Memórias da IMSA antiga

Outro dia escrevi um post sobre a Ferrari 333 SP, e comecei a lembrar dos velhos tempos da IMSA.

A International Motor Sports Association foi fundada por John Bishop em 1971, tornando-se uma opção para os corredores de carros esportes nos EUA. Naquela época, as corridas da modalidade eram promovidas exclusivamente pela SCCA, que nasceu como um clube de amadores, profissionalizando-se depois. Ocorre que na época, os darlings da SCCA eram a CAN-AM, a Formula 5000 e a Trans-Am, disputada por pony-cars. Os carros esporte estrangeiros ficavam ao léu, nas categorias amadoras. A IMSA achou seu nicho, e durante a década, a SCCA quase afunda. Só a Trans-Am sobreviveu a década de 80.

No início, entretanto, as corridas da IMSA eram basicamente disputadas por pilotos americanos. Os mais famosos foram Peter Gregg, Hurley Haywood e Al Holbert, os dois últimos vencedores em Le Mans. No início, o sabor internacional era dado por pilotos do Caribe e América Central e do Sul. Em 1975, a IMSA se internacionalizou bastante com a chegada da equipe oficial da BMW, com Hans Stuck, Brian Redman e outros. Os carros eram basicamente os mesmos do Grupo 2, mas deram muito trabalho aos Porsche 911 que formavam o grosso da concorrência.

Os G2 eram rápidos, e de fato, nos confrontos diretos entre carros do G2 e GTs na Europa, entre 1972 a 1975, geralmente os Grupo 2 se saíam melhor. É certo que via de regra eram carros de fábrica, da BMW ou Ford, e os GTs de equipes particulares.

Diria então que foi a temporada de 1975 que lançou a IMSA internacionalmente.

Eventualmente, diversos pilotos internacionais de primeira disputaram o campeonato. Brian Redman, recuperado do sério acidente sofrido na Can Am em 1977, foi campeão de 1980 com uma Lola. John Fitzpatrick, chefe dos GTs na Europa, ganhou em 1982. Além deles, uma longa lista de pilotos internacionais de calibre disputaram as corridas da IMSA nos próximos anos - Derek Bell, Bob Wollek, David Hobbs, Klaus Ludwig, Raul Boesel (ganhou uma corrida), Jan Lammers, John Nielsen, Martin Brundle, Juan Manuel Fangio II (o sobrinho), Geoff Brabham, Derek Daly, Arturo Merzario, Dieter Quester, Ronnie Peterson, Vern Schuppan, Jochen Mass, James Weaver, Rolf Stommelen, Johnny Dumfries, Paolo Barilla, Jo Gartner, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo, Frank Jelinski, Scott Goodyear, Andy Wallace, Fermin Velez, Carlo Faccetti, Claude Ballot Lena, Hans Heyer, Stefan Johannson, Reinhold Jost. Até Emerson Fittipaldi fez sua volta ao automobilismo numa corrida da IMSA, o GP de Miami de 1984, com um March GTP. Porém, o pioneiro entre os brasileiros foi Marcelo Audrá, em 1973.

Isso sem contar os americanos Bobby Rahal, A.J. Foyt, Al Unser Junior, Al Unser Pai, Price Cobb, Danny Ongais, John Paul Junior, Tommy Kendall, Elliott Forbes Robinson, Johnny Rutherford, Scott Pruett, P.J. Jones, Robby Gordon, Parker Johnstone, Terry Labonte, Dorsey Schroeder, Willy T. Ribbs, John Morton, Sam Posey, além de diversos outros pilotos da NASCAR e USAC (Cart) que geralmente participavam das provas mais importantes (Daytona, Sebring e Road Atlanta)

A série também abrigou diversos pilotos que acabaram no xilindró - John Paul (o filho também foi preso), os três irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) e Randy Lanier, todos envolvidos em questões farmacêuticas nos anos 80...

Houve época em que o campeonato incluía as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que não é o caso atualmente.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Quase foi o dia de muita gente

Na maioria dos GPs, no resultado final sempre há na zona de pontuação um ou outro piloto que, se já não foi, seria um dia campeão mundial. Gosto de ler relatos do GP da Itália de 1971 justamente pelo inusitado resultado final.

Entre os seis primeiros não havia um único ex ou futuro campeão mundial, embora houvesse quatro inscritos naquela corrida, Stewart, Hill, Fittipaldi e Surtees. O que chegaria mais perto da honra era Ronnie Peterson, que seria vice-campeão naquele ano de 1971 e também em 1978. De fato, naquela altura das coisas, nenhum dos sete primeiros colocados da corrida havia ganho um GP em suas respectivas carreiras! Peterson só viria a ganhar sua primeira corrida em 1973, e Cevert ganharia seu único GP duas corridas depois. E o vencedor daquela corrida ganharia um GP pela primeira - e última vez - naquele dia. De fato, seria uma das únicas três vezes em que pontuou na categoria.

A coisa já começou meio estranha nos treinos. Na pole, Mr. Azar Chris Amon levava a Matra-Simca à sua primeira pole (lembrem-se, Stewart correu com Matra Ford). Na segunda fila, o também neo-zelandês Howden Ganley, com a BRM.

Muita gente liderou naquele dia, e para variar, Amon teve azar, quando arrancou a viseira do seu capacete e essencialmente percdeu a corrida ali.

Na bandeirada, depois de 1h18m, os cinco primeiros colocados estavam separados por menos de um segundo. Qualquer um deles poderia ter ganho aquela corrida, e acabou sendo vencedor justamente o piloto que ninguém esperava ter chances naquele dia, Peter Gethin.

Mike Hailwood chegou em quarto, meros 18 décimos de segundo após Gethin. O grande ex-motociclista conseguiria seu melhor resultado na categoria justamente em Monza, no ano seguinte, um segundo lugar. Mas naquele dia 5 de setembro, chegou ainda mais próximo da bandeirada.

A Surtees também nunca esteve tão próxima de uma vitória como naquele dia.
Já Howden Ganley, chegou a terminar dois GPs em quarto lugar, mas também nunca chegou tão próximo assim de uma vitória num GP, somente 61 centésimos de segundo.

Seu conterrâneo Amon chegou uns 30 segundos atrás, mas quem sabe, não fosse pelo problema da viseira, certamente teria ganhou com facilidade aquele que seria seu primeiro - e único GP.

Para completar o resultado inusitado, a volta mais rápida (durante muitos anos a mais rápida da história da F1) foi marcada por Henri Pescarolo, com um carro que não era de fábrica, um March de Frank Williams. Henri também nunca mais chegou perto deste feito, de fato nunca mais foi competitivo na F1 embora tenha corrido na categoria até 1976.

Pescarolo marcou a melhor volta. Primeira e última vez.

O que importa é o que ocorreu, e não o que poderia ter ocorrido. Foram os 15 minutos de Peter Gethin, que depois disso só conseguiu um sexto lugar. Poderia ter sido os 15 minutos de Hailwood, Ganley e Amon, mas não foram.

Gethin também foi o único piloto de F5000 a bater os carros de Formula 1 numa das diversas corridas conjuntas realizadas entre os carros das duas categorias, na Corrida dos Campeões de 1973. No seu dia, Gethin tinha muita sorte e velocidade!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Simetrias, diferenças, igualdades e lero-lero

 

Na realidade nem ia escrever sobre esse assunto, mas agora que achei um gancho, vamu lá!

A meu ver o dia em que uma vasta multidão de brasileiros passou a odiar Rubens Barrichelo foi aquela manhã, em 2002, na Áustria, em que Rubens teve que deixar Michael Schumacher passa-lo e perdeu uma corrida ganha. Muitos brasileiros, em vez de ficar contentes com o fato de Barrichello ter feito Schumacher de gato e sapato naquele GP (algo que nenhum outro companheiro tinha conseguido até então, nem o tri-campeão Nelson Piquet quando Schumacher era estreante), ficaram com raiva do ainda jovem piloto brasileiro por que, devido a ordens da Scuderia, teve que deixar o principal piloto da equipe ultrapassá-lo com a bandeira quadriculada à vista. A partir desse dia, Rubens foi tachado de perna-de-pau, fraco, capacho, garoto de recados, quebrador de carro, imoral, sem personalidade, sem caráter, retardatário por essência, interessado somente em dinheiro, verdadeiro mercenário, uma desgraça para o Brasil.

Existe uma inteligente expressão em inglês, que se existe em português, não me ocorre no momento. Double standard, que literalmente quer dizer padrão duplo. Aplica-se quando uma pessoa usa padrões de opinião diferentes de acordo com a circunstância. Por exemplo, quando um juiz de futebol marca um penâlti que não existiu contra o seu time, o árbitro é ladrão e a sua mãe devidamente xingada. A favor do seu time, é um grande juiz, com muita visão de jogo, um gênio do apito, e a mãe elogiada por criar tal ser humano. Esse opinante estaria usando um "double standard".

Há 29 anos antes, na mesma Áustria, Emerson Fittipaldi tentava ainda manter a sua coroa de campeão. Começara o ano bem, ganhando três dos quatro primeiros GPs, mas depois de Monaco, Emerson teve um típico mid-year slump, a famosa má fase de meio de temporada, que aflige alguns pilotos. Nada deu certo, foi jogado para fora da pista na França, abandonou diversos GPs e teve um sério acidente na Holanda, que ainda por cima prejudicou seu desempenho na Alemanha.

Ronnie Peterson era o co-número um na Lotus, e apesar de ter um desastroso começo de temporada, melhorou de produção após a primeira vitória da sua carreira na França. Estava na ascendente e nunca havia ganho um campeonato. E só havia ganho um GP até então, contra os 9 de Emerson!!!
Pois bem, nessa mesma Áustria, Colin Chapman deu ordem ao líder Peterson para abrir passagem para Fittipaldi, sonhando em manter a taça nas mãos da sua equipe. Peterson não titubeou um minuto e deu passagem a Emmo, que, infelizmente, quebrou a poucas voltas do final e perdeu o campeonato.
Nunca vi ninguém fazer muito caso do episódio, na época, ou posteriormente, xingando Colin Chapman, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, chamando-os de fracos, mercenários, injustos, arranjadores de resultado, sem caráter, etc, etc. É bem certo que aproximava-se a conclusão do campeonato, e que no final das contas a coisa não deu certo e Ronnie levou o caneco daquela corrida de qualquer forma. Mas é caso para se pensar. E a coincidência de país, tremenda e deliciosa.

O 'double standard' do torcedor brasileiro de F-1 aparece em diversos outros episódios. Até o próprio Schumacher foi xingado no episódio da Áustria, por proteger seus interesses e exigir uma hierarquia rígida na equipe. Só que ninguém menciona o veto de Ayrton Senna a Derek Warwick, em 1986, e o fato de o nosso grande piloto ter predileção por companheiros perna de pau como Johnny Dumfries e Satoru Nakajima, na sua fase final na Lotus.

Após a saída de Lauda da equipe, o próprio Nelson Piquet só teve um companheiro forte, Patrese, durante seus muitos anos de Brabham. Isso por imposição dos patrocinadores italianos. O resto é uma lista de pilotos sem expressão na F-1, Rebaque, Zunino, Winkelhock, Hesnault, os irmãos Fabi e Surer. Não venham me dizer que não houve imposição contratual nisso...

Pois então, onde está errada a imposição contratual de Schumacher, de ser número 1 absoluto na Ferrari? Me expliquem, por que não estou entendendo.

O double standard também ocorre na opinião sobre a igualdade de pilotos. Muitos torcedores brasileiros certamente achavam que seria mais justo a Ferrari dar status idêntico a Schumacher e Rubinho, mas quando Piquet começou a ser batido com regularidade pelo companheiro Nigel Mansell, em 1986, houve uma gritaria no Brasil. Muitos achavam que o Piquet deveria ser o piloto número um absoluto, devido a seu status de bi-campeão, ao passo que Nigel ganhara seu primeiro GP somente um ano antes. A mesma lógica não devia se repetir com Schumi-Barrica?

A mesma coisa na McLaren, alguns anos depois. Quando Senna sobrepujou Prost em 88, tudo bem, quando Prost bateu Senna em 89, tudo estava errado.

Além disso, muitos dos que achavam errado Barrichelo ser escudeiro de Schumacher em 2002, agora acham normal o atual campeão mundial Raikkonen ser escudeiro de Felipe Massa.

Acho que no esporte devemos saber ganhar e perder. Estar por cima da carne seca e estar na sarjeta. No topo, e embaixo. Não podemos mudar as nossas opiniões de acordo com as circunstâncias. Se a pessoa é contra o status idêntico nas equipes, e a favor de uma hierarquia mais rígida, assim seja, deve ter a mesma opinião em todas as circunstâncias. O mesmo em relação a jogo de equipe.
Senão, fica muito feio o comportamento do torcedor.

Por último, Freud explica. 99 entre 100 brasileiros se acham explorados pelo patrão. Queriam os nossos compatriotas que Barrichelo violasse o ditame do seu patrão, a Ferrari, pois assim muitos se sentiriam vingados por tabela, já que não podem fazer isso na vida real sem ganhar na Sena. Desculpem o trocadilho.