Mundial de Marcas 1973, Parte 4

A pista francesa de Dijon-Prenois foi a segunda pista a ser adicionada no calendário do Mundial de marcas em 1973. E como Vallelunga, tinha um pecado - era curta demais para os padrões da época, com somente 3,2 km.

Não que não houvesse autódromos curtos na Europa. Porém, as grandes competições eram reservadas para pistas mais longas, como Monza, Nurburgring, Spa, sem contar os 72 km+ por volta da moribunda Targa Florio. Os tempos já estavam mudando, e a televisão tinha algo a ver com isso, obviamente. Eventualmente o pessoal se acostumou, as pistas de modo geral encurtaram, Dijon cresceu um pouquinho, porém, em 1973 voltas de menos de um minuto eram uma raridade em provas de campeonatos mundial. E nos treinos, o pole fez 59 segundos e 4 décimos.

A falta de extensão da pista significava que poucos carros largariam, e, de fato, somente 20 carros foram inscritos em Dijon e 19 largaram.

A Ferrari inscreveu  dois carros (Ickx-Redman e Merzario-Pace), a Matra os dois habituais e a Mirage inscreveu carros para Hailwood-Schuppan e Bell-Ganley. Havia três Porsches 908, dois "3" de Joest-Casoni e para Haldi-Fernandez e um 908-2 para o marroquino Max Cohen-Oliver e Andre Wicky. Curiosamente, a maioria dos carros inscritos foi da categoria 3 litros desta feita, pois além dos carros acima, nada menos do que 3 Lolas de 3 litros foram inscritas (Wisell-Lafosse, Pianta-Pica, e Migault-Rouveyran). Além destes, havia também o Ligier-Maserati, único 3 litros com capota, pilotado por Jean-Pierre Jarier e Jean Pierre Paoli.  Nada menos do que treze dos vinte carros tinham motores de 3 litros. Além desses alguns poucos protótipos de 2 litros e 4 GTs.


O Porsche 908-3 de Claude Haldi, com o número mais frequentemente usado em 1973. Nesta corrida usou o 8.

Cevert novamente marcou a pole, e a melhor Ferrari largou em quarto, atrás da segunda Matra e do Mirage de Hailwood. Cevert arrancou na frente, porém, teve problemas mecânicos já no começo da corrida, e os dois pilotos do carro, que ainda por cima eram parentes, discutiram efusivamente sobre o que deveria ser feito no bólido. A corrida mais uma vez ficou para Pescarolo e Larrousse e Jacky Ickx pilotou que nem um louco, para chegar a uma volta da Matra número 2. Desta vez Cevert-Beltoise terminaram a corrida, em terceiro lugar, seguidos de Pace-Merzario na mesma volta, Hailwood-Schuppan e Wisell-Lafosse. Nenhum carro de 2 litros terminou, e o melhor GT foi Mueller-Van Lennep, em nono. A corrida de 1000 km teve nada menos do que 312 voltas!

A Ferrari ainda liderava, por dez pontos, mas ainda não ganhara nenhum corrida.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Tiro no próprio pé

Estamos acostumados a ver a Porsche nas pistas, ganhando corridas com seus próprios carros. Entretanto, principalmente no começo, quando não fazia parte da rica VW, e a sua linha de produtos era basicamente o Porsche 911 e quaisquer derivativas, grande parte da receita da Porsche advinha de contratos de engenharia para terceiros, tanto outras montadoras como equipes de corrida.

Outro dia escrevi sobre os inscritos em Le Mans, 1974, agora vou contar uma história curiosa sobre a corrida.

Já no final da prova, os líderes eram Henri Pescarolo e Gerard Larrousse com a principal Matra-Simca. A mesma dupla vencedora no ano anterior parecia estar a caminho de repetir a grande vitória, que no caso de Pescarolo seria a terceira seguida, pois também ganhou em 1972, em dupla com Graham Hill. Em segundo lugar já vinha o Porsche Turbo de fábrica de Gijs Van Lennep e Herbert Muller, onze voltas atrás.

De repente, uma zebra. Pescarolo parou na reta, com problemas no câmbio. Deu uma olhada no motor, para ver se havia outro problema, olha aqui, olha e mexe ali, e ao constatar que o problema deveria ser o câmbio mesmo, voltou ao carro e conseguiu engatar a terceira marcha. Isso seria suficiente para voltar aos boxes.

Entretanto, lá nos boxes as coisas não foram bem. E o Porsche de Van Lennep-Mueller se aproximava, apesar de também não estar grande coisa. O carro perdera a quinta marcha, e suas voltas estavam 40 segundos mais vagarosas do que seus tempos mais rápidos.

A Matra-Simca precisou de ajuda externa do construtor da caixa de câmbio, a Porsche. Parte do contrato rezava que se a caixa desse xabú na corrida, a Porsche deveria mandar seus técnicos para solucionar o problema. E assim foi feito. Os técnicos alemães logo manjaram o problema, uma pequena pecinha fora do lugar, e assim, quem impediu a vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans de 1974 foram mecânicos da própria Porsche.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Um grande dia da Alfa-Romeo

Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.

Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.

Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.

Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.

A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.

Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.

As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior.  Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,


Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami