Mundial de Marcas 1973, Parte 2

A primeira prova de 1973 foi a 24 Horas de Daytona. Realizada em fevereiro, numa Flórida quente ao passo que a Europa e norte dos EUA ainda sofriam os rigores do inverno, a corrida voltara a ter 24 horas após ser reduzida para 6 Horas em 1972. Na realidade, o promotor achava que ao reduzir a prova para 6 horas o público aumentaria, o que não ocorreu. De fato, teve menos público, e a corrida de 1973 acabou  batendo o recorde de público. As pessoas e suas teorias...

Porém, em termos de carros de Grupo 6 de 3 litros, poucos haviam naqueles dias 3 a 4 de fevereiro de 1973. A Ferrari e Alfa não vieram, a Matra-Simca veio com um carro para Cevert, Beltoise e Pescarolo, enquanto a Gulf Mirage veio com dois carros, para Bell e Ganley e Hailwood e Watson. A Equipe Filipinetti inscreveu uma Lola Cosworth para Reine Wisell, Jean Louis Lafosse e Hughes de Fierlandt, e além disso um Porsche 908-2 canadense para Bartling, Bytzek e Kuehne e um 908-3 para Reinhold Jost, Mario Casoni e Paul Blancpain.

Também inscritos na categoria esporte 3 litros, dois carros suspeitos. Dois Porsche 911 Carrera Turbo, um inscrito pela equipe Brumos, da Flórida, para Peter Gregg e Hurley Haywood, e outro pela Penske, para Mark Donohue e George Follmer. Os carros, supostamente GTs, não haviam sido homologados na categoria, sendo então inscritos como protótipos.

Quem marcou a pole foi Bell, com o Mirage, e no começo os protótipos lideraram com facilidade, sem muita competição entre eles - todo mundo maneirava, apesar de a Mirage terem tese usado um dos seus carros como lebre. Quem impressionava muito no começo foi Arturo Merzario, que corria em dupla com JP Jarier em uma Ferrari Daytona de Luigi Chinetti. De 22o. na largada logo passou para sexto, e eventualmente, liderou a classe GT durante muitas horas.

Os Grupo 6 verdadeiros não duraram muito. O primeiro Mirage, o da pole, abandonou com 179 voltas. Depois foi a vez do Porsche de Joest (244), da Matra (267), da Lola (281) e o segundo Mirage (366 voltas). O único G6 verdadeira a terminar a corrida foi o velho Porsche 908-2 dos canadenses.

Entretanto, o caminho ficou livre para os dois Carrera Turbo, primeiramente, o carro da Penske, que acabou abandonando com 405 voltas, e depois o carro da Brumos, que acabou ganhando com 32 voltas à frente do segundo colocado, uma Ferrari Daytona de Francois Migault e Milt Minter. Estes pontos seriam cruciais para a Ferrari.

Foi a primeira grande vitória de Gregg e Haywood, que repetiram a dose diversas vezes. Haywood corre até hoje, porém, Gregg se suicidou em 1981, alguns dizem por não se achar mais competitivo.

Esta foi a primeira vitória de um carro baseado em modelo de rua no Mundial de Marcas. Sim, alguns modelos que ganharam provas deste campeonato tinham modelos de rua, porém, eram carros de corrida adaptados para a rua (como o Ford GT 40), e não carros de rua adaptados para corridas.

Com certeza a FIA ficou muito empolgada com o seu projeto de Silhouette, que já vimos, acabou não dando muito certo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

A última vitória de Merzario no Mundial

Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.

Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.

A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.

Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.

Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.

Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.

Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.

Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim  foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.

As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.

Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.


AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977

Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.

Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami