocou Cevert no volante, e este logo suplantou a Ferrari. Esta acabou sendo a única vitória de Cevert no Mundial de Marcas, em trio com Pescarolo e Larrousse.

François Cevert

As Ferraris chegaram em 2-3-4 (Reutemann-Schenken, Ickx-Redman e Merzario-Pace), e em quinto lugar chegou o 908-3 de Joest-Casoni.

Nos pontos, liderava a Ferrari sem ganhar nenhuma corrida!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 2

A primeira prova de 1973 foi a 24 Horas de Daytona. Realizada em fevereiro, numa Flórida quente ao passo que a Europa e norte dos EUA ainda sofriam os rigores do inverno, a corrida voltara a ter 24 horas após ser reduzida para 6 Horas em 1972. Na realidade, o promotor achava que ao reduzir a prova para 6 horas o público aumentaria, o que não ocorreu. De fato, teve menos público, e a corrida de 1973 acabou  batendo o recorde de público. As pessoas e suas teorias...

Porém, em termos de carros de Grupo 6 de 3 litros, poucos haviam naqueles dias 3 a 4 de fevereiro de 1973. A Ferrari e Alfa não vieram, a Matra-Simca veio com um carro para Cevert, Beltoise e Pescarolo, enquanto a Gulf Mirage veio com dois carros, para Bell e Ganley e Hailwood e Watson. A Equipe Filipinetti inscreveu uma Lola Cosworth para Reine Wisell, Jean Louis Lafosse e Hughes de Fierlandt, e além disso um Porsche 908-2 canadense para Bartling, Bytzek e Kuehne e um 908-3 para Reinhold Jost, Mario Casoni e Paul Blancpain.

Também inscritos na categoria esporte 3 litros, dois carros suspeitos. Dois Porsche 911 Carrera Turbo, um inscrito pela equipe Brumos, da Flórida, para Peter Gregg e Hurley Haywood, e outro pela Penske, para Mark Donohue e George Follmer. Os carros, supostamente GTs, não haviam sido homologados na categoria, sendo então inscritos como protótipos.

Quem marcou a pole foi Bell, com o Mirage, e no começo os protótipos lideraram com facilidade, sem muita competição entre eles - todo mundo maneirava, apesar de a Mirage terem tese usado um dos seus carros como lebre. Quem impressionava muito no começo foi Arturo Merzario, que corria em dupla com JP Jarier em uma Ferrari Daytona de Luigi Chinetti. De 22o. na largada logo passou para sexto, e eventualmente, liderou a classe GT durante muitas horas.

Os Grupo 6 verdadeiros não duraram muito. O primeiro Mirage, o da pole, abandonou com 179 voltas. Depois foi a vez do Porsche de Joest (244), da Matra (267), da Lola (281) e o segundo Mirage (366 voltas). O único G6 verdadeira a terminar a corrida foi o velho Porsche 908-2 dos canadenses.

Entretanto, o caminho ficou livre para os dois Carrera Turbo, primeiramente, o carro da Penske, que acabou abandonando com 405 voltas, e depois o carro da Brumos, que acabou ganhando com 32 voltas à frente do segundo colocado, uma Ferrari Daytona de Francois Migault e Milt Minter. Estes pontos seriam cruciais para a Ferrari.

Foi a primeira grande vitória de Gregg e Haywood, que repetiram a dose diversas vezes. Haywood corre até hoje, porém, Gregg se suicidou em 1981, alguns dizem por não se achar mais competitivo.

Esta foi a primeira vitória de um carro baseado em modelo de rua no Mundial de Marcas. Sim, alguns modelos que ganharam provas deste campeonato tinham modelos de rua, porém, eram carros de corrida adaptados para a rua (como o Ford GT 40), e não carros de rua adaptados para corridas.

Com certeza a FIA ficou muito empolgada com o seu projeto de Silhouette, que já vimos, acabou não dando muito certo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

Os melhores momentos de José Carlos Pace no automobilismo internacional

 

A carreira internacional de Pace durou de 1970 ao início de 1977.

Até 1973, Pace disputou provas em diversas categorias, passando a se concentrar na F1 de 1974 em diante.

Na F3, na minha opinião o melhor momento de Pace foi sua vitória em Croft, em 1970. Não foi a primeira, nem a última vitória, mas foi a melhor. Em 1970, havia dois tipos de provas de F3. As coisas eram bem diferentes na categoria, que hoje tem seu cirquinho permanente. Havia corridas de uma bateria, geralmente disputadas por poucos carros, e provas mais importantes, de duas baterias classificatórias, e uma final. A corrida de Croft, chamada Guards Trophy, foi uma prova importante, com muitos pilotos que um dia teriam carreiras importantes. O futuro campeão mundial James Hunt, David Walker, David Purley, Tom Walkinshaw, Tony Trimmer, Freddy Kottulinsky, Jean Pierre Jaussaud, Mike Beuttler, Gerry Birrel, Harald Ertl, Bev Bond, Ian Ashley e Mikko Kozarowitsky disputaram a prova. Entre os inscritos que não correram, um certo austríaco desconhecido chamado Niki Lauda, que pilotaria um McNamara. Além destes o também brasileiro Wilson Fittipaldi Junior.
Pace marcou somente o sétimo tempo na sua bateria, mas ganhou com 4 décimos de segundo de diferença sobre Kottulinsky. Na segunda classificatória, o vencedor foi David Walker. Detalhe, Walker corria na equipe de fábrica da Lotus, com Bev Bond.

Na final, embora tenha ganho sua bateria, Pace largou em sétimo novamente, por que as posições na largada da final se basearam nos tempos obtidos nas classificatórias, e a segunda bateria foi muito mais rápida. Walker resolveu grande parte do problema se acidentando na primeira volta, deixando o espaço livre para Moco papar diversos concorrentes e chegar junto com Jurg Dubler, num final fotográfico. Os resultados demonstram o mesmo tempo para os pilotos 36 minutos, dois segundos e 2 décimos.

Na F2, é fácil dizer que os melhores momentos de Moco foram suas vitórias em Imola e Interlagos. Entretanto, a meu ver, seu melhor momento foi na prova de Thruxthon, que também era a estreia de Moco na fraca equipe Pygmée. Pace marcou o melhor tempo na sua classificatória, largou mal, mas logo atingiu a ponta. Não ganhou, mas só o fato de liderar uma prova de F2 com um Pygmée, na velocidade, fazem desta uma performance especial. Entre os concorrentes desta bateria estavam Jody Scheckter e Niki Lauda, dois futuros concorrentes na F1.

Nos protótipos, muitos diriam que a melhor prova de Moco foi Le Mans em 1973, na qual obteve o segundo lugar com Arturo Merzario. A meu ver, entretanto, a melhor performance de Moco na categoria foi justamente sua estreia na Ferrari, fazendo dupla com Helmut Marko nos 1000 km de Oesterreichring de 1972. Nessa corrida, a Ferrari alinhou quatro carros, os outros três com pilotos efetivos da Scuderia. Pace-Marko fizeram umaa excelente corrida, no quarto carro da equipe, chegando em segundo no último 1-2-3-4 da Ferrari no Mundial de Marcas.

Quanto à F1, novamente, seria fácil dizer que a vitória de Interlagos foi o melhor momento de Pace. Entretanto, acho que seu melhor momento, comemorado inclusive com uma linda capa da revista Auto Esporte, foram os GPs da Alemanha e Áustria de 1973. Nessas corridas, Pace tinha em mãos um Surtees, que não demonstrou ser grande coisa durante o campeonato. Na Alemanha, Pace chegou em quarto, liderando um trio de brasileiros, e batendo o recorde de volta diversas vezes no lendário Nordschleife. Além disso, em terceiro chegou Jacky Ickx, considerado o rei do Ring, num carro ultracompetitivo, o McLaren M23. Nesse dia não conseguiu bater Pace em velocidade.

Na Áustria, Moco foi novamente velocíssimo, e naquela feita, chegou em terceiro com o Surtees, marcando mais uma vez a volta mais rápida.

Infelizmente, nas três provas que faltavam o Surtees, equipado com pneus Firestone, não demonstrou muita velocidade.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e apesar das intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace

Vitoriosos na classe GT do Mundial de Marcas, 1972 a 1975

Outro dia escrevi sobre os vitoriosos da classe 2 Litros no MM, de 1972 a 1976. Hoje é a vez de outra classe importante, a classe GT. Os grids do MM foram povoados de inúmeros Porsche 911, e seus derivativos, mas outros carros importantes, como o De Tomaso, Corvette e a Ferrari Daytona também ganharam corridas na categoria.

O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.
Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.

Eis os vencedores

1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4

1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911

1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911

1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911

1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934

Calendário de 1973

Não me canso de falar sobre os criativos calendários do automobilismo brasileiro nos anos 60 e 70. Os calendários de 65, 67 e 71 incluíam inventivas provas de F-3 brasileira, um campeonato brasileiro de Fórmula Vê com provas em Blumenau e Belo Horizonte em 1967, além de um campeonato de D3 com provas de longa distância em Salvador e Recife, em 1971. Nada disso se realizou, mas, como dizem que o brasileiro tem memória curta, normalmente ninguém se lembrava das provas prometidas no ano anterior e se contentava com as poucas realizadas no curso do ano. Em geral os calendários eram bem mais "sexy" do que o plantel de corridas efetivamente realizadas.

Geralmente estes calendários continham provas de rua em locais que não tinham autódromos, mas como em 1973 as corridas de rua haviam sido temporariamente abolidas no Brasil, o que poderia haver de tão esquisitio no calendário de 1973?

O calendário previa quatro campeonatos, três certos e um mais ou menos certo. O Campeonato Brasileiro de Construtores seria o campeonato de Divisão 4, que contaria com 12 provas. Só foram realizadas oito. O Campeonato de Fórmula Ford, que até então era chamado de Campeonato Brasileiro de Velocidade, passou a ser chamado de Campeonato Brasileiro de Formula, com a alcunha de Taça Texaco, em deferência ao patrocinador. No papel, teria oito corridas. Teve sete.

Já o campeonato de Divisão 3 era chamado de Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, e teria sete provas. Acabou tendo seis corridas mesmo.

Havia também a possibilidade de continuar com o Campeonato de Viaturas esporte (Divisão 6), que parecia questionável, pois em 1972 a maioria das corridas da categoria só contava com cinco carros e eram necessários carros da D4 para aumentar os grids. Supostamente havia um patrocinador "muito interessado" no campeonato, algo também improvável.

O mais interessante foi a inclusão dos autódromos de Goiânia e Brasília em todos os campeonatos. Todos sabem que os dois autódromos do Planalto Central acabaram sendo inaugurados em 1974, e não em 1973. Goiânia tinha até reservada uma data para prova internacional de carros esporte no calendário da FIA. Quem sabe se JK fosse presidente o autódromo de Brasilia tivesse ficado pronto no prazo...

No fim das contas, a pista de Cascavel, que não estava incluída nos planos da CBA, foi justamente quem salvou a pátria em termos de diversidade, com corridas de D4 e D3, além de uma prova de D1. O calendário também não previa as provas de longa distância de Divisão 1.
O autódromo de Curitiba foi incluído novamente no calendário. O hilariante calendário da D3 para 1971 previa uma prova de longa distância na capital paranaense, que nunca foi realizada. Foram realizadas três corridas no autódromo em 1973, que em 1972 só realizara corridas regionais, o Torneio Independência de Estreantes e Novatos, e a prova de inauguração do circuito misto, ganha por Norman Casari. Infelizmente, já a partir de 1974 Curitiba estava novamente excluída dos calendários nacionais, voltando somente muitos anos depois.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami