Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O início - nada auspicioso - da Silhouette

Há quem diga - e há certas evidências disso - que a FIA frequentemente militou contra o Campeonato Mundial de Endurance em seus diversons formatos, principalmente quando este ameaçava a F-1 de uma forma ou outra.

Um grande exemplo disso foi a mudança de jogo ocorrida em 1972. Depois de forçar os interessados a montar 25 unidades de carros de Grupo 5 no final de 1969, a FIA simplesmente manteve os magnifícos Porsche 917 e Ferrari 512 ativos por um pouco mais de dois anos. Quem comprou os carros visando usá-los a médio prazo no Campeonato Mundial de Marcas acabou com um caro pepino nas mãos, pois em 1972 já não serviam para nada, além de disputar corridas da Intersérie ou Can-Am, claro.

Para 1972 a FIA tinha implementado um dos seus sonhos - os protótipos de 3 litros, do Grupo 6, passariam a ser os carros dominantes. Na era da F1 de 3 litros, isto significava o óbvio ululante - queriam que os protótipos das corridas de endurance fossem nada mais do que carros de "F1 Carenados".

O sucesso deste sonho é questionável. Enquanto reinou absoluto, o campeonato dos 3 litros gerou pouco interesse entre fabricantes, e de fato, raramente a categoria dos bing-bangers tinha mais de 10 carros, pois os fabricantes não eram obrigados a produzir ou colocar na pista nenhume número de carros. Os grids tinham que ser forçosamente ampliados com protótipos de 2 litros ou de até 1300 cc, GTs do Grupo 4 ou até mesmo carros do Grupo 2, que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo.

No meio disso, a FIA anunciava seu novo sonho, transformar o Mundial de Marcas em uma fórmula silhouette, disputado por carros de corrida baseados em carros de rua.  A ideia não era de todo má, não fosse as fortes evidências de que a coisa provavelmente daria errado. O Campeonato Europeu de GT fora criado em 1972, e durante a maior parte da sua existência, foi dominado, quantitativa e qualitativamente, por carros da marca Porsche. Salvo pela valente contribuição da De Tomaso, cujos Panteras conseguiram bater os Porsches em algumas ocasiões, o Euro GT teria sido uma Porsche Cup.

O Europeu de Turismo poderia ser tomado como uma medida de interesse de fabricantes no automobilismo na época. Em 1973 o ETC atingiu seu auge, com uma homérica batalha entre a Ford e BMW, além da participação da equipe de fábrica da Alfa-Romeo. Porém, na Europa mergulhada em recessão, as equipes de fábrica desapareceram do ETC, e em 1976, curiosamente, a única equipe da fábrica no campeonato era a Jaguar.

Sendo assim, na melhor das hipóteses, o que poderia se esperar de um campeonato Silhouette? Afinal de contas, as fábricas de carros  - e havia mais fábricas na época, do que hoje - não pareciam estar nada interessadas nas corridas em pista, e sim nos rallys. Certamente, os fabricantes de super carros, como Ferrari, Lamborghini e Maserati, não demonstravam qualquer interesse em entrar na briga. E de fato, os carros das duas últimas sequer eram homologados para competições na época.

A única que comprou a ideia desde o começo foi a Porsche, que desde 1973 começou a competir com um Porsche Carrera turbo na categoria 3000. Este carro, embrião do que seria o Grupo 5 dos sonhos da FIA, chegou inclusive a ganhar a última edição da Targa Florio válida para um Mundial, com Van Lennep e Mueller, em 1973.

A primeira corrida da nova fase do Mundial de Marcas foi realizada em Mugello, em 21 de março de 1976. Somente uma pessoa muito otimista ou cega poderia dizer que foi um sucesso. 36 carros foram inscritos, 26 tomaram tempo de classificação, e 24 largaram. Destes, pouquíssimos carros de Grupo 5. Presente estava a equipe oficial da Porsche - sempre  ela - com um carro para a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass, que simplesmente dominou o pedaço, nos treinos e na corrida. A equipe Kremer montou a sua versão do Porsche 935, com Bob Wollek e Hans Heyer ao volante. E a BMW  preparou versões G5 do seu já manjado BMW 3.5 CSL, fornecendo-os para suas equipes satélite Schnitzer, Alpina e Hermetite. A Lancia, esperança dos italianos, havia inscrito uma Lancia Stratos turbo para Vittorio Brambilla e Carlo Facetti, que não largou. Aliás este foi o carro mais anti-climático da temporada. Em suma, somente três fábricas, a Porsche, BMW e Lancia, demonstraram algum interesse no campeonato nesta primeira corrida, e incrivelmente, durante o resto da existência inteira da categoria! (Não estou contando o DRM, obviamente).

O resto do grid foi composto de carros de diversas categorias. Muitos Porsches, desde 911, 934, e até um 914-6. Havia carros da Alfa-Romeo, Ford, Lancia, Alpine Renault e até dois Chevrolet Camaro (um deles com Arturo Merzario e outro com Reine Wissel) que participavam de corridas na Escandinávia, porém, nenhum destes carros era da propalada  categoria Silhouette.  Foram inscritos até um simplório Simca Rallye e um Opel Commodore, da categoria turismo, claro.



Durante a vida do Grupo 5 as coisas nunca melhoraram muito. Diversos 935 foram produzidos, entretanto, muitos foram despachados para os Estados Unidos, Austrália e Japão, e diversos outros usados exclusivamente no Campeonato Alemão, o DRM, composto de provas curtas, e portanto, menos custosas, que não desgastavam a maquinaria. A BMW logo desistiu do 3.5 CSL, e passou a disputar a categoria com o modelo 320, para ganhar a "categoria 2 litros", e assim praticamente garantir uma vitória em todas as corridas, sem ganhar na geral. A Lancia basicamente esperou que a BMW e Porsche deixassem o campeonato de lado, também almejando as certas vitórias na categoria 2 litros, e poder dizer que era campeã mundial de marcas, porém, merece menção honrosa por ter sido a única fábrica presente quando o G5 morreu.

Para demonstrar a falta de direção da FIA, esta realizou concomitantemente, durante duas temporadas, 1976 e 1977, um Campeonato Mundial de Carros Esporte, disputado pelos "F-1 Carenados do Grupo 6", seu sonho anterior. O resultado foi óbvio. Pelo menos dois fabricantes que poderiam ter se interessado pela Fórmula Silhouette, a Alfa Romeo e a Renault, optaram por fazer valer seu investimento na categoria esporte, a última mais interessada em desenvolver um carro para ganhar as 24 Horas de Le Mans.

Era de se pensar que a Federação tivesse aprendido sua lição dos anos 70. Porém, matou o bem sucedido Grupo C, com uma nova Fórmula 1 carenada nos anos 90...

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A última vitória de Merzario no Mundial

Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.

Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.

A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.

Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.

Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.

Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.

Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.

Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim  foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.

As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.

Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.


AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977

Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.

Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Carros que competiram no Brasil em 1971

As Alfa Romeo GTA da Equipe Jolly apreciaram seus últimos momentos de competitividade em 1971. Abílio e Alcides Diniz ganharam as 12 Horas de Interlagos na Alfa Romeo GTAm de 2 litros, seguidos de Leonardo Campana e Ubaldo César Lolli na GTA normal. Enquanto Abílio ainda alimentou a ideia de ganhar o campeonato de Viaturas Esporte, os Porches da Hollywood eram muito potentes, além do que não houve mais corridas de longa distância no calendário, que beneficiavam as confiáveis e geridas GTA. Não obstante, os irmãos Diniz terminaram em segundo nas 6 Horas de Interlagos, e Abílio, pilotando sozinho, terminou em 3 º em Tarumã, e nos 6 500 km de Interlagos. Em 1972, ficou claro para a equipe Jolly que precisavam de um carro mais rápido para bater os Porsches da Hollywood. Quanto à BMW CEBEM, que apareceu em algumas corridas, a melhor posição foi o quinto lugar obtido por Paulo Gomes nos 500 km de Interlagos. Balder/ Dal Pont também pilotaram o carro nas 12 Horas de Interlagos, mas os carros foram pouco competitivos em 1971.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Diversidade nas pistas

Hoje em dia vende-se mais de 400 modelos de carros diferentes no Brasil. Entretanto, apesar de tanta variedade nas ruas, não se vê muita diversidade nas pistas.

Há uma série de razões para isso, lógico, e o propósito não é discuti-las. Entre elas, nem todos os carros foram feitos para correr, a maioria das fábricas não se interessa por competições, e hoje o automobilismo é muito mais profissionalizado do que outrora.

Nos anos 60, com o envolvimento das fábricas nas corridas, e o início de fabricação de carros nacionais na década anterior, os carros Made in Brazil tomaram conta das nossas corridas. Apesar disso, a variedade de carros que disputaram corridas no Brasil nessas duas décadas, de 50 e 60, foi excepcional, apesar de as corridas serem poucas, e o esquema bastante primitivo.

Entre os carros de turismo e GT, nossas pistas foram agraciadas, nessas duas décadas, por Simca, DKW, FNM, Alfa Romeo, VW, Karmann-Ghia, Aero Willys, Interlagos, Alpine, Simca-Abarth, Fiat-Abarth, Allard, Ferrari, Maserati, Porsche, Mercedes-Benz, Mini-Cooper, Citroen, Austin-Healey, MG, Jaguar, Brasinca (Uirapuru), Lorena, Opala, Corcel, Gordini (1093 e Dauphine), Borgward, Saab, Dodge Dart, Puma, Chevrolet Corvette, Malzoni, Chrysler, Volvo, Lancia, Renault, BMW, Lotus, Ford, Romi-Isetta.

Entre os carros de competição (protótipos e monopostos), tivemos um sem número de especiais que correram na Mecânica Nacional (depois Continental), muitos baseados em velhos Bugattis, Alfas e Maserati, outros construídos em casa, e rebatizados com nomes como Duchen Especial. Outros Mecânicas foram Alfas, Maseratis, Lancias e Ferraris adaptados com motores Chevrolet, Ford, Cadillac, Studebaker e Dodge, além dos Fórmula Junior de Chico Landi equipados com motores JK, Simca, DKW e Renault. Depois, muitos protótipos baseados em mecânica VW, DKW, Simca, Chevrolet, etc, que sequer receberam nomes. Estes foram construídos em São Paulo, Rio, Minas Gerais, Brasília, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás, e também no Nordeste. Entretanto, alguns dos protótipos mais famosos dessa época encontram-se o Snob's-Corvair, AC, Bino, Tempestade, Alfazoni, Fitti-Porsche, VW Bi-motor, Pato-Feio, Caçador de Estrelas, elgar, além dos puros sangues estrangeiros Lola T70, Maserati, Ferrari, Lancia, Ford GT-40.

Sem contar também dezenas de carreteras  que disputaram corridas no Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, todas com carrocerias individuais e diferentes, e motorização Ford, Chevrolet, Dodge e Cadillac. Além das pequenas carreteras FIAT, DKW e Renault, e híbridos como VW-Porsche, Karmann Ghia-Porsche e Karmann Ghia Corvair.

Somem-se a estes os Fórmulas Vê de 1967 a 1969, como Fitti, Aranae, AC, etc, e temos duas décadas com uma imensa variedade de carros na pista. Tempos que não voltam mais.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami.    

Final Triste

Eis o final inglório da minha querida Alfa P33, da Equipe Jolly acidentada na volta de reconhecimento das 12 Horas de Interlagos de 1970. Marivaldo Fernandes pilotava o bólido, e capotou na curva do Sol. Marivaldo só quebrou a clavícula, mas o carro se partiu em dois., ficando irreparável

This is the sad end of the Jolly team's Alfa P33, which had a nasty accident in the warm-up lap for the 12 Hours of Interlagos of 1970. driver Marivaldo Fernandes broke his clavicle, however, the car broke off in two parts. It was a total write-off. The car had won 3 major races in 1969, and it was basically unbeatable.