Brasileiros na Formula 2 Europeia, 1971 parte I

Ao todo três pilotos brasileiros, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior e José Carlos Pace, correram no Europeu de Fórmula 2 de 1971, embora tivesse sido anunciado que um quarto, Luiz Pereira Bueno, correria na categoria. Emerson Fittipaldi pilotou uma Lotus durante todo o ano, enquanto o irmão Wilson dirigia um March, e Pace pilotou os dois carros Lotus e March. Pilotos brasileiros ganharam um total de quatro corridas de Fórmula 2 na Europa durante esta temporada.

Wilson Fittipaldi Junior teve um excelente estreia na F2, em Hockenheim, terminando em quarto lugar depois de se classificar 19o. para a largada. A corrida teve duas baterias, e Wilson lutou bastante para terminar em oitavo na primeira bateria, entre gente muito rápida. Durante a segunda bateria, o irmão Fittipaldi mais velho lutou com nada menos que Graham Hill, campeão mundial de 1968. Wilson conseguiu liderar esta segunda bateria, e terminou 3/10 segundos atrás de Hill, que o passou na última volta. Wilson terminou em 4 º na geral.

Wilson continuou a ter bom desempenho na sua segunda corrida no campeonato, terminando em sexto lugar em Thruxton, numa corrida ganha por Graham Hill. Por ser piloto graduado, Hill não marcou pontos e Wilson ganhou os pontos do 5 º lugar. . Wilson começou a sua bateria de qualificação na quarta fila, mas terminou em quinto, à frente de Jo Siffert. Na final Wilson fez uma corrida constante, e em um certo ponto estava em quarto, mas no final ficou em quinto. Nesse altura, Wilson havia marcado 6 pontos e estava em terceiro lugar no campeonato, a apenas sete pontos atrás de Cevert, o líder.

Emerson não teve muito sucesso no evento extra-campeonato em Pau, mas em Nurburgring, mas ele conseguiu terminar em segundo lugar, entre 37 carros. Wilson Fittipaldi terminou em 7 º na corrida vencida por François Cevert, mas obteve os pontos do quarto lugar, porque dois pilotos graduados (Emerson e Hill) terminaram à sua frente. Em Rouen, Pace e Wilson não foram muito rápidos na sua bateria de qualificação, mas Pace chegou na final marcando diversas voltas rápidas durante a bateria. A imprensa brasileira relatou incorretamente que Pace terminou em sétimo, e teria obtido um ponto com o sexto lugar (Hill terminou em 3 º na geral), mas na realidade, o brasileiro terminou em nono e não obteve nenhum ponto no evento.

Emerson venceu sua primeira corrida de Fórmula 2 em Jarama, na Espanha. Apenas dezoito dos trinta e dois pilotos poderiam correr na final, então foi difícil se classificar neste evento de baterias. Emerson começou na terceira fila, mas pulou para quarto na largada, correndo atrás de Schenken, Peterson e Quester. Emerson eventualmente ultrapassou Quester, e foi promovido ao segundo lugar quando o motor de Peterson quebrou. Este foi um dia de sorte para Emmo, pois a três voltas do final Schenken quebrou e o brasileiro herdou a liderança. Seu irmão também foi bem, terminando em sexto.

Emerson, em seguida, ganhou sua segunda corrida de Fórmula 2 seguida em Crystal Palace, Londres, duas semanas depois da corrida de Madri. Nesta corrida de duas baterias de classificação, além de uma final, Emerson venceu sua bateria eliminatória, depois que Ronnie Peterson e Henri Pescarolo tiveram problemas em seus carros. Na final, o principal concorrente do Emerson foi novamente Schenken, que disparou na largada. Na segunda das cinquenta voltas, Emerson passou Schenken, segurando a liderança até a partilha e a volta mais rápida. Carlos Pace pilotava uma Lotus neste evento, e conseguiu chegar a final devido às suas voltas rápidas. No entanto, abandonou. Wilson Fittipaldi não se classificou na sua bateria, dessa vez.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Brasileiros no Exterior, F2 Europeia, 1971 Parte II

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.
Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A ÚNICA CORRIDA NO ESTADO DE SÃO EM PAULO EM 1968/1969

Por Carlos de Paula

Durante longos anos, de 1940 a 1966, o autódromo de Interlagos era o único autódromo asfaltado do Brasil. Isso não significa que não havia corridas em outros lugares do Brasil. De fato, no mesmo período foram realizadas corridas em cidades do interior de São Paulo, como Araraquara, Piracicaba e Santos, e diversos outros estados, como Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia, Minas Gerais, Pernambuco, Espírito Santo, Brasília, Goiás, Rio Grande do Norte, Ceará e Alagoas.

Mas apesar dessa diversidade geográfica, a cidade de São Paulo, e por conseguinte, o estado, era o principal pólo automobilístico do Brasil. Ali se realizavam as provas mais tradicionais, as Mil Milhas, 500 km, 12 Horas, 24 Horas, 6 Horas, e maioria das poucas provas internacionais realizadas no período.

Mas em 1968 o Estado estava órfão do autódromo. Interlagos fora fechado para reformas, com o objetivo de colocar a pista no padrão internacional, e a reforma, que deveria durar alguns poucos meses, durante mais de dois anos. de fato, São Paulo ficou sem autódromos, e quase sem corridas, durante 1968 e 1969.

A exceção no Estado foi uma prova de Fórmula Vê, realizada em Campinas no começo do ano de 1968. Esta cidade do interior paulista não era iniciante no automobilismo. De fato, ali foram realizadas diversas corridas, na pista de terra do circuito do Chapadão, na década de 30, que revelou, entre outros, Chico Landi.

Esta seria a segunda prova de Fórmula Vê em circuito de rua, pois no ano anterior se realizara uma corrida em Niterói, Estado do Rio de Janeiro. O circuito de 2.200 m se localizava no Parque do Quirino, e por ser muito estreito, era ideal para os pequenos monopostos.

 

O Circuito do Parque do Quirino

Como sempre, é difícil dizer com certeza quantas pessoas compareceram às provas de rua, mas estima-se que 20.000 pessoas estiveram no local naquele domingo. Apesar de pouca experiência com a organização de provas, o Automóvel Clube de Campinas teve uma performance excelente. Os horários foram cumpridos, havia dois bombeiros por curva e ambulância no local e até mesmo os prêmios foram pagos no mesmo dia.

Infelizmente, somente um piloto carioca compareceu à corrida, Ricardo Achcar. De resto, todos os pilotos eram do Estado de São Paulo. Entre as novidades, estreava o Amato-Vê, nas mãos do seu construtor, o ex-motociclista Salvatore Amato, e o AC-Vê, construído por Anísio Campos, e dirigido por Chiquinho Lameirão.

 

Emerson dominou. (Fonte Revista Auto Esporte)

Nos treinos, Emerson Fittipaldi marcou o melhor tempo, 1m34s 5/10, seguido de Lian Duarte, Wilson Fittipaldi Jr., o piracicabano Walter Hahn, Achcar, José Carlos Pace, Cacaio, Pedro Victor de Lamare,Eduardo Celidônio, Maneco Combacau, Silvio Toledo Piza, Salvatore Amato, e por fim, Lameirão, que não marcou tempo. Os carros alinharam na disposição 2-1-2, dada a pouca largura da pista.

 

...e Pace fez o que podia (Fonte Revista Auto Esporte)

Pedro Victor acabou não largando no domingo, e Emerson ganhou as duas baterias, com certa facilidade, marcando o mesmo tempo nas duas! Foi dele também o recorde de volta. Lian Duarte conseguiu o segundo lugar em ambas as baterias, usando um motor preparado por Paulo Goulart da Dacon. Pace chegou em terceiro nas duas baterias, apesar de um motor com problemas. Foi seguido por Wilsinho, Achcar, Combacau, Cacaio, Walter Hahn, todos eles com, Fitti-Vê. Na 9a. posição chegou Lameirão, com o AC, cujo motor deixava a desejar, seguido de Amato, Celidônio e Toledo Piza.

Depois dessa prova, Campinas nunca mais realizaria uma competição automobilística. Esta também foi a última corrida da fase inicial da Fórmula Vê, realizada no estado de São Paulo, e até a prova do Torneio BUA de Fórmula Ford, em 1970, a última corrida no estado de São Paulo. Apesar disso, o calendário esportivo marcava, para 4 de abril, as Quatro Horas de Interlagos, e para o dia 12, as Seis Horas! Ah, o delicioso calendário de corridas brasileiro...

Os records do Gordini em 1964

Algo tinha que ser feito. O Gordini vendia muito pouco. Mas vamos começar a história do início. Ao estabelecer as diretrizes para implantação de novas fábricas de automóveis no Brasil, em meados da década de 50, o GEIA exigiu que se implantassem fábricas de utilitários e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar. Como no Brasil as coisas já terminavam em pizza nessa época, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, três eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obrigação de seguir as diretrizes governamentais, e não burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insistência do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que não mais vendiam na França (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.

Está certo que a Willys também tinha a maior linha de utilitários, com os Jeep e Rural, mas a fábrica com certeza sentiu que haveria uma carência de carros populares no mercado, e por não ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa Renault, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A Willys fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.


O grande problema é que o Dauphine já era conhecido na própria Europa e Estados Unidos como carro frágil, e nas precárias estradas do Brasil dos anos 60, o simpático carrinho que parecia sorrir caía aos pedaços após alguns anos de uso. Era na verdade mais econômico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputação foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A Willys decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.

Uma delas foi trocar o nome do carro, de Dauphine, para Gordini. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de Fórmula 1 atuante até 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para criação de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto não foi tão grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competições, no qual a fábrica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo começou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse freqüentemente o esportivo Willys Interlagos, e não o Gordini. Ainda assim, a Willys publicava freqüentes anúncios comprovando a eficácia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vitórias. O anúncio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vitórias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda...


Em 1964, a Willys chegava à óbvia conclusão de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mecânica simples, e caia no gosto dos brasileiros. E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da fábrica tentar adaptar o frágil sedanzinho às más condições de tráfego no Brasil.


A Willys precisava provar, a todo custo, que o Gordini era resistente, e para tanto, decidiu fechar o autódromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resistência e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o público passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.



Um número grande de pilotos foi escalado para pilotar o carro, um Gordini simples, sem preparo nenhum. O chefe da equipe era, como sempre, Luiz Antonio Greco, que também pilotou o carro. Entre os pilotos, três futuros pilotos de Fórmula 1, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno. Além destes, Carol Figueiredo, Danilo Lemos, Chiquinho Lameirão, Bird Clemente, Valdemir Costa, Vitório Andreatta e Geraldo Freire. Para supervisionar a tentativa, estavam presentes representantes do Automóvel Clube de São Paulo, Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo, a FIA.


A idéia era rodar com o Gordini ininterruptamente, só realizando reabastecimento e revisões rápidas, e, exceto por uma bela capotada, que deixou o veículo com uma aparência um tanto combalida, o heróico carrinho completou mais de 50.000 km, batendo 133 recordes. A bem da verdade, muitos recordes “batidos” eram nacionais, e nunca haviam sido tentados antes. Mesmo assim, a média final no final da maratona foi de 97,03 km/hr - nada mal, considerando-se que era um carro standard. A tocada do carro foi bastante regular, pois no primeiro recorde batido, de uma hora (atingido por Pace) a média foi de 99,26 km/hr. Pace também obteve a única marca acima de 100 km/hr, a marca das 3 horas (100,33 km/hr).


O privilégio de obter a marca internacional de 50.000 km foi dado ao chefão Greco, mas todos os participantes da empreitada tiveram chance de obter pelo menos uma marca. Os mais freqüentes recordistas da turma foram Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo e Jose Carlos Pace. O comandante da VARIG, Valdemir Costa, teve atuação destacada, com três recordes internacionais de 8 dias, 13 dias e 18 dias.


Foi um feito e tanto, considerando-se que choveu durante parte da empreitada, e após a capotagem que amassou o lado esquerdo do carro, a troca de pneus ficou dificultada.

Apesar de amassado, o valioso Gordini atingiu a marca de 50.000 km. Venda que é bom...
Após o feito, a Willys veiculou durante quase um ano anúncios divulgando a força do Gordini. Infelizmente, o público não engoliu, o Gordini continuou a vender pouco, e resistiria somente mais três anos em linha. Foi substituído pelo Corcel, um carro desenvolvido pela Willys do Brasil com mecânica Renault, entretanto adaptado às condições do Brasil, e que foi um sucesso de vendas - só que nunca atingindo o nível do Fusca.

Outros fabricantes também tentaram algumas estrepolias para obter a atenção do público. A Simca patrocinava Euclides Pinheiro, que fazia malabarismos com o pesado carro da montadora francesa. Além disso, a Simca empreendeu uma má fadada aventura no Grande Prêmio Standard da Argentina, que literalmente matou seu já moribundo departamento de competições. Já a VEMAG, decidiu marcar o recorde absoluto de velocidade do Brasil com um carro de recordes chamado Carcará, projetado e construído por Anísio Campos. Pilotado por Norman Casari, o carro atingiu seu objetivo. Mas nada disso salvou nenhuma das três fábricas, que mudaram de mãos durante 1966 e 1967.