Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas 1973, Parte 4

A pista francesa de Dijon-Prenois foi a segunda pista a ser adicionada no calendário do Mundial de marcas em 1973. E como Vallelunga, tinha um pecado - era curta demais para os padrões da época, com somente 3,2 km.

Não que não houvesse autódromos curtos na Europa. Porém, as grandes competições eram reservadas para pistas mais longas, como Monza, Nurburgring, Spa, sem contar os 72 km+ por volta da moribunda Targa Florio. Os tempos já estavam mudando, e a televisão tinha algo a ver com isso, obviamente. Eventualmente o pessoal se acostumou, as pistas de modo geral encurtaram, Dijon cresceu um pouquinho, porém, em 1973 voltas de menos de um minuto eram uma raridade em provas de campeonatos mundial. E nos treinos, o pole fez 59 segundos e 4 décimos.

A falta de extensão da pista significava que poucos carros largariam, e, de fato, somente 20 carros foram inscritos em Dijon e 19 largaram.

A Ferrari inscreveu  dois carros (Ickx-Redman e Merzario-Pace), a Matra os dois habituais e a Mirage inscreveu carros para Hailwood-Schuppan e Bell-Ganley. Havia três Porsches 908, dois "3" de Joest-Casoni e para Haldi-Fernandez e um 908-2 para o marroquino Max Cohen-Oliver e Andre Wicky. Curiosamente, a maioria dos carros inscritos foi da categoria 3 litros desta feita, pois além dos carros acima, nada menos do que 3 Lolas de 3 litros foram inscritas (Wisell-Lafosse, Pianta-Pica, e Migault-Rouveyran). Além destes, havia também o Ligier-Maserati, único 3 litros com capota, pilotado por Jean-Pierre Jarier e Jean Pierre Paoli.  Nada menos do que treze dos vinte carros tinham motores de 3 litros. Além desses alguns poucos protótipos de 2 litros e 4 GTs.


O Porsche 908-3 de Claude Haldi, com o número mais frequentemente usado em 1973. Nesta corrida usou o 8.

Cevert novamente marcou a pole, e a melhor Ferrari largou em quarto, atrás da segunda Matra e do Mirage de Hailwood. Cevert arrancou na frente, porém, teve problemas mecânicos já no começo da corrida, e os dois pilotos do carro, que ainda por cima eram parentes, discutiram efusivamente sobre o que deveria ser feito no bólido. A corrida mais uma vez ficou para Pescarolo e Larrousse e Jacky Ickx pilotou que nem um louco, para chegar a uma volta da Matra número 2. Desta vez Cevert-Beltoise terminaram a corrida, em terceiro lugar, seguidos de Pace-Merzario na mesma volta, Hailwood-Schuppan e Wisell-Lafosse. Nenhum carro de 2 litros terminou, e o melhor GT foi Mueller-Van Lennep, em nono. A corrida de 1000 km teve nada menos do que 312 voltas!

A Ferrari ainda liderava, por dez pontos, mas ainda não ganhara nenhum corrida.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas, 1973, Parte 3

A segunda prova do campeonato de 1973 foi realizada em Vallelunga, o simpático autódromo situado próximo de Roma, geralmente conhecido por suas corridas de F-2.

Esta era a primeira nova pista a ser adicionada no calendário do Mundial de Marcas desde que Watkins Glen passou a fazer parte do campeonato, em 1968. Alguns poderiam ver isso como motivo de alegria, mas na realidade, de 1973 em diante o calendário do Mundial de Marcas (e campeonatos que o substituiram, com nomes diferentes) era diferente de ano para ano, sendo que alguns eventos foram realizados uma única vez, como a corrida de Selangor na Malásia. Além disso, em 1972 e 1973, duas provas tradicionais, as 12 Horas de Sebring e a Targa Florio, saíram do calendário para nunca mais voltar. O campeonato obviamente começava a perder parte do seu prestígio.

Como Vallelunga é um autódromo curto,  não poderiam largar muitos carros nesta corrida. De fato, dos 39 inscritos, só 22 largaram. Entre os inscritos estava Andrea de Adamich fazendo dupla com John Miles, o ex-piloto da Lotus, com um raro GRD-Cosworth. O carro nunca sequer chegou ao autódromo.

De volta a Ferrari, lógico, com seus três carros. A Matra-Simca inscreveu seus dois carros normais, a Mirage inscreveu dois e a  Lola da Filipinetti estava de volta. Além destes o Porsche de Jost-Casoni, um ancião 908-2 de Claude Haldi e Juan Fernandez e uma Alfa-Romeo antiga da equipe Brescia Corse. Foi esse carro que representou a Alfa em maior número de corridas no ano, porém era o velho modelo de 8 cilindros, já bastante obsoleto. Os pilotos eram Carlo Facetti, que já havia inclusive corrido no Brasil, e "Pam". Curioso notar que nessa época diversos pilotos italianos ainda corriam com divertidos pseudônimos, como Pam, Amphicar, Shangri-la, Gimax, Pal Joe. A prática já havia sido abandonada em grande parte do mundo, inclusive no Brasil, porém, resistia na Itália.

Na realidade, nesta corrida quase metade dos carros eram 3 litros, um fato raro na história do campeonato com este regulamento. O resto dos participantes eram protótipos de 2 litros e 3 Porsches GT, dois deles Carrera RSR da fábrica, agora homologados.

Surgiram já nesta corrida as tendências de 1973. Nos treinos, François Cevert marcou o melhor tempo, algo que repetiria frequentemente no ano. Nas corridas mesmo, a dupla Cevert-Beltoise quase sempre abandonava, apesar de liderar muitas voltas (como foi o caso nesta corrida) e quem marcava os pontos da Matra eram Pescarolo-Larrousse. As Ferraris eram inferiores às Matras, porém quase sempre lideravam algumas voltas, e não foi diferente em Roma. No finalzinho desta prova, por exemplo, Reutemann-Schenken lideravam após o abandono de Cevert-Beltoise, porém o carro de Pescarolo-Larrousse se aproximava da Ferrari. A equipe Matra chamou seu carro para os boxes, e colocou Cevert no volante, e este logo suplantou a Ferrari. Esta acabou sendo a única vitória de Cevert no Mundial de Marcas, em trio com Pescarolo e Larrousse.

François Cevert

As Ferraris chegaram em 2-3-4 (Reutemann-Schenken, Ickx-Redman e Merzario-Pace), e em quinto lugar chegou o 908-3 de Joest-Casoni.

Nos pontos, liderava a Ferrari sem ganhar nenhuma corrida!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte I

Diria que a minha edição predileta do Mundial de Marcas foi a de 1973. A razão principal foi a variedade de vencedores, quatro marcas diferentes, de nacionalides diferentes, algo um tanto raro nos campeonatos mundial de carros esporte.

Foi o ano do aparecimento dos turbo em campeonatos mundiais, através do Porsche Carrera Turbo. Foi a última temporada em que uma equipe oficial da Ferrari participou de um campeonato mundial de carros esporte, tendo em suas fileiras o brasileiro José Carlos Pace. Foi a última vez em que a Targa Florio fez parte do campeonato mundial, ano em que a Alfa 12 cilindros finalmente estreou. Além dos carros esporte de 3 litros (Ferrari, Matra-Simca, Alfa-Romeo, Gulf Mirage, Lola, Porsche), uma série de marcas disputou uma corrida ou outra, nas categorias esporte 2 Litros (ou inferior), GT e Turismo - BMW, Ford, Chevron, Lancia, March, AMS, Chevrolet, Lotus, Pontiac, AMS, Ligier, De Tomaso, Dulon, Scorpion, Opel, Daren, Abarth, Gigi, CR-CDS, Alpine-Renault, Giliberti, Momo-Conreo, Bizzarini, Astra, Sigma, Duckham's, Royale, KMW.

Foi um dos últimos campeonatos mundiais de carros esporte a contar com um forte plantel de pilotos quem também correram na F-1 naquele ano: Francois Cevert, Jacky Ickx, Jose Carlos Pace, Arturo Merzario, Jean Pierre Beltoise, Jean Pierre Jarier, Brian Redman, Mike Hailwood, Howden Ganley, Andrea de Adamich, Clay Regazzoni, Chris Amon, Graham Hill, Henri Pescarolo, George Follmer, Gijs Van Lennep, Niki Lauda, Rolf Stommelen, Jochen Mass, John Watson, Carlos Reutemann, Tim Schenken, Reine Wisell.


Foi o começo do envolvimento japonês nas corridas de longa duração de nível mundial (Sigma-Mazda, com Testu Ikuzawa, Hiroshi Fushida e Patrick dal Bo).

Porém nem tudo foi flores. Foi o começo do fim da estabilidade do calendário de provas clássicas. As 12 Horas de Sebring não foram incluídas no calendário, os 1000 km de Buenos Aires cancelados, e de fato, dois novos eventos foram acrescentados em Vallelunga e Dijon  que não se tornaram eventos clássicos. Apesar de muitos grids cheios, nas provas de Dijon, Vallelunga e Oesterreichring os grids foram minúsculos. De fato, as pistas de Dijon e Vallelunga eram bastante curtas para provas do Mundial de Marcas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Tiro no próprio pé

Estamos acostumados a ver a Porsche nas pistas, ganhando corridas com seus próprios carros. Entretanto, principalmente no começo, quando não fazia parte da rica VW, e a sua linha de produtos era basicamente o Porsche 911 e quaisquer derivativas, grande parte da receita da Porsche advinha de contratos de engenharia para terceiros, tanto outras montadoras como equipes de corrida.

Outro dia escrevi sobre os inscritos em Le Mans, 1974, agora vou contar uma história curiosa sobre a corrida.

Já no final da prova, os líderes eram Henri Pescarolo e Gerard Larrousse com a principal Matra-Simca. A mesma dupla vencedora no ano anterior parecia estar a caminho de repetir a grande vitória, que no caso de Pescarolo seria a terceira seguida, pois também ganhou em 1972, em dupla com Graham Hill. Em segundo lugar já vinha o Porsche Turbo de fábrica de Gijs Van Lennep e Herbert Muller, onze voltas atrás.

De repente, uma zebra. Pescarolo parou na reta, com problemas no câmbio. Deu uma olhada no motor, para ver se havia outro problema, olha aqui, olha e mexe ali, e ao constatar que o problema deveria ser o câmbio mesmo, voltou ao carro e conseguiu engatar a terceira marcha. Isso seria suficiente para voltar aos boxes.

Entretanto, lá nos boxes as coisas não foram bem. E o Porsche de Van Lennep-Mueller se aproximava, apesar de também não estar grande coisa. O carro perdera a quinta marcha, e suas voltas estavam 40 segundos mais vagarosas do que seus tempos mais rápidos.

A Matra-Simca precisou de ajuda externa do construtor da caixa de câmbio, a Porsche. Parte do contrato rezava que se a caixa desse xabú na corrida, a Porsche deveria mandar seus técnicos para solucionar o problema. E assim foi feito. Os técnicos alemães logo manjaram o problema, uma pequena pecinha fora do lugar, e assim, quem impediu a vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans de 1974 foram mecânicos da própria Porsche.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Uma outra lista de inscritos deliciosa, Le Mans, 1974

Outro dia escrevi sobre listas de inscrições em corridas antigas. Esta aqui tem muitas histórias, Le Mans, 1974.

O mais inusitado fato desta edição de Le Mans foi que o carro mais rápido nos treinos de março (e nas 4 Horas de Le Mans) na hora H, fugiu da raia. O carro era a Alfa Romeo 33TT12 de Arturo Merzario, que nos treinos de 23 e 24 de março, marcara 3m31 segundos cravados, seguido de perto por outra Alfa, de Rolf Stommelen, com 3m31.5. A Matra-Simca só conseguiu marcar 3m35.5, com Beltoise, e o Gulf, 3m35.7, com Derek Bell.

Nas 4 Horas, uma corrida preparatória realizada na época, Merzario fez a pole, com 3m33.1, porém não largou. Stommelen fez o segundo tempo, 3m35.5, e abandonou e a Matra novamente marcou o terceiro tempo, com Pescarolo, 3m37.2. Considerando-se que o tempo da Matra-Simca que marcou a pole na corrida mesmo foi somente 3m35.8, Merzario foi de longe o piloto mais veloz em Le Mans naquele ano, e forte candidato a repetir a pole de 1973.

As razões da Alfa-Romeo se mandar para Milão foram basicamente duas. Número um, dinheiro. Fazer alguns treininhos em  março não custou muito, porém, participar das 24 horas com 3 ou 4 carros custaria uma nota. A empresa Alfa-Romeo já estava passando por problemas financeiros naquele ano, que quase a levam à falência, e a equipe de competição não tinha patrocinador. Por outro lado, apesar de ganhar em Monza, nas corridas seguintes a Matra-Simca deu uma lavada na Alfa-Romeo. Se em corridas de 1000 km a Alfa não conseguia bater a Matra-Simca, que dizer de uma maratona de 24 Horas, que havia sido ganha pela equipe Matra nos dois anos anterior? No fundo, para evitar uma vergonha cara, a rápida Alfa-Romeo ficou em casa.

Os carros inscritos pela Alfa foram o 3 (Stommelen-De Adamich), 4 (Merzario-Facetti), 6 (Facetti-Zeccoli-Stommelen) e o  7 (Merzario-De Adamich). As duplas e trio indicam que na realidade a Alfa-Romeo não sabia quantos carros usaria, tem tampouco quais seriam os pares, pois quatro dos pilotos estavam inscritos em três carros.

A outra grande surpresa foi a inscrição de dois Lamborghini Urraco, um pelo prolífico suíço André Wicky, para Wicky-Vetsch-Aeschlmann, e outro por Luigi Chinetti, sem pilotos nomeados. Os carros, não homologados, foram inscritos na categoria protótipos, e sendo na realidade GTs, se corressem, fariam feio. Esta é uma rara inscrição de Lamborghinis em corridas europeias nos anos 70.


Este é um Lamborghini Urraco "civil". Dois foram inscritos em Le Mans, 1974, por dois costumeiros fregueses. Resta saber se foi mera especulação...

A Porsche inscreveu dois Carreras RS adicionais, sem nomear pilotos (52 e 53) e a BMW também inscreveu três BMWs de fábrica, também sem nomear pilotos. Curiosamente, um BMW 3.0 CSL foi inscrito por George Loos para Juergen Barth.

Um outro GRAC, sim aquele mesmo carrinho que correra nos 500 km de Interlagos de 1972, foi inscrito e não correu, porém com um motor ROC-Simca. Os pilotos eram Guitteny-Frequelin e Paivin.  Max Mamers e Xavier Lapeyre pilotaram um outro exemplar deste carro na prova.

Um piloto angolano, raridade na Europa, foi inscrito em uma Lola-Ford de 2 litros, Jose Maria de Uriarte. Seu companheiro seria Herve Le Guellec.

John Greenwood estava inscrito na corrida com seu usual Corvette, mas não apareceu e uma velhíssima Ferrari250LM estava inscrita em nome de três pilotos ecuatorianos, Pascal Michelet, Francisco Madera e Louis Larrea, ajudados por um espanhol, Francisco Perez. Nem sinal da antiguidade.

Além disso, uma Lancia Stratos foi inscrita pela fábrica, também na categoria Protótipos, em nome de Sandro Munari, Jean Claude Andruet e o veteraníssimo Umberto Maglioli. Se não me engano, depois disso Maglioli nunca mais foi inscrito numa corrida.

O único carro a não se classificar para a largada foi um fraquíssimo Mazda RX3 que por pouco não deixa o De Tomaso Pantera de Max-Cohen Olivar e Philip Carron a ver navios.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Um grande dia da Alfa-Romeo

Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.

Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.

Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.

Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.

A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.

Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.

As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior.  Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,


Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Quase foi o dia de muita gente

Na maioria dos GPs, no resultado final sempre há na zona de pontuação um ou outro piloto que, se já não foi, seria um dia campeão mundial. Gosto de ler relatos do GP da Itália de 1971 justamente pelo inusitado resultado final.

Entre os seis primeiros não havia um único ex ou futuro campeão mundial, embora houvesse quatro inscritos naquela corrida, Stewart, Hill, Fittipaldi e Surtees. O que chegaria mais perto da honra era Ronnie Peterson, que seria vice-campeão naquele ano de 1971 e também em 1978. De fato, naquela altura das coisas, nenhum dos sete primeiros colocados da corrida havia ganho um GP em suas respectivas carreiras! Peterson só viria a ganhar sua primeira corrida em 1973, e Cevert ganharia seu único GP duas corridas depois. E o vencedor daquela corrida ganharia um GP pela primeira - e última vez - naquele dia. De fato, seria uma das únicas três vezes em que pontuou na categoria.

A coisa já começou meio estranha nos treinos. Na pole, Mr. Azar Chris Amon levava a Matra-Simca à sua primeira pole (lembrem-se, Stewart correu com Matra Ford). Na segunda fila, o também neo-zelandês Howden Ganley, com a BRM.

Muita gente liderou naquele dia, e para variar, Amon teve azar, quando arrancou a viseira do seu capacete e essencialmente percdeu a corrida ali.

Na bandeirada, depois de 1h18m, os cinco primeiros colocados estavam separados por menos de um segundo. Qualquer um deles poderia ter ganho aquela corrida, e acabou sendo vencedor justamente o piloto que ninguém esperava ter chances naquele dia, Peter Gethin.

Mike Hailwood chegou em quarto, meros 18 décimos de segundo após Gethin. O grande ex-motociclista conseguiria seu melhor resultado na categoria justamente em Monza, no ano seguinte, um segundo lugar. Mas naquele dia 5 de setembro, chegou ainda mais próximo da bandeirada.

A Surtees também nunca esteve tão próxima de uma vitória como naquele dia.
Já Howden Ganley, chegou a terminar dois GPs em quarto lugar, mas também nunca chegou tão próximo assim de uma vitória num GP, somente 61 centésimos de segundo.

Seu conterrâneo Amon chegou uns 30 segundos atrás, mas quem sabe, não fosse pelo problema da viseira, certamente teria ganhou com facilidade aquele que seria seu primeiro - e único GP.

Para completar o resultado inusitado, a volta mais rápida (durante muitos anos a mais rápida da história da F1) foi marcada por Henri Pescarolo, com um carro que não era de fábrica, um March de Frank Williams. Henri também nunca mais chegou perto deste feito, de fato nunca mais foi competitivo na F1 embora tenha corrido na categoria até 1976.

Pescarolo marcou a melhor volta. Primeira e última vez.

O que importa é o que ocorreu, e não o que poderia ter ocorrido. Foram os 15 minutos de Peter Gethin, que depois disso só conseguiu um sexto lugar. Poderia ter sido os 15 minutos de Hailwood, Ganley e Amon, mas não foram.

Gethin também foi o único piloto de F5000 a bater os carros de Formula 1 numa das diversas corridas conjuntas realizadas entre os carros das duas categorias, na Corrida dos Campeões de 1973. No seu dia, Gethin tinha muita sorte e velocidade!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami