Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Uma outra lista de inscritos deliciosa, Le Mans, 1974

Outro dia escrevi sobre listas de inscrições em corridas antigas. Esta aqui tem muitas histórias, Le Mans, 1974.

O mais inusitado fato desta edição de Le Mans foi que o carro mais rápido nos treinos de março (e nas 4 Horas de Le Mans) na hora H, fugiu da raia. O carro era a Alfa Romeo 33TT12 de Arturo Merzario, que nos treinos de 23 e 24 de março, marcara 3m31 segundos cravados, seguido de perto por outra Alfa, de Rolf Stommelen, com 3m31.5. A Matra-Simca só conseguiu marcar 3m35.5, com Beltoise, e o Gulf, 3m35.7, com Derek Bell.

Nas 4 Horas, uma corrida preparatória realizada na época, Merzario fez a pole, com 3m33.1, porém não largou. Stommelen fez o segundo tempo, 3m35.5, e abandonou e a Matra novamente marcou o terceiro tempo, com Pescarolo, 3m37.2. Considerando-se que o tempo da Matra-Simca que marcou a pole na corrida mesmo foi somente 3m35.8, Merzario foi de longe o piloto mais veloz em Le Mans naquele ano, e forte candidato a repetir a pole de 1973.

As razões da Alfa-Romeo se mandar para Milão foram basicamente duas. Número um, dinheiro. Fazer alguns treininhos em  março não custou muito, porém, participar das 24 horas com 3 ou 4 carros custaria uma nota. A empresa Alfa-Romeo já estava passando por problemas financeiros naquele ano, que quase a levam à falência, e a equipe de competição não tinha patrocinador. Por outro lado, apesar de ganhar em Monza, nas corridas seguintes a Matra-Simca deu uma lavada na Alfa-Romeo. Se em corridas de 1000 km a Alfa não conseguia bater a Matra-Simca, que dizer de uma maratona de 24 Horas, que havia sido ganha pela equipe Matra nos dois anos anterior? No fundo, para evitar uma vergonha cara, a rápida Alfa-Romeo ficou em casa.

Os carros inscritos pela Alfa foram o 3 (Stommelen-De Adamich), 4 (Merzario-Facetti), 6 (Facetti-Zeccoli-Stommelen) e o  7 (Merzario-De Adamich). As duplas e trio indicam que na realidade a Alfa-Romeo não sabia quantos carros usaria, tem tampouco quais seriam os pares, pois quatro dos pilotos estavam inscritos em três carros.

A outra grande surpresa foi a inscrição de dois Lamborghini Urraco, um pelo prolífico suíço André Wicky, para Wicky-Vetsch-Aeschlmann, e outro por Luigi Chinetti, sem pilotos nomeados. Os carros, não homologados, foram inscritos na categoria protótipos, e sendo na realidade GTs, se corressem, fariam feio. Esta é uma rara inscrição de Lamborghinis em corridas europeias nos anos 70.


Este é um Lamborghini Urraco "civil". Dois foram inscritos em Le Mans, 1974, por dois costumeiros fregueses. Resta saber se foi mera especulação...

A Porsche inscreveu dois Carreras RS adicionais, sem nomear pilotos (52 e 53) e a BMW também inscreveu três BMWs de fábrica, também sem nomear pilotos. Curiosamente, um BMW 3.0 CSL foi inscrito por George Loos para Juergen Barth.

Um outro GRAC, sim aquele mesmo carrinho que correra nos 500 km de Interlagos de 1972, foi inscrito e não correu, porém com um motor ROC-Simca. Os pilotos eram Guitteny-Frequelin e Paivin.  Max Mamers e Xavier Lapeyre pilotaram um outro exemplar deste carro na prova.

Um piloto angolano, raridade na Europa, foi inscrito em uma Lola-Ford de 2 litros, Jose Maria de Uriarte. Seu companheiro seria Herve Le Guellec.

John Greenwood estava inscrito na corrida com seu usual Corvette, mas não apareceu e uma velhíssima Ferrari250LM estava inscrita em nome de três pilotos ecuatorianos, Pascal Michelet, Francisco Madera e Louis Larrea, ajudados por um espanhol, Francisco Perez. Nem sinal da antiguidade.

Além disso, uma Lancia Stratos foi inscrita pela fábrica, também na categoria Protótipos, em nome de Sandro Munari, Jean Claude Andruet e o veteraníssimo Umberto Maglioli. Se não me engano, depois disso Maglioli nunca mais foi inscrito numa corrida.

O único carro a não se classificar para a largada foi um fraquíssimo Mazda RX3 que por pouco não deixa o De Tomaso Pantera de Max-Cohen Olivar e Philip Carron a ver navios.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O início - nada auspicioso - da Silhouette

Há quem diga - e há certas evidências disso - que a FIA frequentemente militou contra o Campeonato Mundial de Endurance em seus diversons formatos, principalmente quando este ameaçava a F-1 de uma forma ou outra.

Um grande exemplo disso foi a mudança de jogo ocorrida em 1972. Depois de forçar os interessados a montar 25 unidades de carros de Grupo 5 no final de 1969, a FIA simplesmente manteve os magnifícos Porsche 917 e Ferrari 512 ativos por um pouco mais de dois anos. Quem comprou os carros visando usá-los a médio prazo no Campeonato Mundial de Marcas acabou com um caro pepino nas mãos, pois em 1972 já não serviam para nada, além de disputar corridas da Intersérie ou Can-Am, claro.

Para 1972 a FIA tinha implementado um dos seus sonhos - os protótipos de 3 litros, do Grupo 6, passariam a ser os carros dominantes. Na era da F1 de 3 litros, isto significava o óbvio ululante - queriam que os protótipos das corridas de endurance fossem nada mais do que carros de "F1 Carenados".

O sucesso deste sonho é questionável. Enquanto reinou absoluto, o campeonato dos 3 litros gerou pouco interesse entre fabricantes, e de fato, raramente a categoria dos bing-bangers tinha mais de 10 carros, pois os fabricantes não eram obrigados a produzir ou colocar na pista nenhume número de carros. Os grids tinham que ser forçosamente ampliados com protótipos de 2 litros ou de até 1300 cc, GTs do Grupo 4 ou até mesmo carros do Grupo 2, que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo.

No meio disso, a FIA anunciava seu novo sonho, transformar o Mundial de Marcas em uma fórmula silhouette, disputado por carros de corrida baseados em carros de rua.  A ideia não era de todo má, não fosse as fortes evidências de que a coisa provavelmente daria errado. O Campeonato Europeu de GT fora criado em 1972, e durante a maior parte da sua existência, foi dominado, quantitativa e qualitativamente, por carros da marca Porsche. Salvo pela valente contribuição da De Tomaso, cujos Panteras conseguiram bater os Porsches em algumas ocasiões, o Euro GT teria sido uma Porsche Cup.

O Europeu de Turismo poderia ser tomado como uma medida de interesse de fabricantes no automobilismo na época. Em 1973 o ETC atingiu seu auge, com uma homérica batalha entre a Ford e BMW, além da participação da equipe de fábrica da Alfa-Romeo. Porém, na Europa mergulhada em recessão, as equipes de fábrica desapareceram do ETC, e em 1976, curiosamente, a única equipe da fábrica no campeonato era a Jaguar.

Sendo assim, na melhor das hipóteses, o que poderia se esperar de um campeonato Silhouette? Afinal de contas, as fábricas de carros  - e havia mais fábricas na época, do que hoje - não pareciam estar nada interessadas nas corridas em pista, e sim nos rallys. Certamente, os fabricantes de super carros, como Ferrari, Lamborghini e Maserati, não demonstravam qualquer interesse em entrar na briga. E de fato, os carros das duas últimas sequer eram homologados para competições na época.

A única que comprou a ideia desde o começo foi a Porsche, que desde 1973 começou a competir com um Porsche Carrera turbo na categoria 3000. Este carro, embrião do que seria o Grupo 5 dos sonhos da FIA, chegou inclusive a ganhar a última edição da Targa Florio válida para um Mundial, com Van Lennep e Mueller, em 1973.

A primeira corrida da nova fase do Mundial de Marcas foi realizada em Mugello, em 21 de março de 1976. Somente uma pessoa muito otimista ou cega poderia dizer que foi um sucesso. 36 carros foram inscritos, 26 tomaram tempo de classificação, e 24 largaram. Destes, pouquíssimos carros de Grupo 5. Presente estava a equipe oficial da Porsche - sempre  ela - com um carro para a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass, que simplesmente dominou o pedaço, nos treinos e na corrida. A equipe Kremer montou a sua versão do Porsche 935, com Bob Wollek e Hans Heyer ao volante. E a BMW  preparou versões G5 do seu já manjado BMW 3.5 CSL, fornecendo-os para suas equipes satélite Schnitzer, Alpina e Hermetite. A Lancia, esperança dos italianos, havia inscrito uma Lancia Stratos turbo para Vittorio Brambilla e Carlo Facetti, que não largou. Aliás este foi o carro mais anti-climático da temporada. Em suma, somente três fábricas, a Porsche, BMW e Lancia, demonstraram algum interesse no campeonato nesta primeira corrida, e incrivelmente, durante o resto da existência inteira da categoria! (Não estou contando o DRM, obviamente).

O resto do grid foi composto de carros de diversas categorias. Muitos Porsches, desde 911, 934, e até um 914-6. Havia carros da Alfa-Romeo, Ford, Lancia, Alpine Renault e até dois Chevrolet Camaro (um deles com Arturo Merzario e outro com Reine Wissel) que participavam de corridas na Escandinávia, porém, nenhum destes carros era da propalada  categoria Silhouette.  Foram inscritos até um simplório Simca Rallye e um Opel Commodore, da categoria turismo, claro.



Durante a vida do Grupo 5 as coisas nunca melhoraram muito. Diversos 935 foram produzidos, entretanto, muitos foram despachados para os Estados Unidos, Austrália e Japão, e diversos outros usados exclusivamente no Campeonato Alemão, o DRM, composto de provas curtas, e portanto, menos custosas, que não desgastavam a maquinaria. A BMW logo desistiu do 3.5 CSL, e passou a disputar a categoria com o modelo 320, para ganhar a "categoria 2 litros", e assim praticamente garantir uma vitória em todas as corridas, sem ganhar na geral. A Lancia basicamente esperou que a BMW e Porsche deixassem o campeonato de lado, também almejando as certas vitórias na categoria 2 litros, e poder dizer que era campeã mundial de marcas, porém, merece menção honrosa por ter sido a única fábrica presente quando o G5 morreu.

Para demonstrar a falta de direção da FIA, esta realizou concomitantemente, durante duas temporadas, 1976 e 1977, um Campeonato Mundial de Carros Esporte, disputado pelos "F-1 Carenados do Grupo 6", seu sonho anterior. O resultado foi óbvio. Pelo menos dois fabricantes que poderiam ter se interessado pela Fórmula Silhouette, a Alfa Romeo e a Renault, optaram por fazer valer seu investimento na categoria esporte, a última mais interessada em desenvolver um carro para ganhar as 24 Horas de Le Mans.

Era de se pensar que a Federação tivesse aprendido sua lição dos anos 70. Porém, matou o bem sucedido Grupo C, com uma nova Fórmula 1 carenada nos anos 90...

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami