Brasileiros no Campeonato Mundial de Marcas

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Nos anos 50 o calendário da F-1 era composto de 6 a no máximo dez provas. Havia grandes lacunas no calendário para provas de alta categoria, e obviamente, os pilotos classe A ficariam ociosos a maior parte do ano, se só participassem da F-1 (o que não ocorre com os pilotos de F-1 atuais). Assim que o campeonato mundial de marcas, composto de provas de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, era um complemento à principal categoria do automobilismo, a F-1, e às vezes chegou até a superá-la em prestígio e velocidade. O campeonato, criado em 1953, passou por diversas mudanças de nome e regulamentos, mas para simplificar as coisas, vamos chamá-lo de Campeonato Mundial de Marcas. Também passou por alguns períodos de crise, a última, terminal, em 1992.

A primeira participação brasileira no Mundial de Marcas se deu nos 1000 km de Buenos Aires de 1955, prova realizada em 23 de janeiro de 1955., e curiosamente, resultou em uma vitória brasileira em classe. O brasileiro Eduardo Martins correu em dupla com o argentino Oscar Alfredo Galvez, um dos principais rivais de Fangio durante a época das carreteras nos anos 40. Foram os primeiros da categoria Turismo Modificado (ou seja carreteras) correndo com um Ford V8. Chegaram em 8° lugar, e completaram 52 voltas (os vencedores Valiente e Ibanez completaram 58 com uma Ferrari). Na frente da dupla sul-americana diversos carros europeus, inclusive Ferraris, Maserati, Porsche e Gordini. Esta edição dos 1000 km foi caracterizada pelo grande número de carreteras, de forma que a vitória na classe de Martins teve um gosto e significado especial.

Infelizmente um brasileiro estava disputando a corrida no dia mais negro do automobilismo mundial: as 24 Horas de Le Mans de 1955. Disputando a prova com um Gordini, em dupla com Jacques Pollet, Harmano da Silva Ramos foi um dos últimos a abandonar a corrida, com 145 voltas, e problema no sistema de refrigeração.

Diversos brasileiros estavam presentes nos 1000 km de Buenos Aires de 1956. Naquela corrida, ganha pela dupla da Maserati, Stirling Moss/Carlos Menditeguy, três brasileiros participaram. Chico Landi correu em dupla com Gerino Gerini, em uma Maserati 300 S. Classificaram-se em 10o. lugar para a largada (entre 27 participantes) e abandonaram a prova na 68a volta, com problemas no motor. A dupla brasileira Celso Lara Barberis/Godofredo Vianna correu com uma Ferrari 375, largando em 12o. Lugar. Também abandonaram a corrida, na 41a volta, com o mesmo problema de Landi, motor. Em Le Mans, Da Silva Ramos correu novamente na Gordini, em dupla com Andre Guelfi, abandonando.

Largada dos 1000 km de Buenos Aires de 1956. Muitos brasileiros participaram da prova

A próxima participação ocorreu nos 1000 km de Buenos Aires de 1957, no circuito de Costanera, no lado oeste de Buenos Aires. Desta vez, diversos brasileiros participaram. Celso Lara Barberis correu com Eugenio Martins, em uma Ferrari 750 Monza inscrita pela Scuderia Madunina. Largaram em 12o. lugar e teriam se classificado em 5o na corrida, se não tivessem abandonado com 91 voltas. O resultado foi notável, pois os quatro primeiros representavam equipes de fábrica ou semi-fábrica, na sequência Ferrari-Maserati-Ferrari-Jaguar. O mesmo destino teve a dupla Severino Silva/Pinheiro Pires. Correram com uma Maserati, também inscrita pela Madunina, e abandonaram na 90a. volta, devido a um acidente. Largaram em 18o. lugar, e teriam chegado em 7o., não fosse pelo abandono. Herminio Ferreira Filho e Godofredo Vianna correram com uma Ferrari 750 Monza inscrita pelo Automovel Clube de São Paulo. Largaram em 14o., mas não fizeram mais do que 85 voltas (13 voltas atrás dos vencedores), mas tiveram a distinção de serem os primeiros brasileiros oficialmente classificados em uma prova do Mundial: 9o. lugar. Outra dupla de brazucas correu, a bordo de uma Porsche 1500 cc: os grandes Christian Heins e Ciro Cayres. O carro abandonou na 45a. volta com problemas no câmbio. Hermano da Silva Ramos estava inscrito nos 1000 km de Nurburgring, com uma Ferrari 250 GT, em dupla com Jean Lucas, mas o carro não apareceu.

A edição de 1958 dos 1000 km continuou a contar com participantes brasileiros. Desta feita, o melhor colocado foi Antonio Mendes de Barros, que correu em dupla com o argentino Luis Milan numa Maserati 300S. Chegaram em 7o., e também largaram em 7o. lugar, completando 98 voltas. Celso Lara Barberis fez dupla com Eugenio Martins, e correram numa Ferrari 750 Monza. Largaram em 8o. Lugar, mas abandonaram na 57a volta, com problemas no motor.

Não houve os 1000 km de Buenos Aires em 1959, mas em compensação, Christian Heins correu nos 1000 km de Nurburgring, em dupla com Helmut Busch, em uma Porsche Carrera 356A. Chegaram em 11o lugar na geral, e 2o. na classe GT 1600. Também nesse ano Da Silva Ramos foi convidado a participar das 24 Horas de Le Mans na equipe oficial da Ferrari, correndo em dupla com Cliff Allison, com boas chances de ganhar. Abandonaram na 41a. volta, com problemas de câmbio. Na mesma corrida, Christian Heins correu em dupla com o conde holandês Carel Godin de Beaufort, numa Porsche 718K. Duraram 186 voltas, abandonando com problemas de motor.

A edição de 1960 dos 1000 km de Buenos Aires foi a última a figurar no campeonato até 1971. A esta altura Fangio já havia se aposentado(embora estivesse inscrito nesta corrida), Froilan Gonzalez corria muito pouco, e da nova geração de pilotos argentinos só Bordéu demonstrava algum futuro. E os brasileiros finalmente conseguiram um bom resultado no campeonato. Os feras Celso Lara Barberis e Christian Heins correram com uma Maserati 300S, e após marcar o 5o. tempo na largada, chegaram em 4o. lugar, a 4 voltas dos vencedores que dirigiam uma Ferrari de fábrica. Outro brasileiro a participar foi Fernando Barreto, que compartilhou uma Maserati 300S com o argentino Carlos Najurieta, abandonando a prova.

Nas 12 Horas de Sebring deu-se a primeira participação brasileira na tradicional prova americana. Fritz D’Orey correu com William Shurgis, em uma Ferrari 250 GT, e chegou em 6o. lugar, a treze voltas dos vencedores. D’Orey tentou acompanhar seu sucesso com uma participação em Le Mans, novamente a bordo de uma Ferrari. Correria em dupla com o italiano Carlo Mario Abate, mas acabou tendo um sério acidente, que o deixou 8 meses de cama na França. Chegou-se a especular que tinha morrido, mas sobreviveu, embora o acidente tenha acabado com sua carreira. Nos próximos dois anos, 61 e 62, não houve nenhuma participação brasileira no campeonato.

Christian Heins, frequentemente associado à marca Porsche, com a qual teve diversas vitórias tanto no Brasil como Europa, aproximara-se da Alpine durante suas idas à Europa. Tal ligação levou à formação da mais profissional equipe do Brasil na época, a Equipe Willys, que inclusive adotou um modelo da Alpine e mecânica Renault, produzindo-o no Brasil com o nome Willys Interlagos. Em, 62 e 63 as Berlinettas Interlagos simplesmente dominaram o cenário automobilístico brasileiro, mas a ligação com a Alpine teria um fim trágico para Bino.

Bino foi convidado a participar das 24 Horas de 63, na equipe de fábrica da Alpine. Foi inscrito no carro 48, formando dupla com o francês Jose Rosinski. Largaram em 33o. lugar e ocuparam as posições intermediárias, até que na volta 50, Heins estava no lugar errado, na hora errada. O Aston-Martin de Bruce McLaren jogou muito óleo na pista, e seis carros não tiveram tempo para evitar o óleo. Alguns tiveram sorte, como Dewez, numa Aston Martin, que rodou diversas vezes mas conseguiu parar. Salmon, numa Ferrari, e Grossman, num Jaguar, derraparam mas conseguiram sair ilesos. Mas Roy Salvadori, numa Jaguar, bateu forte, o carro pegou fogo. Jean Pierre Manzon colidiu com o que sobrara do Jaguar. O carro de Manzon desintegrou, jogando o piloto para fora, mas este sobreviveu, machucando-se levemente. Mesma sorte não teve Bino. Tentou desviar do fogaréu e óleo, acabou batendo em um poste, capotou diversas vezes, e ficou com carro de cabeça para baixo, em chamas. Assim terminava a vida e carreira do piloto brasileiro de maior prestígio na Europa no começo da década de 60.

Com a morte de Bino, acabaram-se as participações de brasileiros no Mundial de Marcas, até a volta dos 1000 km de Buenos Aires, em 1971. Entretanto, foi feita uma misteriosa inscrição do brasileiro Norman Casari, em dupla com um piloto português nos 1000 km de Nurburgring de 1968. Nem Casari, nem o português apareceram. Voltando aos 1000 km de Buenos Aires de 1971, naquela corrida, Emerson Fittipaldi, que já tinha feito um bom nome com a sua vitória no GP dos EUA em 70, fora contratado pela equipe Autodelta para correr com uma Alfa-Romeo em dupla com Toine Hezemans. O carro se acidentou no treino, e Emerson ficaria a pé, se não fosse convidado por Alex Soler Roig, para correr em um Porsche 917 em dupla com Carlos Reutemann. A dupla largou em 11o. lugar, mas acabou abandonando a corrida na 43a. Volta, com vazamento de óleo.

Com a volta dos 1000 km de Buenos Aires ao calendário, voltava a oportunidade de pilotos brasileiros participarem do campeonato mundial. E três participaram da corrida em 72, sem muita distinção, é verdade. A equipe brasileira Bino inscreveu uma Lola T212 para Wilson Fittipaldi Jr. e Jose Renato Tite Catapani. Largaram em 16o. lugar, e não passaram da 8a. volta. José Carlos Pace foi convidado pela AMS a correr com o AMS 1300, o carro com o menor motor na corrida. Foi pior ainda do que a Lolinha brasileira. Não passou da 4a. volta. A equipe Hollywood inscrevera o seu Porsche 908/2, para Luis Pereira Bueno e Lian Duarte, mas o carro não chegou na capital argentina.

Com o campeonato já decidido a favor da Ferrari, esta resolveu inscrever quatro carros nos 1000 km de Osterreichring. E num deles, foi inscrito José Carlos Pace, em dupla com o austríaco Helmut Marko. Pace fez boa figura na corrida, chegando em segundo lugar, na frente dos pilotos titulares Peterson/Schenken. Mais notável ainda foi a participação do Porsche 908/2 da Hollywood, que estava na Europa para revisões na fábrica. Com Luis Pereira Bueno e Tite Catapani, o carro saiu em 7o. lugar, e na largada chegou a ultrapassar a Ferrari no. 4 de Merzario/Munari. Infelizmente se envolveu em um acidente e abandonou a corrida no começo, mas não fez feio.

A última corrida do ano foi em Watkins Glen, e Pace acabou contratado por outra equipe, a Gulf Mirage. Correndo em dupla com Derek Bell, a dupla largou em 3o. lugar e chegou em terceiro, só atrás de 2 Ferraris. As excelentes atuações de Pace levaram a Ferrari a contratá-lo para 1973.

O ano muito prometia, mas no final das contas, a Ferrari acabou desapontando. A Matra-Simca, que em 72 só participara, com vitória, em Le Mans, resolveu fechar sua equipe de F-1 e se dedicar ao Mundial de Marcas. Não deu de lavada na Ferrari, como esta fizera com a Alfa-Romeo no ano anterior, mas a Matra ganhou cinco corridas, contra 2 da Ferrari. E havia sinais de atritos na última. A equipe correria a maior parte do ano com dois carros, às vezes três. No carro principal, o par era Jaky Ickx, há anos o principal piloto da equipe, e Brian Redman. No segundo carro, Pace guiaria com Arturo Merzario. O terceiro carro seria compartilhado por Reutemann/Schenken. Ickx estava muito infeliz com o desempenho da Ferrari na F-1 (com razão), e Merzario infeliz com o tratamento como número dois. O descontentamento ficaria patente em Nurburgring, quando, na única corrida em que a Matra se demonstrara incompetente, Merzario quase põe tudo a perder. Com as duas Ferrari na frente, com muita vantagem sobre o Chevron terceiro colocado, resolve disputar posição com Ickx. Imaginem a cena dantesca do boxe da Ferrari, fase pré Todt/Brawn, e antes do emprego de rádio, tentando forçar Merzario a parar na base dos gestos. Imaginem os gestos! Eventualmente Arturo parou, deu o carro para Pace, e saiu furioso do autódromo. Sem dúvida, não garantiu o seu futuro na Ferrari, mas não levou desaforo para casa. Merzario é pequenino, mas peitudo!

A Ferrari não participou das 24 Horas de Daytona, e sua primeira corrida foi em Vallelunga, ou seja, em casa. E foi batida em solo italiano. Pole de Cevert, e vitória de Pescarolo/Larrousse. As Ferrari chegaram em 2-3-4, com Pace em 4o. lugar (largara em 4o.). Os 1000 km de Dijon foram um repeteco: pole de Cevert, vitória de Pescarolo/Larrousse, com a Ferrari em segundo, só que desta vez, com Ickx/Redman. Pace/Merzario chegaram em 4o. mas largaram um posto na frente de Ickx.

O primeiro triunfo da Ferrari ocorreu em Monza. Embora Cevert tenha marcado a pole, as Ferrari de Ickx/Redman e Schenken/Reutemann conseguiram bater Pescarolo/Larrousse. Pace/Merzario não estiveram bem na corrida. Largaram em 5o. e duraram só sete voltas, abandonando com problemas de câmbio.

Em SPA, a Mirage teve seu momento de glória. Seus carros chegaram em 1-2, e Pace/Merzario, mais uma vez, chegaram em 4o. lugar, a 4 voltas dos líderes. Pace não participou da Targa Florio, incluída pela última vez no campeonato, e o seu lugar foi ocupado por Vacarella, piloto-advogado, especialista nas estradas sicilianas. Foi a última edição da perigossíssima corrida válida para o Mundial.

A próxima etapa foi Nurburgring, já descrita acima, e ao chegar em Le Mans, o placar era: Ferrari 2 – Matra 2 – Porsche 2 – Mirage 1. Nada mal em termos de competitividade, em comparação com o ano anterior quando a Ferrari tinha ganho todas a esta altura do campeonato. Foi na próxima etapa, em Le Mans, que a dupla Pace/Merzario fez sua melhor corrida . Merzario marcou a pole e a dupla liderou diversas horas. No final de corrida, entretanto, era a dupla Ickx/Redman que ameaçava a hegemonia da Matra. A 30 minutos do final, Ickx abandonou, e a melhor Ferrari acabou sendo mesmo a de Pace/Merzario, a seis voltas de Pescarolo/Larrousse.

A partir daqui, a Ferrari perdeu o rumo, e as duas últimas corridas para Pescarolo/Larrouse. Na Áustria, só largaram 18 carros, e Pace/Merzrio só alcançaram o 6o. posto. Em Watkins Glen, a Ferrari ainda tinha chances, principalmente por que a 1000 km de Buenos Aires ainda não tinha sido oficialmente cancelada. Após seis horas, a Matra de Pescarolo/Larrousse cruzou na frente de três Ferraris, com Pace/Merzario em 3o. lugar. A prova argentina acabara cancelada, para sempre...

A temporada de Pace na Ferrari não foi má. Obviamente, em relação ao que se esperava da Ferrari, que dominou em 72, foi terrível. Pace se conduziu de forma profissional, demonstrou ter espírito de equipe, mas acabou aqui a sua história no Mundial de Marcas, já que a Ferrari resolvera dedicar-se totalmente à F-1 em 1974. Fora a campanha mais bem sucedida de um brasileiro na categoria, até então.

Com a exclusão permanente dos 1000 km de Buenos Aires desaparecia aquela chancezinha que os brasileiros tinham de participar da corrida no país vizinho. Mas não era segredo para ninguém que o Brasil desejava sediar uma corrida deste campeonato, também. Ja haviam sido realizadas as experiências com a Copa Brasil de 70 e 72, e com os 500 km de Interlagos de 72. De fato, curiosamente aparecia no calendário internacional da FIA, publicado no Anuário da FIA de 1972, uma prova internacional de carros esporte, que supostamente seria realizada no autódromo de Goiânia m 1973. Esta, obviamente, não ocorreu, entre outras coisas por que o autódromo só foi inaugurado em 1974! Nunca mais se ouviu falar do assunto.

Pedro Victor de Lamare era um dos mais bem sucedidos pilotos brasileiros, e resolveu embarcar em uma aventura internacional, em 1974. Infelizmente, escolheu o carro e categoria errados. Comprara um March-Cosworth, para participar do campeonato de protótipos 2 litros, que até 1973 era um campeonato bem disputado. Mas com a chegada da Alpine-Renault em 74, e a crise econômicageneralizada na Europa, o campeonato caiu de nível e diversas etapas foram canceladas. E Pedro Victor acabou passando a maior parte do tempo participando de corridas de clube na Inglaterra, vencendo algumas. O ponto alto no ano foi sua participação nos 1000 km de Brands Hatch, em dupla com Antonio Castro Prado. O carro largou em 23o. lugar, nada mal considerando-se que 35 largaram. Na corrida, o motor falhou na 115a. volta, pondo um ponto final na carreira internacional de Pedro Victor, e na sua carreira de modo geral.

1975 não foi muito melhor. Nenhum piloto brasileiro foi usado em equipes de fábrica ou em carros de 3 litros, e o único a se aventurar foi Antonio Castro Prado, correndo com esquema parecido ao do Pedro Victor. O campeonato de 2 litros foi sumariamente cancelado, após duas provas, pois diversos circuitos cancelaram suas corridas. Assim, restou a Castro Prado correr no Mundial, com um March 2 litros, carro que tinha poucas chances de bater o Chevron e o Lola na categoria. Sua primeira corrida foi em Spa, onde correu em dupla com Ray Johnson (o português Mario Cabral também fora listado como piloto do carro, mas não correu). O carro 31 marcou o 18o. tempo, mas abandonou a prova, com problemas na parte elétrica. Nos 1000 km de Nurburgring, o parceiro de Prado foi Mario Cabral, e apesar de marcarem o 31o. tempo (61 carros largaram), abandonaram a prova de novo, sofrendo acidente na 28a. Volta. A equipe não participou de Le Mans, que de qualquer forma não fazia parte do campeonato, e voltou à ativa nos 1000 km de Osterreichring. Lá Castro Prado teve o austríaco Hans Binder e Alan Stubbs como parceiros. Nos treinos conseguiram ser bem mais rápidos que os mais experientes companheiros de equipe, Cabral/Lunger, largando em 16o. lugar, mas na corrida, mais um abandono, na 68a. Volta. Assim acabou a temporada de Castro Prado, pois a equipe não teve condições de viajar para Watkins Glen. O piloto ainda faria algumas corridas de Fórmula 2 no final do campeonato, sem sucesso. Curiosamente, após ganhar o campeonato de Fórmula VW 1600, em 1980, Castro Prado cogitou de fazer algumas corridas de F-1 com um Williams privado em 1982. Não passou do plano, pois faleceu em acidente em Cascavel em 1981.

Passaram-se alguns anos, após 1975, até que outro brasileiro participasse do Mundial de Marcas. O campeonato mudara de configuração. Os protótipos de 3 litros sempre foram escassos, poucos carros corriam, e os grids sempre tinham de ser completados com carros GT, Turismo e 2 litros, frequentemente com pilotos sem a mínima qualificação. A FISA acabou estabelecendo a Fórmula Silhouette, que iniciaria em 1976, esperando a participação das fábricas, mas no fundo, esta foi um fracasso tão grande, ou maior, do que os protótipos de 3 litros. A Porsche simplesmente dominou desde o princípio no G-5, e no final da era Silhouette (Grupo 5), os grids voltaram a ser uma patética aglomeração de carros turismo, GT, Grupo 6 e 2 litros. Entretanto, durante a fase Silhouette, em 1978, um trio de brasileiros decidiu correr nas 24 Horas de Le Mans. Embora não fizesse parte do Mundial de Marcas daquele ano, o feito merece inclusão neste artigo, devido ao sucesso da empreitada. Alfredo Guaraná Menezes e Paulo Gomes, dois dos melhores pilotos da época, e Mario Amaral, alugaram um Porsche 935 da equipe de Henri Cachia, com patrocínio da Sul Fabril e outras empresas brasileiras. Após uma corrida regular, o trio brasileiro chegou em 7o. lugar, e 2o. lugar no Grupo 5. O fato é interessante por que muitos Porsche 935 participaram da corrida, mas os brazucas foram os terceiros entre os 935, batendo inclusive o velocíssimo 935 Moby Dick da fábrica, com Rolf Stommelen e Manfred Schurti.

Foi nessa última fase do campeonato “Silhouette” que se deu a primeira participação de Nelson Piquet no campeonato. A esta altura, Piquet já tinha iniciado sua longa associação com a BMW, e estava participando o campeonato Procar, para carros BMW M1, que corriam em provas preliminares da F-1 (ganharia o campeonato no fim do ano). Assim acabou sendo inscrito num BMW M-1 nos 1000 km de Nurburging, com Hans Joachim Stuck. A dupla marcou o 6o. tempo geral, e chegou em 3o. lugar, sendo batida por um Porsche 908/4 e por um Porsche 935 Kremer, dois concorrentes fortes. Com o resultado, a dupla ganhou a classe IMSA GTX/GTP, uma das diversas classes implementadas.

A próxima participação de Piquet ocorreu na mesma corrida, no ano seguinte. Já vice-campeão do mundo, a participação de Piquet no Mundial de Marcas era algo especial. Naquela época era raro ver pilotos ativos de Fórmula 1, muito menos os bem sucedidos, correndo neste campeonato, algo que era norma nos anos 50 até 70. A corrida de Nurburgring foi triste, entretanto. O veterano Herbert Muller, que há muito abrilhantava o automobilismo com sua participação, morreu em terrível acidente ao chocar-se com um Porsche 935 que já queimava (Este é o mesmo Herbert Muller que chegou em 2o. nos 500 km de Interlagos de 1972, com uma Ferrari 512). A corrida foi interrompida com 17 voltas (lembre-se, ainda era o Nordschleife), pois o asfalto derretera no local do acidente. E Piquet/Stuck, que estavam na frente naquela hora em que os principais concorrentes estavam nos boxes, foram declarados vencedores. A dupla largou em 5o. e provavelmente não teria ganho se a corrida chegasse aos 1000 km. Seja como for, deu-se assim a primeria vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial de Marcas. A vitória não animou Piquet a seguir carreira na categoria, mesmo porque nesse ano se tornaria campeão mundial de F-1, e decerto Bernie Ecclestone não desejaria que o seu principal piloto se arriscasse a troco de tão pouco. Mais tarde, Piquet participaria de provas de longa duração, inclusive Le Mans, após aposentar-se da F-1 e após o fim do Mundial de Marcas na concepção original. Também foi um dos que mais apoiou a volta de provas de longa duração no Brasil.

Em 1982, foi a vez de Raul Boesel estrear no mundial. Correu com um Dome na etapa de Silverstone, compartilhando o carro com Chris Craft e Eliseo Salazar. O carro era fraco, e abandonou com 116, com problemas de pressão. Uma estréia nada auspiciosa para aquele que seria nosso principal representante nesse campeonato.

Nosso próximo campeão de F-1, Ayrton Senna, também teve o seu momento no Mundial de Marcas. Foi em 1984, também em Nurburgring, e já na era do Grupo C, fórmula de consumo implementada em 1982. Fora convidado a dirigir um dos Porsche 956 da equipe Joest, uma das mais fortes da época, com Henri Pescarolo, que acabara de ganhar Le Mans pela quarta vez, e Stefan Johannson. O carro não se classificou bem para a largada, em 9o. , e na corrida chegou em 8o. Essa foi a carreira de Senna no Mundial de Marcas. No mesmo ano, Roberto Moreno fez a sua única aparição no campeonato, dispautando a prova um Porsche 962 da equipe Fitzpatrick, tendo como companheiros Guy Edwards e Rupert Keegan. Abandonaram na 72a. volta, após largarem em 16o.

O automobilismo tem os seus lances dramáticos e inacreditáveis, e também tem aqueles momentos de absoluta sorte. A equipe Jaguar era a primeira equipe a realmente ameaçar a supremacia da Porsche, apesar das infrutíferas tentativas da Lancia. Em 86 já dava indícios de que seria forte concorrente em 1987. Entre outras coisas, Tom Walkinshaw estava procurando reforçar sua equipe de pilotos, e pensou em contratar Bobby Rahal, piloto americano que ganhara a Indy 500 e dois campeonatos de F-Indy. Ligou para Rahal, e o convidou para um teste. Este aceitou de muito bom gosto. Só que o interlocutor não era Bobby Rahal, e sim, Raul Boesel, que tinha concluído duas fracas temporadas de Fórmula Indy nos EUA. Boesel foi para a Europa, fez o teste, impressionou Walkinshaw, foi contratado...e acabou campeão mundial, ganhando cinco corridas para a Jaguar. História de Cinderela, não? Infelizmente, foi o ponto alto da carreira internacional de Boesel, que na F-Indy esteve mais para Chris Amon, do que qualquer outra coisa.

Sorte ou não sorte, o fato é que Raul correu muito bem o ano todo, e foi o mais consistente dos pilotos da Jaguar. Nem sempre era o mais rápido, pois seu frequente companheiro Eddie Cheever normalmente classificava o carro, e Jan Lammers também era um pouco mais rápido nos treinos e nas corridas. Boesel teve diversos parceiros durante o ano, que o ajudou a não dividir o título com ninguém. Seu parceiro mais frequente foi Cheever, com o qual ganhou três corridas. Em Jarama, a dupla se classificou em 1o. para a largada, e chegou em terceiro, atrás de 1 Jaguar e 1 Porsche. Em Jerez, largaram em 4o. e ganharam a corrida com três voltas de vantagem. Em Monza, Boesel correu com Nielsen, largou em 5o., e teve o azar de rodar a poucas voltas do final. Não foi classificado, embora tivesse concluído voltas suficientes para chegar em 4o. lugar. Em Silvertsone, outra vitória com Cheever, após largar em 4o. lugar. Nas 24 Horas de Le Mans, Boesel correria com dois pilotos, Cheever e Lammers, portanto, no principal carro da Jaguar. Largaram em 3o. e fizeram boa corrida, embora ainda fosse difícil bater a Porsche em Le Mans. O trio chegou em 5o. lugar. Em Norisring, outra corrida com Cheever, chegando em 4o. lugar. O parceiro mudou em Brands Hatch, agora o dinamarquês John Nielsen. Lammers foi mais rápido, fez a pole, a volta mais rápida, mas no final ganharam Boesel/Nielsen. Nos 1000 km de Nurburgring, já na pista curta, Cheever/Boesel ganharam de novo, após largar em 2o. lugar. Com este resultado, a Jaguar garantira o Mundial de Marcas para si, algo que não acontecia desde a década de 50. Nos 1000 km de Spa, Boesel correu com Martin Brundle e Johnny Duimfries, e ganhou a corrida, embora largassem em 6o. Nessa corrida o pole position foi Mike Thackwell, com o Sauber Mercedes, dando indícios de que esse carro seria forte concorrente no futuro. Essa foi a última vitória de Boesel na temporada. Nos 1000 km de Fuji, seu parceiro foi Dumfries. A corrida foi ganha por Lammers/Watson, também com Jaguar, e Boesel/Dunmfries chegaram em 2o., apesar do 10o. lugar na largada. Assim, o Brasil conseguia o título mundial na F-1 e no Grupo C, no mesmo ano. Outro brasileiro estrearia no campeonato em Fuji: Maurizio Sandro Sala, que correu com o japonês Osamo Nakako, com um LM Toyota. Chegaram em 21o. lugar. Contemporâneo de Senna no kart, Sala é um daqueles pilotos brasileiros que merecia mais de sua carreira. Rapidíssimo nas categorias menores, nunca conseguiu chegar à F-1. Acabou virando piloto de carros esporte, correndo muitos anos no Japão, e eventualmente ganhando muitas corridas da série BPR, com um McLaren, em 1995.

Como era de se esperar, Boesel não voltaria para defender seu título. Foi contratado pela equipe Shierson, para correr na F-Indy, sem muito sucesso. Liderou o campeonato no começo do ano, com bons resultados, mas sem vitórias terminou o ano nas posições intermediárias. Ainda ganharia mais uma corrida de longa distância para a Jaguar, as 24 Horas de Daytona de 1988, com Martin Brundle e John Nielsen, que não fazia parte do campeonato mundial, e participaria da verdadeira armada de 5 carros que a Jaguar levou a Le Mans, decidida a ganhar a corrida. De fato, a Jaguar ganhou, mas não com Boesel. Este correu com Watson e Pescarolo, no carro 3, que abandonou com 129 voltas devido a problemas no câmbio. Além das participações de Boesel, Maurizio Sala voltou a correr no Japão, em Fuji, desta vez num Porsche 962 da equipe de Vern Schuppan, tendo como companheiro o sueco Eje Elgh. A dupla largou em 14o. lugar e chegou em 7o.

Raul Boesel no Jaguar

Em 1989, o campeonato mundial de marcas vivia uma das suas melhores fases, com Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Aston-Martin e Porsche lutando por posições. Os grids cheios, pilotos de qualidade, o campeonato chegava a preocupar um pouco os “donos” da F-1. Não é mistério que estes sempre desejaram o envolvimento das fábricas naquela categoria, e, certamente, não lhes era muito agradável ver pesos pesados como Daimler-Benz, Jaguar, e os japoneses se enamorando do campeonato de marcas, enquanto diversos F-1 eram equipados com os onipresentes motores Cosworth e Judd, que nada significavam para o público. Em termos de brasileiros, Maurizio Sandro Sala participou da primeira corrida do ano dirigindo um dos Porsches de Walter Brun, com o argentino Oscar Larrauri. Infelizmente a dupla sul-americana só chegou em 8o. lugar, após largar em 25o. Sala continuou a sua associação com Brun em Le Mans, que não fazia parte do campeonato. Desta vez seus parceiros foram os austríacos Walter Lechner e Roland Ratzenberger. Abandonaram na 50a. volta, com problemas de pneus.

Em 1990 o campeonato ainda continuava forte, mas o fim do Grupo C, fórmula baseada em consumo e não em cilindrada, estava chegando. A FISA faria o mesmo erro feito em 1972, quando resolveu adotar exclusivamente a motorização da F-1 no campeonato de carros esporte. Os mais levados a conspirações podem crer que o objetivo era realmente minar o campeonato, e fazer com que os motores 3,5 litros dos esporte e seus fabricantes migrassem para a F-1. Se isto foi ou não intencional, não se sabe, mas o fato é que foi exatamente isso que aconteceu. Cabe lembrar também que a briga entre os organizadores de Le Mans, o ACO, e a FISA, só criavam mais problemas. Le Mans era (e é) de longe o filé mignon das corridas de carro esporte, e os organizadores do ACO tinham suas próprias idéias em termos de regras, não se submetiam à FISA, de forma que, vira e mexe, a corrida era excluída do campeonato.

Quanto aos brasileiros, Boesel apareceu num dos Porsches de Jochen Dauer em Monza. Correndo com o dono da equipe, largaram em 12o. lugar e abandonaram a prova com 65 voltas. Nessa altura o Porsche 962 já não era competitivo contra os Mercedes, Jaguar, Nissan e Toyota, e quem sabe por isso mesmo, Boesel decidiu continuar a sua carreira nos EUA, em vez de arriscar a boa impressão deixada na Europa em 1987/88.

E assim chegamos a 1991, início (melhor dizendo, volta)da F-1 carenada. Embora novos construtores tivessem sido anunciados, entre os quais, Konrad e Brun, o campeonato se iniciou em Suzuka com somente 15 carros, muito longe dos grids cheios de dois anos antes. O brasileiro Sala agora era piloto da Mazda, e fez dupla com David Kennedy, chegando em 6o. lugar no primeiro round. Na segunda etapa, em Monza, Sala fez dupla com o belga Pieere Dieudonne, e chegou em 7o. lugar. O carro não era muito rápido, mas pelo menos, terminava as corridas. E assim continuou a temporada de Sala. Em Silverstone chegou em 11o. e último, com David Kennedy. Le Mans nesse ano fazia parte do campeonato, e Sala teve como companheiros David Kennedy e Stefan Johannson, chegando em 6o. lugar, após largar em 23o. lugar.

Apesar da presença da Peugeot, da volta do ex-campeão mundial Keke Rosberg, de novas marcas, e da presença de futuros “stars’, inclusive Michael Schumacher, ficava claro que o fim do Campeonato Mundial de Marcas estava próximo. Para Sala a temporada estava relativamente boa. Em Nurburgring chegou em 5o. lugar, com Kennedy, e em Magny-Cours, em 7o. lugar com Dieudonne. Sala não correu no México, mas voltou a alinhar na última corrida do ano, em Autopolis, Japão. Nessa corrida, realizada em um autódromo literalmente escondido do mundo civilizado, e supostamente financiado pela Máfia japonesa, Sala chegou em 9o. lugar, desta vez com o japonês Yojiro Terada. Em termos de confiabilidade, o Mazda era o máximo. Só não era suficientemente veloz para brigar pelas primeiras posições com o Peugeot, Jaguar e Mercedes. Ainda assim, Sala foi o melhor colocado entre os pilotos da Mazdaspeed no campeonato, e continuaria na equipe em 1992.

Os sinais de doença terminal, tão evidentes, foram confirmados em 1992. Se os grids já estavam vazios em 91, em 92 ficaram patéticos, para um campeonato de nível mundial, lembrando o mal fadado campeonato Mundial de Carros Esporte de 1977(*). Em Monza só 11 carros largaram, visto que os Porsche 962 haviam sido categoricamente proibidos: somente carros com motores 3,5 litros eram permitidos. Sala fez parceira com Volker Weidler, no Maxda MXR-01, largou em 7o. e abandonou com 35 voltas, devido a problemas de motor. Só 4 carros terminaram, lembrando os Grandes Prêmios dos anos 20, ou as primeiras corridas da F-1 de 3 litros. Apesar da presença da Toyota e da Peugeot, o campeonato perdera muito do seu brilho, com a partida da Jaguar e da Mercedes. Nem a suposta volta de um nome tão tradicional como a BRM parecia abrilhantar a “festa”.

Em Silverstone, Sala conseguiu o seu melhor resultado no campeonato, 2o., em parceira com Johnny Herbert, duas voltas atrás do vencedor O 2o. lugar, entretanto, equivalia ao antepenúltimo lugar, visto que só 4 carros foram classificados! Le Mans continuava firme no calendário, e por razões óbvias, foi a corrida mais concorrida do ano: 28 carros largaram. Ainda assim, para uma corrida que geralmente tinha 50 concorrentes, o grid era bem fraco. Só foi possível alinhar 28 carros pela exceção de incluir os Porsches 962, que compunham boa parte do grid, e carros esporte nacionais franceses, extremamente vagarosos. A BRM voltou e fez feio: só completou 20 voltas. Nosso Sala chegou em 4o., ocupando o carro no. 5 com Weidler, Herbert e Gachot, vencedores em 1990. A etapa de Donington Park contou com 10 carros na largada, e desta vez Sala teve Alex Caffi como companheiro, chegando em 5o. Em Suzuka, Sala teve como companheiros Alex Caffi e o japonês Takashi Yorino. Não tiveram muita sorte, largando em 6o. e abandonando a corrida com problemas no câmbio.

A última corrida do campeonato, em Magny Cours, foi a mais deprimente de todas. Somente 8 carros largaram, a única vez que isso ocorrera em um campeonato habituado com grids cheios. E isso porque a Peugeot inscreveu 3 carros. A corrida foi curta, de 2 horas e 44 minutos, o que possibilitou um fato inédito: todos os oito carros terminaram! A Mazda, com Sala e Caffi, chegou em 6o. lugar mas ninguém duvidava que era o fim. O campeonato foi cancelado em 1993, e desde então, o circo dos carros esporte vaga mundo afora, mudando de campeonatos, organizadores e regras, como se muda de roupa . A Peugeot, Jaguar, Mercedes e Toyota acabaram na F-1 (embora a primeira já tenha pulado fora). A idéia de fazer um campeonato com GTs foi inicialmente bem recebida, na série BPR, mas esta foi logo desvirtuada com carros que não passavam de carros do grupo C. Durante a fase GT, dois brasileiros se sobressairam: Maurizio Sandro Sala, que ganhou cinco corridas em dupla com Ray Bellm, dirigindo o McLaren F1 em 1995; e Ricardo Zonta foi contratado pela Mercedes, dirigindo o grupo C travestido de GT (o CLK), no campeonato de 1998. Zonta fez dupla com Klaus Ludwig, e ganhou cinco corridas. Diversos outros brasileiros participaram dos campeonatos que substituíram o Mundial de Marcas, inclusive Antonio Hermann, Andre Lara Resende, Flavio Trindade, Regis Schuch, Nelson Piquet e Thomas Erdos. Mas isto é assunto para outro artigo.

(*) Em 1976 a FISA teve uma das suas verdadeiras idéias de jirico. Pegaram o Campeonato Mundial de Marcas, que já dava sinais de fraqueza, e em vez de fortalecê-lo, dividiu-o em dois: um campeonato para Grupo 5 (Silhouette, que continuou sendo chamado Campeonato Mundial de Marcas) e outro para Grupo 6 (protótipos), Chamado Campeonato Mundial de Esporte Protótipo.. No primeiro ano, os dois campeonatos até foram interessantes, com a briga da Porsche com BMW no Grupo 5, e com a Alpine-Renault lutando com a Porsche no Grupo 6. Em 77, tanto a Porsche quanto a Alpine não participaram do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipo, e a única fábrica a fazê-lo foi a Alfa-Romeo. Em duas corridas, no Estoril, e em Salzburgring, os grids tinham só oito carros, e só porque a Alfa-Romeo apareceu com três carros(a história se repetiria mais tarde com a Peugeot). No ano seguinte o nome do campeonato foi mudado para Campeonato Europeu de Esporte-Protótipo.

Emerson na CART em 1985

É fácil deduzir que 1989 foi o primeiro ano de sucesso de Emerson Fittipaldi na CART quando ganhou seu único campeonato na categoria. Entretanto, seu primeiro ano completo na categoria, 1985, até que não foi mal.

Depois de fazer algumas corridas em pequenas equipes em 1984, seu ano de estreia, inclusive correr num carro cor de rosa, Emerson passou para a equipe Patrick em 1985. Munido de um March 85C com motor Cosworth, Emmo de cara obteve um segundo lugar na primeira corrida, em Long Beach. Ou seja, iniciou o campeonato em segundo lugar.

O que não significa nada, muita gente começa um campeonato em segundo lugar e nunca mais obtém pontos.

Não foi o caso de Emerson, pelo menos até a décima etapa.

Em Indy Emerson abandonou, mas na terceira corrida, voltou a marcar pontos, embora tivesse caído para o quinto lugar no torneio. Na quarta corrida, em Portland, chegou em terceiro, e subiu para terceiro na tabela. Em Meadowlands voltou a obter a segunda colocação, e subiu para segundo na tabela, atrás somente de Mario Andretti.

Após obter um oitavo lugar em Cleveland, e cair para quarto, Emerson obteve a sua primeira vitória, ainda por cima numa corrida de 500 Milhas, em Michigan. Foi o suficiente para voltar ao segundo lugar na classificação do campeonato.

Na próxima etapa, em Road America, Emerson ficou em quinto a assumiu a ponta do torneio, com Mario, os dois empatados com 86 pontos. Alan Jones inclusive disputou esta prova, e chegou em terceiro.

Com o sexto lugar em Pocono, Emerson caiu para segundo, mas com uns poucos pontinhos do oitavo lugar obtido em Mid-Ohio, Emerson voltou para a ponta da tabela, agora com Al Unser Jr.

Dai para frente as coisas não foram bem para Emerson, que acabou o campeonato em sexto lugar, marcando somente cinco pontos nas últimas cinco corridas.

Mas deu para notar que o brasileiro levava jeito para a coisa.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Brasileiros na Formula 2 Europeia, 1971 parte I

Ao todo três pilotos brasileiros, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior e José Carlos Pace, correram no Europeu de Fórmula 2 de 1971, embora tivesse sido anunciado que um quarto, Luiz Pereira Bueno, correria na categoria. Emerson Fittipaldi pilotou uma Lotus durante todo o ano, enquanto o irmão Wilson dirigia um March, e Pace pilotou os dois carros Lotus e March. Pilotos brasileiros ganharam um total de quatro corridas de Fórmula 2 na Europa durante esta temporada.

Wilson Fittipaldi Junior teve um excelente estreia na F2, em Hockenheim, terminando em quarto lugar depois de se classificar 19o. para a largada. A corrida teve duas baterias, e Wilson lutou bastante para terminar em oitavo na primeira bateria, entre gente muito rápida. Durante a segunda bateria, o irmão Fittipaldi mais velho lutou com nada menos que Graham Hill, campeão mundial de 1968. Wilson conseguiu liderar esta segunda bateria, e terminou 3/10 segundos atrás de Hill, que o passou na última volta. Wilson terminou em 4 º na geral.

Wilson continuou a ter bom desempenho na sua segunda corrida no campeonato, terminando em sexto lugar em Thruxton, numa corrida ganha por Graham Hill. Por ser piloto graduado, Hill não marcou pontos e Wilson ganhou os pontos do 5 º lugar. . Wilson começou a sua bateria de qualificação na quarta fila, mas terminou em quinto, à frente de Jo Siffert. Na final Wilson fez uma corrida constante, e em um certo ponto estava em quarto, mas no final ficou em quinto. Nesse altura, Wilson havia marcado 6 pontos e estava em terceiro lugar no campeonato, a apenas sete pontos atrás de Cevert, o líder.

Emerson não teve muito sucesso no evento extra-campeonato em Pau, mas em Nurburgring, mas ele conseguiu terminar em segundo lugar, entre 37 carros. Wilson Fittipaldi terminou em 7 º na corrida vencida por François Cevert, mas obteve os pontos do quarto lugar, porque dois pilotos graduados (Emerson e Hill) terminaram à sua frente. Em Rouen, Pace e Wilson não foram muito rápidos na sua bateria de qualificação, mas Pace chegou na final marcando diversas voltas rápidas durante a bateria. A imprensa brasileira relatou incorretamente que Pace terminou em sétimo, e teria obtido um ponto com o sexto lugar (Hill terminou em 3 º na geral), mas na realidade, o brasileiro terminou em nono e não obteve nenhum ponto no evento.

Emerson venceu sua primeira corrida de Fórmula 2 em Jarama, na Espanha. Apenas dezoito dos trinta e dois pilotos poderiam correr na final, então foi difícil se classificar neste evento de baterias. Emerson começou na terceira fila, mas pulou para quarto na largada, correndo atrás de Schenken, Peterson e Quester. Emerson eventualmente ultrapassou Quester, e foi promovido ao segundo lugar quando o motor de Peterson quebrou. Este foi um dia de sorte para Emmo, pois a três voltas do final Schenken quebrou e o brasileiro herdou a liderança. Seu irmão também foi bem, terminando em sexto.

Emerson, em seguida, ganhou sua segunda corrida de Fórmula 2 seguida em Crystal Palace, Londres, duas semanas depois da corrida de Madri. Nesta corrida de duas baterias de classificação, além de uma final, Emerson venceu sua bateria eliminatória, depois que Ronnie Peterson e Henri Pescarolo tiveram problemas em seus carros. Na final, o principal concorrente do Emerson foi novamente Schenken, que disparou na largada. Na segunda das cinquenta voltas, Emerson passou Schenken, segurando a liderança até a partilha e a volta mais rápida. Carlos Pace pilotava uma Lotus neste evento, e conseguiu chegar a final devido às suas voltas rápidas. No entanto, abandonou. Wilson Fittipaldi não se classificou na sua bateria, dessa vez.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Brasileiros no Exterior, F2 Europeia, 1971 Parte II

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.
Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Simetrias, diferenças, igualdades e lero-lero

 

Na realidade nem ia escrever sobre esse assunto, mas agora que achei um gancho, vamu lá!

A meu ver o dia em que uma vasta multidão de brasileiros passou a odiar Rubens Barrichelo foi aquela manhã, em 2002, na Áustria, em que Rubens teve que deixar Michael Schumacher passa-lo e perdeu uma corrida ganha. Muitos brasileiros, em vez de ficar contentes com o fato de Barrichello ter feito Schumacher de gato e sapato naquele GP (algo que nenhum outro companheiro tinha conseguido até então, nem o tri-campeão Nelson Piquet quando Schumacher era estreante), ficaram com raiva do ainda jovem piloto brasileiro por que, devido a ordens da Scuderia, teve que deixar o principal piloto da equipe ultrapassá-lo com a bandeira quadriculada à vista. A partir desse dia, Rubens foi tachado de perna-de-pau, fraco, capacho, garoto de recados, quebrador de carro, imoral, sem personalidade, sem caráter, retardatário por essência, interessado somente em dinheiro, verdadeiro mercenário, uma desgraça para o Brasil.

Existe uma inteligente expressão em inglês, que se existe em português, não me ocorre no momento. Double standard, que literalmente quer dizer padrão duplo. Aplica-se quando uma pessoa usa padrões de opinião diferentes de acordo com a circunstância. Por exemplo, quando um juiz de futebol marca um penâlti que não existiu contra o seu time, o árbitro é ladrão e a sua mãe devidamente xingada. A favor do seu time, é um grande juiz, com muita visão de jogo, um gênio do apito, e a mãe elogiada por criar tal ser humano. Esse opinante estaria usando um "double standard".

Há 29 anos antes, na mesma Áustria, Emerson Fittipaldi tentava ainda manter a sua coroa de campeão. Começara o ano bem, ganhando três dos quatro primeiros GPs, mas depois de Monaco, Emerson teve um típico mid-year slump, a famosa má fase de meio de temporada, que aflige alguns pilotos. Nada deu certo, foi jogado para fora da pista na França, abandonou diversos GPs e teve um sério acidente na Holanda, que ainda por cima prejudicou seu desempenho na Alemanha.

Ronnie Peterson era o co-número um na Lotus, e apesar de ter um desastroso começo de temporada, melhorou de produção após a primeira vitória da sua carreira na França. Estava na ascendente e nunca havia ganho um campeonato. E só havia ganho um GP até então, contra os 9 de Emerson!!!
Pois bem, nessa mesma Áustria, Colin Chapman deu ordem ao líder Peterson para abrir passagem para Fittipaldi, sonhando em manter a taça nas mãos da sua equipe. Peterson não titubeou um minuto e deu passagem a Emmo, que, infelizmente, quebrou a poucas voltas do final e perdeu o campeonato.
Nunca vi ninguém fazer muito caso do episódio, na época, ou posteriormente, xingando Colin Chapman, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, chamando-os de fracos, mercenários, injustos, arranjadores de resultado, sem caráter, etc, etc. É bem certo que aproximava-se a conclusão do campeonato, e que no final das contas a coisa não deu certo e Ronnie levou o caneco daquela corrida de qualquer forma. Mas é caso para se pensar. E a coincidência de país, tremenda e deliciosa.

O 'double standard' do torcedor brasileiro de F-1 aparece em diversos outros episódios. Até o próprio Schumacher foi xingado no episódio da Áustria, por proteger seus interesses e exigir uma hierarquia rígida na equipe. Só que ninguém menciona o veto de Ayrton Senna a Derek Warwick, em 1986, e o fato de o nosso grande piloto ter predileção por companheiros perna de pau como Johnny Dumfries e Satoru Nakajima, na sua fase final na Lotus.

Após a saída de Lauda da equipe, o próprio Nelson Piquet só teve um companheiro forte, Patrese, durante seus muitos anos de Brabham. Isso por imposição dos patrocinadores italianos. O resto é uma lista de pilotos sem expressão na F-1, Rebaque, Zunino, Winkelhock, Hesnault, os irmãos Fabi e Surer. Não venham me dizer que não houve imposição contratual nisso...

Pois então, onde está errada a imposição contratual de Schumacher, de ser número 1 absoluto na Ferrari? Me expliquem, por que não estou entendendo.

O double standard também ocorre na opinião sobre a igualdade de pilotos. Muitos torcedores brasileiros certamente achavam que seria mais justo a Ferrari dar status idêntico a Schumacher e Rubinho, mas quando Piquet começou a ser batido com regularidade pelo companheiro Nigel Mansell, em 1986, houve uma gritaria no Brasil. Muitos achavam que o Piquet deveria ser o piloto número um absoluto, devido a seu status de bi-campeão, ao passo que Nigel ganhara seu primeiro GP somente um ano antes. A mesma lógica não devia se repetir com Schumi-Barrica?

A mesma coisa na McLaren, alguns anos depois. Quando Senna sobrepujou Prost em 88, tudo bem, quando Prost bateu Senna em 89, tudo estava errado.

Além disso, muitos dos que achavam errado Barrichelo ser escudeiro de Schumacher em 2002, agora acham normal o atual campeão mundial Raikkonen ser escudeiro de Felipe Massa.

Acho que no esporte devemos saber ganhar e perder. Estar por cima da carne seca e estar na sarjeta. No topo, e embaixo. Não podemos mudar as nossas opiniões de acordo com as circunstâncias. Se a pessoa é contra o status idêntico nas equipes, e a favor de uma hierarquia mais rígida, assim seja, deve ter a mesma opinião em todas as circunstâncias. O mesmo em relação a jogo de equipe.
Senão, fica muito feio o comportamento do torcedor.

Por último, Freud explica. 99 entre 100 brasileiros se acham explorados pelo patrão. Queriam os nossos compatriotas que Barrichelo violasse o ditame do seu patrão, a Ferrari, pois assim muitos se sentiriam vingados por tabela, já que não podem fazer isso na vida real sem ganhar na Sena. Desculpem o trocadilho.

A ÚNICA CORRIDA NO ESTADO DE SÃO EM PAULO EM 1968/1969

Por Carlos de Paula

Durante longos anos, de 1940 a 1966, o autódromo de Interlagos era o único autódromo asfaltado do Brasil. Isso não significa que não havia corridas em outros lugares do Brasil. De fato, no mesmo período foram realizadas corridas em cidades do interior de São Paulo, como Araraquara, Piracicaba e Santos, e diversos outros estados, como Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia, Minas Gerais, Pernambuco, Espírito Santo, Brasília, Goiás, Rio Grande do Norte, Ceará e Alagoas.

Mas apesar dessa diversidade geográfica, a cidade de São Paulo, e por conseguinte, o estado, era o principal pólo automobilístico do Brasil. Ali se realizavam as provas mais tradicionais, as Mil Milhas, 500 km, 12 Horas, 24 Horas, 6 Horas, e maioria das poucas provas internacionais realizadas no período.

Mas em 1968 o Estado estava órfão do autódromo. Interlagos fora fechado para reformas, com o objetivo de colocar a pista no padrão internacional, e a reforma, que deveria durar alguns poucos meses, durante mais de dois anos. de fato, São Paulo ficou sem autódromos, e quase sem corridas, durante 1968 e 1969.

A exceção no Estado foi uma prova de Fórmula Vê, realizada em Campinas no começo do ano de 1968. Esta cidade do interior paulista não era iniciante no automobilismo. De fato, ali foram realizadas diversas corridas, na pista de terra do circuito do Chapadão, na década de 30, que revelou, entre outros, Chico Landi.

Esta seria a segunda prova de Fórmula Vê em circuito de rua, pois no ano anterior se realizara uma corrida em Niterói, Estado do Rio de Janeiro. O circuito de 2.200 m se localizava no Parque do Quirino, e por ser muito estreito, era ideal para os pequenos monopostos.

 

O Circuito do Parque do Quirino

Como sempre, é difícil dizer com certeza quantas pessoas compareceram às provas de rua, mas estima-se que 20.000 pessoas estiveram no local naquele domingo. Apesar de pouca experiência com a organização de provas, o Automóvel Clube de Campinas teve uma performance excelente. Os horários foram cumpridos, havia dois bombeiros por curva e ambulância no local e até mesmo os prêmios foram pagos no mesmo dia.

Infelizmente, somente um piloto carioca compareceu à corrida, Ricardo Achcar. De resto, todos os pilotos eram do Estado de São Paulo. Entre as novidades, estreava o Amato-Vê, nas mãos do seu construtor, o ex-motociclista Salvatore Amato, e o AC-Vê, construído por Anísio Campos, e dirigido por Chiquinho Lameirão.

 

Emerson dominou. (Fonte Revista Auto Esporte)

Nos treinos, Emerson Fittipaldi marcou o melhor tempo, 1m34s 5/10, seguido de Lian Duarte, Wilson Fittipaldi Jr., o piracicabano Walter Hahn, Achcar, José Carlos Pace, Cacaio, Pedro Victor de Lamare,Eduardo Celidônio, Maneco Combacau, Silvio Toledo Piza, Salvatore Amato, e por fim, Lameirão, que não marcou tempo. Os carros alinharam na disposição 2-1-2, dada a pouca largura da pista.

 

...e Pace fez o que podia (Fonte Revista Auto Esporte)

Pedro Victor acabou não largando no domingo, e Emerson ganhou as duas baterias, com certa facilidade, marcando o mesmo tempo nas duas! Foi dele também o recorde de volta. Lian Duarte conseguiu o segundo lugar em ambas as baterias, usando um motor preparado por Paulo Goulart da Dacon. Pace chegou em terceiro nas duas baterias, apesar de um motor com problemas. Foi seguido por Wilsinho, Achcar, Combacau, Cacaio, Walter Hahn, todos eles com, Fitti-Vê. Na 9a. posição chegou Lameirão, com o AC, cujo motor deixava a desejar, seguido de Amato, Celidônio e Toledo Piza.

Depois dessa prova, Campinas nunca mais realizaria uma competição automobilística. Esta também foi a última corrida da fase inicial da Fórmula Vê, realizada no estado de São Paulo, e até a prova do Torneio BUA de Fórmula Ford, em 1970, a última corrida no estado de São Paulo. Apesar disso, o calendário esportivo marcava, para 4 de abril, as Quatro Horas de Interlagos, e para o dia 12, as Seis Horas! Ah, o delicioso calendário de corridas brasileiro...

A Prova da Rodovia do Xisto de 1968

Você pode imaginar uma corrida brasileira, ganha por um carro com 1600cc, a uma média de velocidade superior a 180 km/h, há quase quarenta anos atrás? E ainda por cima em uma prova disputada por diversos carros com o triplo da cilindrada (e dobro da potência) do carro vencedor)?

Não é imaginação minha. Isto realmente aconteceu, quando Ubaldo César Lolli ganhou a corrida na Rodovia do Xisto, também conhecida como Prêmio Paulo Pimentel, em 1968. Para crédito de Lolli, a corrida foi disputada contra diversas carreteras, inclusive a famosa n°18 de Camilo Christofaro, e os exemplares de Ângelo Cunha e Catharino Andreatta. Além disso, também disputaram a corrida dois Protótipos Mark I da Ford, com Luis Pereira Bueno e Bird Clemente,e o Fitti-Porsche, com Emerson Fittipaldi na direção.

O carro usado por Lolli foi a Alfa Romeo GTA número 23, da Equipe Jolly. O carro, segundo informei acima, tinha somente 1,6 litro de cilindrada, ao passo que as diversas carreteras presentes contavam com até 5 litros. A n° 18 de Camilo Christófaro era equipada com motor Chevrolet Corvette, a carretera do piloto local Ângelo Cunha era equipada com motor Ford F-600, e a de Catharino Andretta, com motor Ford Edelbrock.

Isso é um detalhe muito importante. Em 1968, as carreteras já eram consideradas ultrapassadas em corridas de autódromo e circuitos de rua, pois tinham suspensões antiquadas, eram pesadas, e tinham dificuldades nas curvas fechadas. Nas retas, entretanto, os motorzões faziam uma grande diferença. Freqüentemente via-se duelos interessantes em Interlagos, com as carreteras abrindo grandes diferenças contra pequenos DKW e Renault 1093 nas retas, com os carrinhos ganhando terreno no miolo. O feito de Lolli é importante por que a corrida do Rodovia do Xisto foi uma das últimas no Brasil a favorecer as carreteras. Por ser uma prova de estrada, o trajeto continha mais retas do que curvas, apesar de um pequeno trecho mais sinuoso, depois da cidade de Lapa.

A corrida se realizou em um trecho de 142 km, entre a capital de Curitiba e a cidade de São Mateus do Sul, com ida e volta. A concorrência era forte. Além dos protótipos e carreteras mencionados acima, estavam concorrendo alguns JK, inclusive um exemplar conduzido por Jayme Silva e Simcas, alem de outras carreteras. Ao todo, 36 carros partiram de Curitiba.
Lolli começou em desvantagem, largando no pelotão de trás. O próprio governador homenageado deu a partida da prova, no km 4 da estrada. Emerson Fittipaldi largou na frente seguido dos Protótipos Mark I, de Camillo e Andreatta. Mas Ubaldo estava com tudo, naquele dia, e logo se aproximava dos líderes.


Angelo Cunha, com Carretera Ford, foi o Paranaense melhor colocado, chegando em 3o.
Justiça seja feita, o carro mais rápido naquele dia era o Fitti-Porsche, com Emerson, mas simplesmente não era o dia do “Emmo”. Ao todo, o carro teve quatro pneus nacionais dechapados, eventualmente levando ao abandono. Com a primeira parada de Emerson para troca de pneu, Luizinho assumiu a ponta, seguido de Bird e Camilo, que batalharam de forma feroz durante 30 km. Bird acabou saindo da pista, fazendo um raro erro.


Mas a GTA assumiu a ponta logo na primeira etapa, embora seguida de perto pelo Mark I de Luizinho. Os carros chegaram na seguinte ordem, em São Mateus do Sul: Ubaldo-Luizinho-Camilo-Bird-Angelo Cunha e Andreatta.


A prova teve excelente organização, com horários cumpridos, segurança para os pilotos e para o público de mais de 100.000 pessoas. A volta para Curitiba se iniciou às 4 da tarde, e as posições permaneceram quase inalteradas, com o abandono de Bird e Emerson. Jayme Silva conseguira atingir a sexta colocação, com um FNM do Grupo 5, assim ganhando a categoria.

FNM 81 ganhou o Grupo 5, com Jayme Silva

Lolli cumpriu o trajeto em 1h29m13s, atingindo a média de 181,58 km/h. Essa seria uma das últimas corridas de estrada no Brasil. Após a “Rodovia do Xisto” ocorreriam mais algumas provas no Rio Grande do Sul, em 1968 e 1969, sendo