RESENHA DA TEMPORADA DE 1973

 

Por Carlos de Paula

A temporada de 1973 foi a última do período do “Milagre Brasileiro”, propiciado com a guerra de outubro entre Israel e os países árabes, e que resultou no uso do preço do petróleo como arma.

Também foi o ano em que foi realizado o primeiro GP do Brasil válido para o Mundial de Pilotos, assim inserindo o Brasil definitivamente no automobilismo internacional.

Outro fato notável foi a proibição do uso de carros de competição importados no Brasil, que por um lado, resultou na aposentadoria dos diversos Porsches, Alfas, BMWs e Lolas que corriam no Brasil, por outro, forçou a fabricação de carros de competição no Brasil. Entre outros, destacaram-se a Heve, Avallone, Polar, Manta e Kaimann.

Ocorreram três campeonatos nacionais em 1973. Um de protótipos, a Divisão 4, um campeonato de carros Turismo, Divisão 3 e o Torneio de Fórmula Ford.

O campeonato de Divisão 4 contou com a participação de diversos pilotos de categoria, como Francisco Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Camilo Cristofaro, Antonio Carlos Avallone, Jan Balder e os emergentes Pedro Muffato e Arthur Bragantini, na divisão B. Os carros dominantes eram os Avallone, que vinham em três motorizações: Chrysler (mais comum, motor do Charger), Ford (motor do Maverick 302) e Chevrolet (motor do Opala 4.1). A classe A foi dominada por carros com motor VW, e pelo carioca Maurício Chulam. Entre outros pilotos notáveis que participaram do campeonato encontravam-se Sergio Benoni Sandri, Jan Balder, Newton Pereira, José Pedro Chateaubriand e Jaime Levy. O campeonato contou com oito etapas, em quatro autódromos (Interlagos, Tarumã, Curitiba e Cascavel), e Avallone ganhou a classe B, e Chulam, a Classe A.

A Divisão 3 foi dominada, pelo terceiro ano seguido, por Pedro Victor de Lamare, com um Opala cor de laranja da Equipe Eletroradiobraz. Diversos pilotos correram na classe C, a classe dos Opalas, entre outros, Julio Tedesco, Luis Landi (filho de Chico), Jose Pedro Chateaubriand, Luis Pereira Bueno, Antonio Castro Prado, Celso Frare, Roberto Alves, Jose Argentino, Nelson Silva. Notável foi a competitividade dos fuscas da classe A, que muitas vezes superavam a maioria dos Opalas na pista. De fato, Fausto Dabbur superou os Opala numa corrida noturna em Porto Alegre. O campeão foi o estreante Ingo Hoffmann, que viria a ser o piloto mais vitorioso do automobilismo nacional, mas outros notáveis foram Edson Yoshikuma, Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro, Alfredo Menezes de Mattos, Ney Faustini, Julio Caio, Newton Pereira (que correu com Chevette). A pobre classe B, nunca muito disputada, morreu de vez no ano. A categoria que tinha três concorrentes potenciais, o FNM, o Opala 4 cilindros e o velho Simca, atraiu muito poucos concorrentes. De Lamare foi o campeão na classe C, Evaldo Vita na B e Ingo na A.


Dois pilotos dominaram a Fórmula-Ford: Alex Dias Ribeiro, da equipe Hollywood, e o gaúcho Clóvis de Moraes, da Shelton. Alex acabou levando o título, ganhando quatro corridas contra duas de Clóvis. Chico Lameirão também participou da categoria, ganhando a etapa de Curitiba com o seu carro patrocinado pela Motoradio. A maioria das etapas contava com mais de 20 carros, e entre outros, participaram da categoria em 1973 (além dos indicados acima), Angi Munhoz, Julio Caio, Pedro Carneiro Pereira, Jose Pedro Chateaubriand, Francisco Feoli, Mauricio Chulam, Ricardo di Loreto, Amedeo Ferri e Sergio Blauth. O ano acabou sendo significativo para a categoria, pois foi o último em que reinou suprema como categoria monoposto no Brasil. No ano seguinte estreou a Fórmula Super-Vê, que superou completamente a Fórmula Ford em prestígio.

As provas de longa duração voltaram em 1973, com a bem sucedida realização das 25 Horas de Interlagos . Com a prova estreava a categoria Divisão 1 (carros de turismo com muito pouco preparo) e três carros notáveis, o Maverick, Chevette e o Dodge 1800. Nas 25 Horas, criaram-se cinco categorias, de certa forma para garantir vitórias a todos os fabricantes, mas no final das contas, a categoria se restringiu a três classes. Embora na primeira prova parecia que a briga entre os Maverick e os Opala seria nivelada, o Maverick acabou ganhando todas as corridas de Divisão 1 do ano (exceto a de Cascavel, que só contou com carros de pequena cilindrada), inclusive os 500 Km de Interlagos. Nilson Clemente e seu irmão, o veterano Bird Clemente, ganharam diversas provas, inclusive as Mil Milhas, que voltavam ao calendário brasileiro pela primeira vez desde 1970. Esta foi disputada com carros de divisão 3, com largada típica a meia-noite, e transmissão ao vivo pela Rádio Jovem Pan. O dominante Pedro Victor de Lamare largou na frente e abriu grande diferença, mas não agüentou o ritmo. No final, ganharam Nilson e Bird Clemente.

O Rio Grande do Sul continuou a realizar seus campeonatos de Fórmula Ford e Divisão 3. As atividades regionais foram mais restritas em São Paulo e Paraná. Realizou-se um campeonato regional de divisão 3 no Ceará, com corridas no Autódromo Virgilio Távora, no qual se distinguiu Roberto Fiusa.

Outros fatos notáveis foram a inauguração da pista asfaltada de Cascavel, o primeiro autódromo de cidade interiorana no Brasil. O terrível acidente em uma prova de Divisão 3 do campeonato gaúcho, em Tarumã, onde morreram o popular radialista Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglésias. A realização de uma prova de fórmula Vê, em Tarumã, como teste da possível volta da categoria no Brasil.

F-1 Sul-Africana

 

Sabiam que a televisão só foi estabelecida na África do Sul em 1976? Está certo que estamos falando do continente africano, mas o país era, de longe, o mais desenvolvido da África. Em compensação, nós tínhamos a TV desde 1950. Em típico estilo tupiniquim, nossa primeira transmissão foi feita com uns 3 ou 4 aparelhos receptores instalados na cidade de São Paulo inteira, outra excentricidade do Assis Chateaubriand. Mas ninguém pode dizer que o feito não foi seu. Já na África do Sul, a coisa começou aos milhões.

Embora não tivesse TV, a África do Sul era o único país do mundo a ter um campeonato local de Formula 1. Os argentinos também tinham uma Fórmula 1, mas na realidade esta era mais uma Formula 5000 do que Formula 1, fora do regulamento internacional, com motores de carros argentinos de linha preparados. Já os sul-africanos disputavam o campeonato com o regulamento internacional.

Apesar das distâncias e dificuldades, já se realizavam corridas de alto nível no país desde os anos 30, com a participação da Mercedes Benz e Auto Union. Já em 1960, instituiu-se um campeonato local de Fórmula 1, além do país passar a fazer parte do calendário mundial em 1962. Notem que não foi o primeiro país do continente africano a fazer parte do campeonato da F-1, a honra coube ao Marrocos nos anos 50. Diversos construtores locais disputavam as corridas contra Lotus, Brabham e Coopers importados. Entre os muitos “especiais”, muitos com motor Alfa-Romeo não usado na F-1 européia, destacou-se o LDS, que chegou a marcar pontos no Mundial de Pilotos. Os pilotos locais só disputavam o GP do seu país, destacando-se o rodesiano John Love, Dave Charlton, Neville Lederle, Basil Van Royen, Paddy Driver, Jackie Pretorius, Sam Tingle, Doug Serrurrier e Peter de Klerk.

Este é o LDS construído na África do Sul
Com o advento da Formula 1 de 3 litros o campeonato continuou, e de fato, quase ocorre a maior zebra da F-1 justamente em Kyalami. John Love, com um Cooper Clímax de 2,7 litros se viu na liderança nos estágios finais do GP de 1967 e quase ganha a corrida. Acabou em segundo, de longe o melhor resultado dos competidores do sul-africano no mundial de pilotos.

Dave Charlton e sua Lotus 49, em 1971. Atrás, John Love com March
Disputar corridas com carros de F-1 sempre foi caro, assim que os grids eram completados por carros de F-2, Formula Tasman, e eventualmente, Formula 5000. Os principais carros geralmente eram bem modernos. Dave Charlton comprou um Lotus 72 e passou a disputar as corridas com este em 1971. Acabou disputando algumas corridas como piloto oficial da Lotus no mesmo ano, e no ano seguinte correu algumas provas na Europa com o carro da equipe Lucky Strike. Em 1974, trocou o carro por um McLaren M23. O Tyrrel 003 acabou na África do Sul, nas mãos de Eddie Keizan, e um 007 disputou o campeonato de 1975 com Ian Scheckter. CUIDADO COM O VERBETE DA WIKIPEDIA, contém erros, e não vou ser eu a corrigi-lo.

Curiosamente, os dois grandes expoentes sul-africanos na Formula 1 internacional não procederam deste campeonato. Tony Maggs, que foi piloto oficial da Cooper no início da década de 60, obtendo dois segundos lugares, e Jody Scheckter, que chegou a campeão mundial em 1979, fizeram carreira na Europa independente do Sul-Africano de F-1. De fato, tenho quase certeza de que Jody nunca correu no campeonato.

O Tyrrel 007 de Ian Scheckter em 1975

A festa acabou em 1975. Curiosamente, num ano acabou a F-1 sul africana, no ano seguinte iniciaram-se as transmissões televisivas na África do Sul! Não se pode querer tudo na vida, não é mesmo. Toma lá, dá cá. Os sul-africanos finalmente poderiam ver transmissões de corridas de F-1 em suas casas, mas a única corrida de F-1 no país passaria a ser o GP, que logo, logo iria para o escambau. O número de F-1s competitivos ficava cada vez menor, tornava-se difícil comprar carros dos fabricantes europeus, pois estes não aceitavam mais encomendas, os fabricantes locais desapareceram e a crise financeira mundial persistia. Assim, a partir de 1976 os sul-africanos adotaram a Formula Atlantic como principal categoria de monopostos.

Simetrias, diferenças, igualdades e lero-lero

 

Na realidade nem ia escrever sobre esse assunto, mas agora que achei um gancho, vamu lá!

A meu ver o dia em que uma vasta multidão de brasileiros passou a odiar Rubens Barrichelo foi aquela manhã, em 2002, na Áustria, em que Rubens teve que deixar Michael Schumacher passa-lo e perdeu uma corrida ganha. Muitos brasileiros, em vez de ficar contentes com o fato de Barrichello ter feito Schumacher de gato e sapato naquele GP (algo que nenhum outro companheiro tinha conseguido até então, nem o tri-campeão Nelson Piquet quando Schumacher era estreante), ficaram com raiva do ainda jovem piloto brasileiro por que, devido a ordens da Scuderia, teve que deixar o principal piloto da equipe ultrapassá-lo com a bandeira quadriculada à vista. A partir desse dia, Rubens foi tachado de perna-de-pau, fraco, capacho, garoto de recados, quebrador de carro, imoral, sem personalidade, sem caráter, retardatário por essência, interessado somente em dinheiro, verdadeiro mercenário, uma desgraça para o Brasil.

Existe uma inteligente expressão em inglês, que se existe em português, não me ocorre no momento. Double standard, que literalmente quer dizer padrão duplo. Aplica-se quando uma pessoa usa padrões de opinião diferentes de acordo com a circunstância. Por exemplo, quando um juiz de futebol marca um penâlti que não existiu contra o seu time, o árbitro é ladrão e a sua mãe devidamente xingada. A favor do seu time, é um grande juiz, com muita visão de jogo, um gênio do apito, e a mãe elogiada por criar tal ser humano. Esse opinante estaria usando um "double standard".

Há 29 anos antes, na mesma Áustria, Emerson Fittipaldi tentava ainda manter a sua coroa de campeão. Começara o ano bem, ganhando três dos quatro primeiros GPs, mas depois de Monaco, Emerson teve um típico mid-year slump, a famosa má fase de meio de temporada, que aflige alguns pilotos. Nada deu certo, foi jogado para fora da pista na França, abandonou diversos GPs e teve um sério acidente na Holanda, que ainda por cima prejudicou seu desempenho na Alemanha.

Ronnie Peterson era o co-número um na Lotus, e apesar de ter um desastroso começo de temporada, melhorou de produção após a primeira vitória da sua carreira na França. Estava na ascendente e nunca havia ganho um campeonato. E só havia ganho um GP até então, contra os 9 de Emerson!!!
Pois bem, nessa mesma Áustria, Colin Chapman deu ordem ao líder Peterson para abrir passagem para Fittipaldi, sonhando em manter a taça nas mãos da sua equipe. Peterson não titubeou um minuto e deu passagem a Emmo, que, infelizmente, quebrou a poucas voltas do final e perdeu o campeonato.
Nunca vi ninguém fazer muito caso do episódio, na época, ou posteriormente, xingando Colin Chapman, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, chamando-os de fracos, mercenários, injustos, arranjadores de resultado, sem caráter, etc, etc. É bem certo que aproximava-se a conclusão do campeonato, e que no final das contas a coisa não deu certo e Ronnie levou o caneco daquela corrida de qualquer forma. Mas é caso para se pensar. E a coincidência de país, tremenda e deliciosa.

O 'double standard' do torcedor brasileiro de F-1 aparece em diversos outros episódios. Até o próprio Schumacher foi xingado no episódio da Áustria, por proteger seus interesses e exigir uma hierarquia rígida na equipe. Só que ninguém menciona o veto de Ayrton Senna a Derek Warwick, em 1986, e o fato de o nosso grande piloto ter predileção por companheiros perna de pau como Johnny Dumfries e Satoru Nakajima, na sua fase final na Lotus.

Após a saída de Lauda da equipe, o próprio Nelson Piquet só teve um companheiro forte, Patrese, durante seus muitos anos de Brabham. Isso por imposição dos patrocinadores italianos. O resto é uma lista de pilotos sem expressão na F-1, Rebaque, Zunino, Winkelhock, Hesnault, os irmãos Fabi e Surer. Não venham me dizer que não houve imposição contratual nisso...

Pois então, onde está errada a imposição contratual de Schumacher, de ser número 1 absoluto na Ferrari? Me expliquem, por que não estou entendendo.

O double standard também ocorre na opinião sobre a igualdade de pilotos. Muitos torcedores brasileiros certamente achavam que seria mais justo a Ferrari dar status idêntico a Schumacher e Rubinho, mas quando Piquet começou a ser batido com regularidade pelo companheiro Nigel Mansell, em 1986, houve uma gritaria no Brasil. Muitos achavam que o Piquet deveria ser o piloto número um absoluto, devido a seu status de bi-campeão, ao passo que Nigel ganhara seu primeiro GP somente um ano antes. A mesma lógica não devia se repetir com Schumi-Barrica?

A mesma coisa na McLaren, alguns anos depois. Quando Senna sobrepujou Prost em 88, tudo bem, quando Prost bateu Senna em 89, tudo estava errado.

Além disso, muitos dos que achavam errado Barrichelo ser escudeiro de Schumacher em 2002, agora acham normal o atual campeão mundial Raikkonen ser escudeiro de Felipe Massa.

Acho que no esporte devemos saber ganhar e perder. Estar por cima da carne seca e estar na sarjeta. No topo, e embaixo. Não podemos mudar as nossas opiniões de acordo com as circunstâncias. Se a pessoa é contra o status idêntico nas equipes, e a favor de uma hierarquia mais rígida, assim seja, deve ter a mesma opinião em todas as circunstâncias. O mesmo em relação a jogo de equipe.
Senão, fica muito feio o comportamento do torcedor.

Por último, Freud explica. 99 entre 100 brasileiros se acham explorados pelo patrão. Queriam os nossos compatriotas que Barrichelo violasse o ditame do seu patrão, a Ferrari, pois assim muitos se sentiriam vingados por tabela, já que não podem fazer isso na vida real sem ganhar na Sena. Desculpem o trocadilho.

Calendário de 1973

Não me canso de falar sobre os criativos calendários do automobilismo brasileiro nos anos 60 e 70. Os calendários de 65, 67 e 71 incluíam inventivas provas de F-3 brasileira, um campeonato brasileiro de Fórmula Vê com provas em Blumenau e Belo Horizonte em 1967, além de um campeonato de D3 com provas de longa distância em Salvador e Recife, em 1971. Nada disso se realizou, mas, como dizem que o brasileiro tem memória curta, normalmente ninguém se lembrava das provas prometidas no ano anterior e se contentava com as poucas realizadas no curso do ano. Em geral os calendários eram bem mais "sexy" do que o plantel de corridas efetivamente realizadas.

Geralmente estes calendários continham provas de rua em locais que não tinham autódromos, mas como em 1973 as corridas de rua haviam sido temporariamente abolidas no Brasil, o que poderia haver de tão esquisitio no calendário de 1973?

O calendário previa quatro campeonatos, três certos e um mais ou menos certo. O Campeonato Brasileiro de Construtores seria o campeonato de Divisão 4, que contaria com 12 provas. Só foram realizadas oito. O Campeonato de Fórmula Ford, que até então era chamado de Campeonato Brasileiro de Velocidade, passou a ser chamado de Campeonato Brasileiro de Formula, com a alcunha de Taça Texaco, em deferência ao patrocinador. No papel, teria oito corridas. Teve sete.

Já o campeonato de Divisão 3 era chamado de Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, e teria sete provas. Acabou tendo seis corridas mesmo.

Havia também a possibilidade de continuar com o Campeonato de Viaturas esporte (Divisão 6), que parecia questionável, pois em 1972 a maioria das corridas da categoria só contava com cinco carros e eram necessários carros da D4 para aumentar os grids. Supostamente havia um patrocinador "muito interessado" no campeonato, algo também improvável.

O mais interessante foi a inclusão dos autódromos de Goiânia e Brasília em todos os campeonatos. Todos sabem que os dois autódromos do Planalto Central acabaram sendo inaugurados em 1974, e não em 1973. Goiânia tinha até reservada uma data para prova internacional de carros esporte no calendário da FIA. Quem sabe se JK fosse presidente o autódromo de Brasilia tivesse ficado pronto no prazo...

No fim das contas, a pista de Cascavel, que não estava incluída nos planos da CBA, foi justamente quem salvou a pátria em termos de diversidade, com corridas de D4 e D3, além de uma prova de D1. O calendário também não previa as provas de longa distância de Divisão 1.
O autódromo de Curitiba foi incluído novamente no calendário. O hilariante calendário da D3 para 1971 previa uma prova de longa distância na capital paranaense, que nunca foi realizada. Foram realizadas três corridas no autódromo em 1973, que em 1972 só realizara corridas regionais, o Torneio Independência de Estreantes e Novatos, e a prova de inauguração do circuito misto, ganha por Norman Casari. Infelizmente, já a partir de 1974 Curitiba estava novamente excluída dos calendários nacionais, voltando somente muitos anos depois.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

6 Horas de El Salvador, 1979

 

Inspirei-me para escrever sobre uma corrida super obscura, que, por incrível que pareça, decidiu um campeonato mundial, em 1979. As 6 Horas de El Salvador.

A América Central nunca foi um portento em questões automobilísticas. Entretanto, sonhar não custa nada, e construíram um circuito em El Salvador, pretendendo, algum dia, que fosse realizado o GP de El Salvador de Formula 1. Por isso, os organizadores precisavam colocar o circuito no mapa.

Na época o automobilismo passava por uma fase magra devido à crise petrolífera de 1979. Quem mais sofreu foi o ex-glorioso Campeonato Mundial de Marcas, que viveria um dos seus piores períodos em 1979-80-81. Até as 24 Horas de Le Mans, que durante muito tempo fora a menina dos olhos do campeonato, passara a ser uma corrida independente. Assim, o Campeonato Mundial de Marcas passou a ser uma fraca coleção de corridas com carros, e às vezes, pilotos de segunda e terceira.

O sonho da hora era unir as corridas de longa duração americanas com as européias. Pois naquela altura, as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring seguiam um curso independente do campeonato mundial - contentavam-se em ser corridas da IMSA.

Na época a IMSA ainda não tinha adotado o formato GTP, e suas corridas eram basicamente disputadas por GTs, como Porsches, Chevrolets Corvette e Monza, Datsuns, Mazdas, BMWs, etc. Era a categoria predileta dos poucos centro-americanos que tinham cacife financeiro (e capacidade) para correr fora dos seus países. Inclusive, salvadorenhos. Além disso, a IMSA tinha a categoria Showroom Stock, muito concorrida, disputada por carros de turismo de pequeno porte.

Junte-se tudo num liquidificador, e temos o Endurance Driver's Challenge, um campeonato criado em 1979 para Pilotos de Endurance. A idéia não era má, exceto que juntaram corridas de tipos e categorias diferentes, em áreas distantes, e pouca gente levou a coisa a sério. Por exemplo, a 24 Horas de SPA, uma corrida de carros de turismo do Grupo 2, estava incluída no 'campeonato'. Assim como as também famosas 24 Horas de Le Mans, disputada por protótipos, G5 e G4, e as 24 Hrs de Daytona e as 12 Horas de Sebring, disputadas por GTs. As 6 Horas de Daytona também faziam parte da festa,última disputada com carros de Showroom Stock da IMSA, além de outras corridas disputadas por carros de Grupo 6, 5 e 4. Ou seja, uma bela salada mista. Para piorar, a última corrida do 'campeonato' foi justamente as 6 Horas de El Salvador.

O Circuito El Jabali não era lá grandes coisas, mas a nata do automobilismo salvadorenho (acho que todos os pilotos do país) se inscreveu na corrida. Infelizmente, dos países vizinhos só havia um guatemalteco, e alguns poucos americanos. Nenhum europeu se aventurou. Diversos hondurenhos, guatemaltecos e panamenhos inscritos resolveram ficar em casa. A razão, a seguir.

Entre outros problemas, uma semana antes da realização da corrida eclodiu uma pseudo-revolução em El Salvador, com a queda do governo, que eventualmente se tornaria uma longa guerra civil. As hostilidades já eram muitas nos dias que precediam a corrida, e sem dúvida os pilotos estavam lendo os jornais. Assim que a final deste campeonato mundial, que supostamente deveria ser disputada por carros GT, teve um eclético grid. Os principais carros eram Porsches, um 935 híbrido e uns poucos 911s, ainda menos Chevrolets Corvette e Camaro. Além destes, disputou a prova um fraco De Tomaso Pantera. O resto, humildes carros de turismo com níveis variados de preparo. Preparem-se que a lista é longa e deliciosa - Mini-Cooper, Hillman Avenger, Mitsubishi Galant, Alfasud, Fiat 124, NSU Prinz, Datsun 1600, Mazda RX 3 e RX 2, Hyundai Pony, Toyota Trueno, Alfa Romeo GTAM, Honda Civic, VW Golf.

O favorito para ganhar a corrida, e o campeonato, era Don Whittington, que correria com o fake-935 com seu irmão Bill e o salvadorenho Jamsal, pseudônimo de Enrique Molins. Este último corria vez por outra na IMSA, e era considerado o melhor piloto local. O grande concorrente de Don no campeonato era o cubano-americano Tony Garcia, que correria com um 911 Carrera. A corrida foi uma baba. Vez por outra, o trio vencedor perdeu a liderança durante reabastecimento, mas a vitória foi fácil. Whittington ganhou a corrida e o campeonato, e o salvadorenho Jamsal se tornou o primeiro e único piloto do seu país a ganhar uma corrida de um campeonato mundial de automobilismo. Além disso, Jamsal era Ministro dos Esportes de El Salvador. Os salvadorenhos Carlos Pineda e Eduardo Barrientos, com Jose Garcia, dos EUA, chegaram em segundo com um 911, a cinco voltas de diferença, seguidos de Javier Garcia e Louis Serieux (ambos americanos, apesar dos nomes) com Corvette. Tony Garcia chegou em quinto.

Com o resultado, Don Whittington sagrou-se campeão, seguido de Dick Barbour, Tony Garcia e Roger Mandeville, todos americanos. De fato, o calendário favorecia os americanos e melhor não gringo foi o Rolf Stommelen. Don também havia ganho as 24 Horas de Le Mans naquele ano, portanto as coisas não poderiam ficar melhores. De fato, ficaram piores. Os Whittington apareceram do nada em 1978, comprando os melhores carros de IMSA e Indy Car, correndo em motonáutica e até comprando a pista de Road Atlanta! Ninguém tinha muita certeza de onde vinha a grana preta de Don, Bill e Dale, até que um dia alguém descobriu. A polícia. Os três eram traficantes e lavadores de dinheiro, ou seja, seu patrocinador era a dona Maria Joana, e pegaram uma cana brava. Depois de sair da cadeia, não se aventuraram mais nas pistas.

Mas naquele dia Don ganhou a corrida e o campeonato, e conseguiu sair vivo de El Salvador, apesar dos tiroteios e assassinatos na cidade.

Quanto ao GP de El Salvador, nunca saiu do mapa. Depois de muitos anos de guerra civil, quase quem sai do mapa é o próprio país. E metade da população se mandou para os EUA.

Parece roteiro de filme, não?

O MISTERIOSO BARÃO DE TEFFÉ

Uma coisa é certa. Filho de diplomata, e do mesmo ramo, Manuel de Teffé morou na Itália durante muitos anos. Também é certo que comprovadamente participou de diversas corridas naquele país, nos anos 20 e 30. Entre outras coisas, foi parceiro da primeira mulher a correr nas Mil Milhas italianas, Maria Antonietta D'Avanzzo, em 1928 e chegou em sexto (entretanto, em último lugar) na Targa Florio de 1938.

É certo também que a biografia esportiva de Teffé é cheia de exageros. Por exemplo, uma curta biografia de seu filho, o ator Antonio de Teffé, diz que o nosso barão era ex-campeão de Formula 1...
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Onde a coisa complica é uma corrida supostamente realizada em 1931, que De Teffé teria ganho.
Diversos pesquisadores respeitados dão inclusive a data da corrida Vermicino a Frascatti, em Roma. A corrida, de subida de montanha, teria ocorrido em 29 de abril daquele ano.

Em todas minhas pesquisas, só consegui descobrir que a Vermicino a Frascatti, também chamada de Criterium de Roma, não ocorreu em 1931. O Criterium de Roma daquele ano foi uma corrida disputada no autódromo de Littorio, ou seja, não foi uma subida de montanha (corsa in salita ou cronoscalata, para os interessados em pesquisar em italiano). E foi realizada em 25 de outubro, e ganha por Giuseppe Savi. Nem sombra de Teffé.

É um pouco difícil ter fé em certos feitos do ex-embaixador brasileiro fora do Brasil...Desculpem o infame trocadilho

No google.it nem se acha vestígios dessa suposta Vermicino a Frascatti de 1931. Só são achadas referências em fontes brasileiras.

O fato é importante pois teria sido a primeira vitória de um piloto brasileiro no exterior, ou pelo menos de um brasileiro na Europa. Supostamente Irineu Correia ganhou uma não menos misteriosa corrida em Connecticut nos Estados Unidos nos anos 20.

Agora, durma-se com um barulho desses. 29 de abril de 1931 caiu numa QUARTA-FEIRA...Podem averiguar na internet.

Difícil imaginar uma corrida em Roma, mesmo em 1931, em via pública, numa quarta-feira. Era uma das maiores cidades do mundo na época. Diga-se de passagem, 29 de abril não era um feriado.
Enfim, continuo a pesquisar o assunto, mas até segunda ordem, esse fato não passou em nenhum dos testes de veracidade possíveis.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O jabá, ora o jabá

Algumas pessoas podem não saber o que é o jabá. Jabá é a grana exigida por uma emissora de rádio de músicos, tocar suas músicas e torná-las sucesso. Em muitos lugares do mundo, o jabá é proibido, resultando em escândalos, processos, até prisões. Supostamente, o programador de uma rádio deve escolher imparcialmente as músicas que serão tocadas.

Pode ser que eu me arrependa de escrever este post. Não será a última, sequer a última vez que me arrependo de nada. Entretanto, vou me abster de dar nome a bois e vacas, e assim, evito ofender qualquer pessoa, veículo ou entidade.

Basta abrir os jornais, principalmente jornais online, para ver que até hoje, muitas notícias são plantadas. De fato, certas manchetes às vezes aparecem sete dias seguidos na página inicial de alguns jornais online. Obviamente, os artigos não são repetidos por que são interessantes, até por que não são, porém, existe uma razão para estarem ali. Puro merchandising, anúncios travestidos de artigos, de pauta.

As rodas do comércio não podem ser paradas.

Lembro-me que há umas décadas atrás, sempre que alguém escrevia uma carta a uma certa revista brasileira perguntando porque não publicavam artigos sobre assunto x ou y, a resposta, curta e grossa, era que não havia "interesse jornalístico". Obviamente, revistas e jornais têm caro espaço limitado, e frequentemente, é necessário tomar uma decisão sobre o que deve ou não ser editado. Já na internet o argumento fica a dever, pois o custo de bytes infinitamente inferior ao de papel, tinta e distribuição de mídia impressa.

Passemos um pouco adiante. Outro dia estava discutindo com um amigo sobre a falta de cobertura da Stockcar brasileira até em revistas especializadas em automobilismo na década de 90. Ele inclusive notou que, apesar da falta das reportagens sobre a categoria num certo veículo, este continha incontáveis páginas sobre corridas de kart.

Até dava para entender que uma revista que não somente cobria automobilismo de competição, como também turismo, mercado automobilístico, náutica, etc, tivesse que pensar duas vezes antes de publicar reportagens longas sobre corridas de segunda. Entretanto, o que levaria um veículo supostamente especializado em corridas, a se furtar de publicar sequer os resultados de uma categoria que sempre foi uma das principais, senão a principal do automobilismo de competição, e em seu lugar, publicava faustas reportagens sobre kart?

Pela lógica, uma publicação especializada no automobilismo deveria publicar artigos e resultados de automobilismo seguindo uma ordem hierárquica. Já imaginaram uma revista de futebol que só publica reportagens sobre a série C do campeonato brasileiro, e deixa a A do lado?

Pois historicamente, ocorreu em certos setores da imprensa especializada brasileira um hábito nefasto. REPITO, NÃO É TODO MUNDO QUE FAZ OU FEZ, NÃO ESTOU GENERALIZANDO. Alguns, de dia, eram repórteres e jornalistas, e fora do expediente, viravam assessores de imprensa de pilotos. Daí que, a sua cobertura muitas vezes se esmerava em categorias menores - de onde vinha o polpudo jabá - deixando de lado as categorias superiores, cujos praticantes se recusavam a perpetuar a prática.

O sistema na realidade não tem ajudado muito o automobilismo, aliás, não ajuda em ABSOLUTAMENTE NADA. As famílias de jovens pilotos, mesmo de kart, no passado, foram instruídas a contratar assessores, alguns dos quais, eram também repórteres, dentro do esquema acima. Isso ajudaria a garantir a divulgação dos feitos do pimpolho, azeitados com um jabazim...Só que, num sistema viciado, quem não ganhava dindin não queria publicar nada, e a promoção era reduzida.

Alguns pilotos brasileiros que tiveram uma excelente carreira no exterior reclamam justamente disso. No Brasil, seus feitos são desconhecidos, por que nunca pagaram jabá. E alguns jovens, depois de alguns anos pagando o jabá travestido de assessoria, desistiam da carreira, pois a exposição midiática foi insuficiente para gerar interesse de patrocinadores.

Repito, não estou dizendo que toda assessoria de imprensa de pilotos é assim. NÃO É. Tem muita gente que faz um trabalho honesto, sem jabazizar ninguém. Porém, isto pode explicar por que hoje muitos não publicam os nomes de patrocinadores nos resultados de corridas. Antigamente, ninguém escrevia Equipe Z, e sim, Equipe Hollywood. Por exemplo, hoje em dia, ocorre o contrário, muitos escrevem equipe AMathheis, em vez de indicar quem paga as contas da equipe. A não ser que...

Tenho entre meus amigos, dezenas de jornalistas, repórteres, blogueiros, assessores de imprensa. Que me conste, nenhum de vocês foi identificado como jabazeiro. Portanto, você não é o assunto deste post e não estou mandando recadinho para ninguém.

Entretanto, para os jabazeiros de plantão, antes de ficar dizendo que o automobilismo brasileiro está em crise quase terminal, lembre-se que você é uma grande parte do problema.

Se alguém comentar este post, peço a gentileza de não identificar nenhuma pessoa física ou jurídica. Meu intuito não é criar celeuma, mas sim, identificar um problema.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e nem sabe qual é a cor de um jabá.