Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Memórias da IMSA antiga

Outro dia escrevi um post sobre a Ferrari 333 SP, e comecei a lembrar dos velhos tempos da IMSA.

A International Motor Sports Association foi fundada por John Bishop em 1971, tornando-se uma opção para os corredores de carros esportes nos EUA. Naquela época, as corridas da modalidade eram promovidas exclusivamente pela SCCA, que nasceu como um clube de amadores, profissionalizando-se depois. Ocorre que na época, os darlings da SCCA eram a CAN-AM, a Formula 5000 e a Trans-Am, disputada por pony-cars. Os carros esporte estrangeiros ficavam ao léu, nas categorias amadoras. A IMSA achou seu nicho, e durante a década, a SCCA quase afunda. Só a Trans-Am sobreviveu a década de 80.

No início, entretanto, as corridas da IMSA eram basicamente disputadas por pilotos americanos. Os mais famosos foram Peter Gregg, Hurley Haywood e Al Holbert, os dois últimos vencedores em Le Mans. No início, o sabor internacional era dado por pilotos do Caribe e América Central e do Sul. Em 1975, a IMSA se internacionalizou bastante com a chegada da equipe oficial da BMW, com Hans Stuck, Brian Redman e outros. Os carros eram basicamente os mesmos do Grupo 2, mas deram muito trabalho aos Porsche 911 que formavam o grosso da concorrência.

Os G2 eram rápidos, e de fato, nos confrontos diretos entre carros do G2 e GTs na Europa, entre 1972 a 1975, geralmente os Grupo 2 se saíam melhor. É certo que via de regra eram carros de fábrica, da BMW ou Ford, e os GTs de equipes particulares.

Diria então que foi a temporada de 1975 que lançou a IMSA internacionalmente.

Eventualmente, diversos pilotos internacionais de primeira disputaram o campeonato. Brian Redman, recuperado do sério acidente sofrido na Can Am em 1977, foi campeão de 1980 com uma Lola. John Fitzpatrick, chefe dos GTs na Europa, ganhou em 1982. Além deles, uma longa lista de pilotos internacionais de calibre disputaram as corridas da IMSA nos próximos anos - Derek Bell, Bob Wollek, David Hobbs, Klaus Ludwig, Raul Boesel (ganhou uma corrida), Jan Lammers, John Nielsen, Martin Brundle, Juan Manuel Fangio II (o sobrinho), Geoff Brabham, Derek Daly, Arturo Merzario, Dieter Quester, Ronnie Peterson, Vern Schuppan, Jochen Mass, James Weaver, Rolf Stommelen, Johnny Dumfries, Paolo Barilla, Jo Gartner, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo, Frank Jelinski, Scott Goodyear, Andy Wallace, Fermin Velez, Carlo Faccetti, Claude Ballot Lena, Hans Heyer, Stefan Johannson, Reinhold Jost. Até Emerson Fittipaldi fez sua volta ao automobilismo numa corrida da IMSA, o GP de Miami de 1984, com um March GTP. Porém, o pioneiro entre os brasileiros foi Marcelo Audrá, em 1973.

Isso sem contar os americanos Bobby Rahal, A.J. Foyt, Al Unser Junior, Al Unser Pai, Price Cobb, Danny Ongais, John Paul Junior, Tommy Kendall, Elliott Forbes Robinson, Johnny Rutherford, Scott Pruett, P.J. Jones, Robby Gordon, Parker Johnstone, Terry Labonte, Dorsey Schroeder, Willy T. Ribbs, John Morton, Sam Posey, além de diversos outros pilotos da NASCAR e USAC (Cart) que geralmente participavam das provas mais importantes (Daytona, Sebring e Road Atlanta)

A série também abrigou diversos pilotos que acabaram no xilindró - John Paul (o filho também foi preso), os três irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) e Randy Lanier, todos envolvidos em questões farmacêuticas nos anos 80...

Houve época em que o campeonato incluía as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que não é o caso atualmente.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

6 Horas de El Salvador, 1979

 

Inspirei-me para escrever sobre uma corrida super obscura, que, por incrível que pareça, decidiu um campeonato mundial, em 1979. As 6 Horas de El Salvador.

A América Central nunca foi um portento em questões automobilísticas. Entretanto, sonhar não custa nada, e construíram um circuito em El Salvador, pretendendo, algum dia, que fosse realizado o GP de El Salvador de Formula 1. Por isso, os organizadores precisavam colocar o circuito no mapa.

Na época o automobilismo passava por uma fase magra devido à crise petrolífera de 1979. Quem mais sofreu foi o ex-glorioso Campeonato Mundial de Marcas, que viveria um dos seus piores períodos em 1979-80-81. Até as 24 Horas de Le Mans, que durante muito tempo fora a menina dos olhos do campeonato, passara a ser uma corrida independente. Assim, o Campeonato Mundial de Marcas passou a ser uma fraca coleção de corridas com carros, e às vezes, pilotos de segunda e terceira.

O sonho da hora era unir as corridas de longa duração americanas com as européias. Pois naquela altura, as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring seguiam um curso independente do campeonato mundial - contentavam-se em ser corridas da IMSA.

Na época a IMSA ainda não tinha adotado o formato GTP, e suas corridas eram basicamente disputadas por GTs, como Porsches, Chevrolets Corvette e Monza, Datsuns, Mazdas, BMWs, etc. Era a categoria predileta dos poucos centro-americanos que tinham cacife financeiro (e capacidade) para correr fora dos seus países. Inclusive, salvadorenhos. Além disso, a IMSA tinha a categoria Showroom Stock, muito concorrida, disputada por carros de turismo de pequeno porte.

Junte-se tudo num liquidificador, e temos o Endurance Driver's Challenge, um campeonato criado em 1979 para Pilotos de Endurance. A idéia não era má, exceto que juntaram corridas de tipos e categorias diferentes, em áreas distantes, e pouca gente levou a coisa a sério. Por exemplo, a 24 Horas de SPA, uma corrida de carros de turismo do Grupo 2, estava incluída no 'campeonato'. Assim como as também famosas 24 Horas de Le Mans, disputada por protótipos, G5 e G4, e as 24 Hrs de Daytona e as 12 Horas de Sebring, disputadas por GTs. As 6 Horas de Daytona também faziam parte da festa,última disputada com carros de Showroom Stock da IMSA, além de outras corridas disputadas por carros de Grupo 6, 5 e 4. Ou seja, uma bela salada mista. Para piorar, a última corrida do 'campeonato' foi justamente as 6 Horas de El Salvador.

O Circuito El Jabali não era lá grandes coisas, mas a nata do automobilismo salvadorenho (acho que todos os pilotos do país) se inscreveu na corrida. Infelizmente, dos países vizinhos só havia um guatemalteco, e alguns poucos americanos. Nenhum europeu se aventurou. Diversos hondurenhos, guatemaltecos e panamenhos inscritos resolveram ficar em casa. A razão, a seguir.

Entre outros problemas, uma semana antes da realização da corrida eclodiu uma pseudo-revolução em El Salvador, com a queda do governo, que eventualmente se tornaria uma longa guerra civil. As hostilidades já eram muitas nos dias que precediam a corrida, e sem dúvida os pilotos estavam lendo os jornais. Assim que a final deste campeonato mundial, que supostamente deveria ser disputada por carros GT, teve um eclético grid. Os principais carros eram Porsches, um 935 híbrido e uns poucos 911s, ainda menos Chevrolets Corvette e Camaro. Além destes, disputou a prova um fraco De Tomaso Pantera. O resto, humildes carros de turismo com níveis variados de preparo. Preparem-se que a lista é longa e deliciosa - Mini-Cooper, Hillman Avenger, Mitsubishi Galant, Alfasud, Fiat 124, NSU Prinz, Datsun 1600, Mazda RX 3 e RX 2, Hyundai Pony, Toyota Trueno, Alfa Romeo GTAM, Honda Civic, VW Golf.

O favorito para ganhar a corrida, e o campeonato, era Don Whittington, que correria com o fake-935 com seu irmão Bill e o salvadorenho Jamsal, pseudônimo de Enrique Molins. Este último corria vez por outra na IMSA, e era considerado o melhor piloto local. O grande concorrente de Don no campeonato era o cubano-americano Tony Garcia, que correria com um 911 Carrera. A corrida foi uma baba. Vez por outra, o trio vencedor perdeu a liderança durante reabastecimento, mas a vitória foi fácil. Whittington ganhou a corrida e o campeonato, e o salvadorenho Jamsal se tornou o primeiro e único piloto do seu país a ganhar uma corrida de um campeonato mundial de automobilismo. Além disso, Jamsal era Ministro dos Esportes de El Salvador. Os salvadorenhos Carlos Pineda e Eduardo Barrientos, com Jose Garcia, dos EUA, chegaram em segundo com um 911, a cinco voltas de diferença, seguidos de Javier Garcia e Louis Serieux (ambos americanos, apesar dos nomes) com Corvette. Tony Garcia chegou em quinto.

Com o resultado, Don Whittington sagrou-se campeão, seguido de Dick Barbour, Tony Garcia e Roger Mandeville, todos americanos. De fato, o calendário favorecia os americanos e melhor não gringo foi o Rolf Stommelen. Don também havia ganho as 24 Horas de Le Mans naquele ano, portanto as coisas não poderiam ficar melhores. De fato, ficaram piores. Os Whittington apareceram do nada em 1978, comprando os melhores carros de IMSA e Indy Car, correndo em motonáutica e até comprando a pista de Road Atlanta! Ninguém tinha muita certeza de onde vinha a grana preta de Don, Bill e Dale, até que um dia alguém descobriu. A polícia. Os três eram traficantes e lavadores de dinheiro, ou seja, seu patrocinador era a dona Maria Joana, e pegaram uma cana brava. Depois de sair da cadeia, não se aventuraram mais nas pistas.

Mas naquele dia Don ganhou a corrida e o campeonato, e conseguiu sair vivo de El Salvador, apesar dos tiroteios e assassinatos na cidade.

Quanto ao GP de El Salvador, nunca saiu do mapa. Depois de muitos anos de guerra civil, quase quem sai do mapa é o próprio país. E metade da população se mandou para os EUA.

Parece roteiro de filme, não?