Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 2

A primeira prova de 1973 foi a 24 Horas de Daytona. Realizada em fevereiro, numa Flórida quente ao passo que a Europa e norte dos EUA ainda sofriam os rigores do inverno, a corrida voltara a ter 24 horas após ser reduzida para 6 Horas em 1972. Na realidade, o promotor achava que ao reduzir a prova para 6 horas o público aumentaria, o que não ocorreu. De fato, teve menos público, e a corrida de 1973 acabou  batendo o recorde de público. As pessoas e suas teorias...

Porém, em termos de carros de Grupo 6 de 3 litros, poucos haviam naqueles dias 3 a 4 de fevereiro de 1973. A Ferrari e Alfa não vieram, a Matra-Simca veio com um carro para Cevert, Beltoise e Pescarolo, enquanto a Gulf Mirage veio com dois carros, para Bell e Ganley e Hailwood e Watson. A Equipe Filipinetti inscreveu uma Lola Cosworth para Reine Wisell, Jean Louis Lafosse e Hughes de Fierlandt, e além disso um Porsche 908-2 canadense para Bartling, Bytzek e Kuehne e um 908-3 para Reinhold Jost, Mario Casoni e Paul Blancpain.

Também inscritos na categoria esporte 3 litros, dois carros suspeitos. Dois Porsche 911 Carrera Turbo, um inscrito pela equipe Brumos, da Flórida, para Peter Gregg e Hurley Haywood, e outro pela Penske, para Mark Donohue e George Follmer. Os carros, supostamente GTs, não haviam sido homologados na categoria, sendo então inscritos como protótipos.

Quem marcou a pole foi Bell, com o Mirage, e no começo os protótipos lideraram com facilidade, sem muita competição entre eles - todo mundo maneirava, apesar de a Mirage terem tese usado um dos seus carros como lebre. Quem impressionava muito no começo foi Arturo Merzario, que corria em dupla com JP Jarier em uma Ferrari Daytona de Luigi Chinetti. De 22o. na largada logo passou para sexto, e eventualmente, liderou a classe GT durante muitas horas.

Os Grupo 6 verdadeiros não duraram muito. O primeiro Mirage, o da pole, abandonou com 179 voltas. Depois foi a vez do Porsche de Joest (244), da Matra (267), da Lola (281) e o segundo Mirage (366 voltas). O único G6 verdadeira a terminar a corrida foi o velho Porsche 908-2 dos canadenses.

Entretanto, o caminho ficou livre para os dois Carrera Turbo, primeiramente, o carro da Penske, que acabou abandonando com 405 voltas, e depois o carro da Brumos, que acabou ganhando com 32 voltas à frente do segundo colocado, uma Ferrari Daytona de Francois Migault e Milt Minter. Estes pontos seriam cruciais para a Ferrari.

Foi a primeira grande vitória de Gregg e Haywood, que repetiram a dose diversas vezes. Haywood corre até hoje, porém, Gregg se suicidou em 1981, alguns dizem por não se achar mais competitivo.

Esta foi a primeira vitória de um carro baseado em modelo de rua no Mundial de Marcas. Sim, alguns modelos que ganharam provas deste campeonato tinham modelos de rua, porém, eram carros de corrida adaptados para a rua (como o Ford GT 40), e não carros de rua adaptados para corridas.

Com certeza a FIA ficou muito empolgada com o seu projeto de Silhouette, que já vimos, acabou não dando muito certo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

A última vitória de Merzario no Mundial

Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.

Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.

A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.

Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.

Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.

Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.

Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.

Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim  foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.

As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.

Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.


AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977

Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.

Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Um grande dia da Alfa-Romeo

Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.

Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.

Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.

Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.

A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.

Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.

As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior.  Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,


Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Memórias da IMSA antiga

Outro dia escrevi um post sobre a Ferrari 333 SP, e comecei a lembrar dos velhos tempos da IMSA.

A International Motor Sports Association foi fundada por John Bishop em 1971, tornando-se uma opção para os corredores de carros esportes nos EUA. Naquela época, as corridas da modalidade eram promovidas exclusivamente pela SCCA, que nasceu como um clube de amadores, profissionalizando-se depois. Ocorre que na época, os darlings da SCCA eram a CAN-AM, a Formula 5000 e a Trans-Am, disputada por pony-cars. Os carros esporte estrangeiros ficavam ao léu, nas categorias amadoras. A IMSA achou seu nicho, e durante a década, a SCCA quase afunda. Só a Trans-Am sobreviveu a década de 80.

No início, entretanto, as corridas da IMSA eram basicamente disputadas por pilotos americanos. Os mais famosos foram Peter Gregg, Hurley Haywood e Al Holbert, os dois últimos vencedores em Le Mans. No início, o sabor internacional era dado por pilotos do Caribe e América Central e do Sul. Em 1975, a IMSA se internacionalizou bastante com a chegada da equipe oficial da BMW, com Hans Stuck, Brian Redman e outros. Os carros eram basicamente os mesmos do Grupo 2, mas deram muito trabalho aos Porsche 911 que formavam o grosso da concorrência.

Os G2 eram rápidos, e de fato, nos confrontos diretos entre carros do G2 e GTs na Europa, entre 1972 a 1975, geralmente os Grupo 2 se saíam melhor. É certo que via de regra eram carros de fábrica, da BMW ou Ford, e os GTs de equipes particulares.

Diria então que foi a temporada de 1975 que lançou a IMSA internacionalmente.

Eventualmente, diversos pilotos internacionais de primeira disputaram o campeonato. Brian Redman, recuperado do sério acidente sofrido na Can Am em 1977, foi campeão de 1980 com uma Lola. John Fitzpatrick, chefe dos GTs na Europa, ganhou em 1982. Além deles, uma longa lista de pilotos internacionais de calibre disputaram as corridas da IMSA nos próximos anos - Derek Bell, Bob Wollek, David Hobbs, Klaus Ludwig, Raul Boesel (ganhou uma corrida), Jan Lammers, John Nielsen, Martin Brundle, Juan Manuel Fangio II (o sobrinho), Geoff Brabham, Derek Daly, Arturo Merzario, Dieter Quester, Ronnie Peterson, Vern Schuppan, Jochen Mass, James Weaver, Rolf Stommelen, Johnny Dumfries, Paolo Barilla, Jo Gartner, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo, Frank Jelinski, Scott Goodyear, Andy Wallace, Fermin Velez, Carlo Faccetti, Claude Ballot Lena, Hans Heyer, Stefan Johannson, Reinhold Jost. Até Emerson Fittipaldi fez sua volta ao automobilismo numa corrida da IMSA, o GP de Miami de 1984, com um March GTP. Porém, o pioneiro entre os brasileiros foi Marcelo Audrá, em 1973.

Isso sem contar os americanos Bobby Rahal, A.J. Foyt, Al Unser Junior, Al Unser Pai, Price Cobb, Danny Ongais, John Paul Junior, Tommy Kendall, Elliott Forbes Robinson, Johnny Rutherford, Scott Pruett, P.J. Jones, Robby Gordon, Parker Johnstone, Terry Labonte, Dorsey Schroeder, Willy T. Ribbs, John Morton, Sam Posey, além de diversos outros pilotos da NASCAR e USAC (Cart) que geralmente participavam das provas mais importantes (Daytona, Sebring e Road Atlanta)

A série também abrigou diversos pilotos que acabaram no xilindró - John Paul (o filho também foi preso), os três irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) e Randy Lanier, todos envolvidos em questões farmacêuticas nos anos 80...

Houve época em que o campeonato incluía as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que não é o caso atualmente.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami