Mundial de Marcas 1973, Parte I

Diria que a minha edição predileta do Mundial de Marcas foi a de 1973. A razão principal foi a variedade de vencedores, quatro marcas diferentes, de nacionalides diferentes, algo um tanto raro nos campeonatos mundial de carros esporte.

Foi o ano do aparecimento dos turbo em campeonatos mundiais, através do Porsche Carrera Turbo. Foi a última temporada em que uma equipe oficial da Ferrari participou de um campeonato mundial de carros esporte, tendo em suas fileiras o brasileiro José Carlos Pace. Foi a última vez em que a Targa Florio fez parte do campeonato mundial, ano em que a Alfa 12 cilindros finalmente estreou. Além dos carros esporte de 3 litros (Ferrari, Matra-Simca, Alfa-Romeo, Gulf Mirage, Lola, Porsche), uma série de marcas disputou uma corrida ou outra, nas categorias esporte 2 Litros (ou inferior), GT e Turismo - BMW, Ford, Chevron, Lancia, March, AMS, Chevrolet, Lotus, Pontiac, AMS, Ligier, De Tomaso, Dulon, Scorpion, Opel, Daren, Abarth, Gigi, CR-CDS, Alpine-Renault, Giliberti, Momo-Conreo, Bizzarini, Astra, Sigma, Duckham's, Royale, KMW.

Foi um dos últimos campeonatos mundiais de carros esporte a contar com um forte plantel de pilotos quem também correram na F-1 naquele ano: Francois Cevert, Jacky Ickx, Jose Carlos Pace, Arturo Merzario, Jean Pierre Beltoise, Jean Pierre Jarier, Brian Redman, Mike Hailwood, Howden Ganley, Andrea de Adamich, Clay Regazzoni, Chris Amon, Graham Hill, Henri Pescarolo, George Follmer, Gijs Van Lennep, Niki Lauda, Rolf Stommelen, Jochen Mass, John Watson, Carlos Reutemann, Tim Schenken, Reine Wisell.


Foi o começo do envolvimento japonês nas corridas de longa duração de nível mundial (Sigma-Mazda, com Testu Ikuzawa, Hiroshi Fushida e Patrick dal Bo).

Porém nem tudo foi flores. Foi o começo do fim da estabilidade do calendário de provas clássicas. As 12 Horas de Sebring não foram incluídas no calendário, os 1000 km de Buenos Aires cancelados, e de fato, dois novos eventos foram acrescentados em Vallelunga e Dijon  que não se tornaram eventos clássicos. Apesar de muitos grids cheios, nas provas de Dijon, Vallelunga e Oesterreichring os grids foram minúsculos. De fato, as pistas de Dijon e Vallelunga eram bastante curtas para provas do Mundial de Marcas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Os mandos e desmandos no mundo das corridas de carros esporte

Nos anos 50, era comum ver carros humildes como Renault Rabo Quente e Isetta compartilhando a pista  em Le Mans ou estradas da Mille Miglia com carrões puro-sangue da Maserati, Jaguar, Ferrari e Mercedes-Benz. Era de se esperar que nos anos 70 o mundo das corridas de carros esporte já fosse suficientemente organizado para permitir grids de 30 ou mais carros de grande cilindrada nas pistas, sem precisar encher espaços com GTs, carros esporte e até carros de turismo. Entretanto, salvo pela série Can-Am na sua fase inicial, de 1966 a 1974, as corridas de carros esporte basicamente ainda eram colchas de retalhos.

A FIA bem que tentava impor uma certa ordem. Porém, é impossível parar as rodas do comércio. A grana, sempre a grana, impossibilitava encher os grids de carros grandes, que quase sempre compunham a minoria nas provas, até mesmo de campeonato mundial.

O sonho da FIA, ao instituir a fórmula 3 litros para o Mundial de Marcas era criar uma F1 carenada, esperando grids cheios de carros esporte de 3 litros, com motores Cosworth, Ferrari, Alfa, Matra Weslake, BRM e Porsche. Isto nunca ocorreu, e a Federação nunca deu tempo ao tempo, já instituindo a visão Silhouette nos primeiros tempos da fórmula 3 litros. Diversas fábricas supostamente consideraram participar, pois não seria necessário fabricar um número mínimo  de Silhouettes, ou seja, em tese, os carros nem precisariam ser baseados em carros homologados. Entre outras, Mercedes, Chevrolet, Ford, Ferrari, Jaguar, Maserati, Lamborghini e Opel acenaram com um OK meio malandro para a FIA, mas na hora H, só se empenharam a Porsche, BMW e Lancia.

Segregar algo que não é muito grande é burrice. Entretanto, já era difícil arranjar quem quisesse investir no novo Grupo 5, e não garantir vitória na geral significaria a morte da categoria. Assim, os carros do Grupo 6, as barchettas de 3 litros, tiveram seu campeonato separado em 1976 e 1977.

A FIA chegou a dizer que em 1977 só seriam aceitos carros de 3 litros. Que sonho...

No fim das contas, o que se viu nos dois campeonatos de 1976 e 77 foi uma grande variedade de subcategorias. Desde os Shadow e McLaren de Can Am com gigantescos motores de 8,1 litros que apareceram em Mosport em 1976, até o nanico AMS-Dallara de 1 litro, de "Jumbo" e LaPera que se aventurou a participar da Coppa Florio de 1977. Além destes, carros do Grupo 4 e 5 vez por outra apareciam nas corridas, enxertados por desesperados promotores que não queriam grids vazios.

Na realidade, foi nos 500 kms de Monza  de 1977 que houve a maior variedade. Além de alguns poucos 3 litros (os únicos que segundo a FIA, poderiam participar do campeonato naquele ano, faz-me rir), competiu também o velhinho McLaren 5 litros de Peter Hoffman, muito utilizado na Interserie. Peter conseguiu o 4o. lugar, porém, ficou atrás de 2 carros de 2 litros, duas Osellas-BMW.  Na realidade, se todos carros de 3 litros inscritos tivessem participado, haveria uma quantidade razoável, porém muitos não se apresentaram, um não largou, o Deutsch-Porsche Special, e a velha Alfa Romeo de Ottomano não se classificou. Além das Alfas de fábrica, um Porsche 908-3, dois Toj-Cosworth e uma Lola-Cosworth (para Lella Lombardi) compunham a classe grande.

Além do vasto número de 2 litros, correram também diversos carros de 1600 cc, e dois da categoria 1300. Na realidade, o carro que ganhou esta categoria fez 76 voltas, ou seja somente cinco a menos do que Peter com seu monstrengo com 3,7 litros e muitos HP a mais.  E só ficou dez segundos atrás nos tempos de classificação.

Enfim, esta era a cara das corridas esporte em 1977, e a coisa só piorou nos anos seguintes do Mundial de Marcas. De fato, a FIA acabou tendo que aceitar a união dos Grupo 5, 4 e 6 nas mesmas corridas, com carros de diversas cilindradas. É impossível parar as rodas do comércio.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
   

Um grande dia da Alfa-Romeo

Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.

Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.

Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.

Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.

A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.

Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.

As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior.  Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,


Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A Prova da Rodovia do Xisto de 1968

Você pode imaginar uma corrida brasileira, ganha por um carro com 1600cc, a uma média de velocidade superior a 180 km/h, há quase quarenta anos atrás? E ainda por cima em uma prova disputada por diversos carros com o triplo da cilindrada (e dobro da potência) do carro vencedor)?

Não é imaginação minha. Isto realmente aconteceu, quando Ubaldo César Lolli ganhou a corrida na Rodovia do Xisto, também conhecida como Prêmio Paulo Pimentel, em 1968. Para crédito de Lolli, a corrida foi disputada contra diversas carreteras, inclusive a famosa n°18 de Camilo Christofaro, e os exemplares de Ângelo Cunha e Catharino Andreatta. Além disso, também disputaram a corrida dois Protótipos Mark I da Ford, com Luis Pereira Bueno e Bird Clemente,e o Fitti-Porsche, com Emerson Fittipaldi na direção.

O carro usado por Lolli foi a Alfa Romeo GTA número 23, da Equipe Jolly. O carro, segundo informei acima, tinha somente 1,6 litro de cilindrada, ao passo que as diversas carreteras presentes contavam com até 5 litros. A n° 18 de Camilo Christófaro era equipada com motor Chevrolet Corvette, a carretera do piloto local Ângelo Cunha era equipada com motor Ford F-600, e a de Catharino Andretta, com motor Ford Edelbrock.

Isso é um detalhe muito importante. Em 1968, as carreteras já eram consideradas ultrapassadas em corridas de autódromo e circuitos de rua, pois tinham suspensões antiquadas, eram pesadas, e tinham dificuldades nas curvas fechadas. Nas retas, entretanto, os motorzões faziam uma grande diferença. Freqüentemente via-se duelos interessantes em Interlagos, com as carreteras abrindo grandes diferenças contra pequenos DKW e Renault 1093 nas retas, com os carrinhos ganhando terreno no miolo. O feito de Lolli é importante por que a corrida do Rodovia do Xisto foi uma das últimas no Brasil a favorecer as carreteras. Por ser uma prova de estrada, o trajeto continha mais retas do que curvas, apesar de um pequeno trecho mais sinuoso, depois da cidade de Lapa.

A corrida se realizou em um trecho de 142 km, entre a capital de Curitiba e a cidade de São Mateus do Sul, com ida e volta. A concorrência era forte. Além dos protótipos e carreteras mencionados acima, estavam concorrendo alguns JK, inclusive um exemplar conduzido por Jayme Silva e Simcas, alem de outras carreteras. Ao todo, 36 carros partiram de Curitiba.
Lolli começou em desvantagem, largando no pelotão de trás. O próprio governador homenageado deu a partida da prova, no km 4 da estrada. Emerson Fittipaldi largou na frente seguido dos Protótipos Mark I, de Camillo e Andreatta. Mas Ubaldo estava com tudo, naquele dia, e logo se aproximava dos líderes.


Angelo Cunha, com Carretera Ford, foi o Paranaense melhor colocado, chegando em 3o.
Justiça seja feita, o carro mais rápido naquele dia era o Fitti-Porsche, com Emerson, mas simplesmente não era o dia do “Emmo”. Ao todo, o carro teve quatro pneus nacionais dechapados, eventualmente levando ao abandono. Com a primeira parada de Emerson para troca de pneu, Luizinho assumiu a ponta, seguido de Bird e Camilo, que batalharam de forma feroz durante 30 km. Bird acabou saindo da pista, fazendo um raro erro.


Mas a GTA assumiu a ponta logo na primeira etapa, embora seguida de perto pelo Mark I de Luizinho. Os carros chegaram na seguinte ordem, em São Mateus do Sul: Ubaldo-Luizinho-Camilo-Bird-Angelo Cunha e Andreatta.


A prova teve excelente organização, com horários cumpridos, segurança para os pilotos e para o público de mais de 100.000 pessoas. A volta para Curitiba se iniciou às 4 da tarde, e as posições permaneceram quase inalteradas, com o abandono de Bird e Emerson. Jayme Silva conseguira atingir a sexta colocação, com um FNM do Grupo 5, assim ganhando a categoria.

FNM 81 ganhou o Grupo 5, com Jayme Silva

Lolli cumpriu o trajeto em 1h29m13s, atingindo a média de 181,58 km/h. Essa seria uma das últimas corridas de estrada no Brasil. Após a “Rodovia do Xisto” ocorreriam mais algumas provas no Rio Grande do Sul, em 1968 e 1969, sendo