Nos anos 50, era comum ver carros humildes como Renault Rabo Quente e Isetta compartilhando a pista em Le Mans ou estradas da Mille Miglia com carrões puro-sangue da Maserati, Jaguar, Ferrari e Mercedes-Benz. Era de se esperar que nos anos 70 o mundo das corridas de carros esporte já fosse suficientemente organizado para permitir grids de 30 ou mais carros de grande cilindrada nas pistas, sem precisar encher espaços com GTs, carros esporte e até carros de turismo. Entretanto, salvo pela série Can-Am na sua fase inicial, de 1966 a 1974, as corridas de carros esporte basicamente ainda eram colchas de retalhos.
A FIA bem que tentava impor uma certa ordem. Porém, é impossível parar as rodas do comércio. A grana, sempre a grana, impossibilitava encher os grids de carros grandes, que quase sempre compunham a minoria nas provas, até mesmo de campeonato mundial.
O sonho da FIA, ao instituir a fórmula 3 litros para o Mundial de Marcas era criar uma F1 carenada, esperando grids cheios de carros esporte de 3 litros, com motores Cosworth, Ferrari, Alfa, Matra Weslake, BRM e Porsche. Isto nunca ocorreu, e a Federação nunca deu tempo ao tempo, já instituindo a visão Silhouette nos primeiros tempos da fórmula 3 litros. Diversas fábricas supostamente consideraram participar, pois não seria necessário fabricar um número mínimo de Silhouettes, ou seja, em tese, os carros nem precisariam ser baseados em carros homologados. Entre outras, Mercedes, Chevrolet, Ford, Ferrari, Jaguar, Maserati, Lamborghini e Opel acenaram com um OK meio malandro para a FIA, mas na hora H, só se empenharam a Porsche, BMW e Lancia.
Segregar algo que não é muito grande é burrice. Entretanto, já era difícil arranjar quem quisesse investir no novo Grupo 5, e não garantir vitória na geral significaria a morte da categoria. Assim, os carros do Grupo 6, as barchettas de 3 litros, tiveram seu campeonato separado em 1976 e 1977.
A FIA chegou a dizer que em 1977 só seriam aceitos carros de 3 litros. Que sonho...
No fim das contas, o que se viu nos dois campeonatos de 1976 e 77 foi uma grande variedade de subcategorias. Desde os Shadow e McLaren de Can Am com gigantescos motores de 8,1 litros que apareceram em Mosport em 1976, até o nanico AMS-Dallara de 1 litro, de "Jumbo" e LaPera que se aventurou a participar da Coppa Florio de 1977. Além destes, carros do Grupo 4 e 5 vez por outra apareciam nas corridas, enxertados por desesperados promotores que não queriam grids vazios.
Na realidade, foi nos 500 kms de Monza de 1977 que houve a maior variedade. Além de alguns poucos 3 litros (os únicos que segundo a FIA, poderiam participar do campeonato naquele ano, faz-me rir), competiu também o velhinho McLaren 5 litros de Peter Hoffman, muito utilizado na Interserie. Peter conseguiu o 4o. lugar, porém, ficou atrás de 2 carros de 2 litros, duas Osellas-BMW. Na realidade, se todos carros de 3 litros inscritos tivessem participado, haveria uma quantidade razoável, porém muitos não se apresentaram, um não largou, o Deutsch-Porsche Special, e a velha Alfa Romeo de Ottomano não se classificou. Além das Alfas de fábrica, um Porsche 908-3, dois Toj-Cosworth e uma Lola-Cosworth (para Lella Lombardi) compunham a classe grande.
Além do vasto número de 2 litros, correram também diversos carros de 1600 cc, e dois da categoria 1300. Na realidade, o carro que ganhou esta categoria fez 76 voltas, ou seja somente cinco a menos do que Peter com seu monstrengo com 3,7 litros e muitos HP a mais. E só ficou dez segundos atrás nos tempos de classificação.
Enfim, esta era a cara das corridas esporte em 1977, e a coisa só piorou nos anos seguintes do Mundial de Marcas. De fato, a FIA acabou tendo que aceitar a união dos Grupo 5, 4 e 6 nas mesmas corridas, com carros de diversas cilindradas. É impossível parar as rodas do comércio.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Automobilismo Histórico
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Monday, April 8, 2013
Tuesday, April 2, 2013
A última vitória de Merzario no Mundial
Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.
Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.
A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.
Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.
Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.
Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.
Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.
Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.
As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.
Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.
AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977
Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.
Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.
A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.
Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.
Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.
Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.
Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.
Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.
As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.
Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.
AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977
Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.
Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Monday, March 18, 2013
International Motor Racing, 1977
Se por um lado o mundo evoluiu, por outro regrediu. Vejam por exemplo, alguns mercados. O mercado livreiro dos Estados Unidos regrediu bastante.
Em 1977, quando você passeava na área mais nobre da Quinta Avenida em NY, da rua 42 à 57, podia se deleitar com diversas livrarias. Cada uma com seu estilo, grande diversidade nas prateleiras de uma para a outra. Hoje, só encontrará a Barney & Noble, não só na Quinta Avenida, como na maior parte do país. Se tiver sorte, encontra uma Borders aqui e ali. E na Internet, quem manda é a Amazon.com.
Diria você, o que há de errado nisso? Simples, se você, como editora ou como autor, não cair nas graças da Barney and Noble, é melhor nem escrever seu livro. Nos antanhos, se não encontrasse um determinado livro na BN, achava na B.Dalton, na Scribner, Classic, Coliseum Books, Rivoli, etc.
E foi na Scribner que comprei este livro. Lembro até hoje, pois era uma livraria bastante diferenciada, especializada em livros de arte. Não achei que teria livros de automobilismo, e de fato, lá estava no segundo andar, um pouco escondido o livrinho que me custou meros $4,95.
O simpático tomo, patrocinado pela Marlboro, tinha 226 páginas. Seu editor era Barrie Gill, inglês que em anos anteriores tinha publicado o Motor Racing Year (tenho a edição 1974). Fotos a cores só na contra-capa, do campeão Hunt e seu McLaren, obviamente patrocinados pela Marlboro. Tinha uma resenha detalhada da Fórmula 1, inclusive avaliações dos pilotos, seções sobre as equipes, seção histórica e mini-biografias de um bom número de pilotos. Além disso, tinha artigos sobre a F2, F3, grupo 8, corridas nos EUA, Inglaterra, Australásia. Curiosamente, não mencionava o Mundial de Marcas ou Le Mans, cobertos em detalhe nos anuários anteriores de Gill.
Apesar de toda simpatia, nem tudo que o livro diz é confiável. Por exemplo, nos grids de todos GPs, os Brabham de fábrica aparecem como Brabham-Ford, quando naquele ano usavam os motores Alfa. Na biografia de Emerson Fittipaldi, Gill disse que Emmo foi campeão em 1973, e também erra o ano da vitória de Carlos Reutemann no GP do Brasil extra campeonato (foi 1972). O ano de nascimento de Derek Bell está errado (diz 1951, foi 1941), etc, etc, etc. Faltou revisão.
De qualquer modo, guardo o livrinho com carinho até hoje, por me trazer boas memórias não só do automobilismo, mas também de uma Nova York que não existe mais. Hoje em dia, só se encontram lojas de roupas de grifes famosas, ou flagship stores da Disney, Coca-Cola, e coisas do tipo. Cultura hoje é saber o ano de nascimento da Madonna.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e às vezes dado ao saudosismo.
Em 1977, quando você passeava na área mais nobre da Quinta Avenida em NY, da rua 42 à 57, podia se deleitar com diversas livrarias. Cada uma com seu estilo, grande diversidade nas prateleiras de uma para a outra. Hoje, só encontrará a Barney & Noble, não só na Quinta Avenida, como na maior parte do país. Se tiver sorte, encontra uma Borders aqui e ali. E na Internet, quem manda é a Amazon.com.
Diria você, o que há de errado nisso? Simples, se você, como editora ou como autor, não cair nas graças da Barney and Noble, é melhor nem escrever seu livro. Nos antanhos, se não encontrasse um determinado livro na BN, achava na B.Dalton, na Scribner, Classic, Coliseum Books, Rivoli, etc.
E foi na Scribner que comprei este livro. Lembro até hoje, pois era uma livraria bastante diferenciada, especializada em livros de arte. Não achei que teria livros de automobilismo, e de fato, lá estava no segundo andar, um pouco escondido o livrinho que me custou meros $4,95.
O simpático tomo, patrocinado pela Marlboro, tinha 226 páginas. Seu editor era Barrie Gill, inglês que em anos anteriores tinha publicado o Motor Racing Year (tenho a edição 1974). Fotos a cores só na contra-capa, do campeão Hunt e seu McLaren, obviamente patrocinados pela Marlboro. Tinha uma resenha detalhada da Fórmula 1, inclusive avaliações dos pilotos, seções sobre as equipes, seção histórica e mini-biografias de um bom número de pilotos. Além disso, tinha artigos sobre a F2, F3, grupo 8, corridas nos EUA, Inglaterra, Australásia. Curiosamente, não mencionava o Mundial de Marcas ou Le Mans, cobertos em detalhe nos anuários anteriores de Gill.
Apesar de toda simpatia, nem tudo que o livro diz é confiável. Por exemplo, nos grids de todos GPs, os Brabham de fábrica aparecem como Brabham-Ford, quando naquele ano usavam os motores Alfa. Na biografia de Emerson Fittipaldi, Gill disse que Emmo foi campeão em 1973, e também erra o ano da vitória de Carlos Reutemann no GP do Brasil extra campeonato (foi 1972). O ano de nascimento de Derek Bell está errado (diz 1951, foi 1941), etc, etc, etc. Faltou revisão.
De qualquer modo, guardo o livrinho com carinho até hoje, por me trazer boas memórias não só do automobilismo, mas também de uma Nova York que não existe mais. Hoje em dia, só se encontram lojas de roupas de grifes famosas, ou flagship stores da Disney, Coca-Cola, e coisas do tipo. Cultura hoje é saber o ano de nascimento da Madonna.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e às vezes dado ao saudosismo.
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