Por Carlos de Paula
A temporada brasileira de 1975 foi notável pelo alto nível de profissionalismo da Fórmula Super Vê, que contava com um campeonato brasileiro e um paulista. Os grids eram cheios, chegando a até 40 carros na etapa final em Interlagos, e o nível das equipes relativamente alto. A Diauto Condugel até contava com um mecânico inglês. O veterano Chiquinho Lameirão ganhou ambos os campeonatos, parecendo, no princípio do ano, que dominaria a temporada. Mas encontrou bastante resistência por parte de José Pedro Chateaubriand, Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. O piloto mais rápido do campeonato, entretanto, foi Nelson Piquet, que com o Polar da
equipe Gledson preparado por Giba, liderou muitas corridas, mas terminou o ano só com 2 pontos.
A Avallone lançou seus carros de Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford, ganhando uma etapa do campeonato paulista de Super Vê, com Marivaldo Fernandes. A categoria atraiu certa atenção na mídia, com transmissões ao vivo de algumas etapas, e espaço destacado na cobertura de jornais diários, não especializados. Os resultados chegavam a ser anunciados nos principais noticiários televisivos, inclusive no Fantástico. A nata do automobilismo brasileiro participou do campeonato, inclusive diversos pilotos com experiência no exterior: Norman Casari, Ronald Rossi, Ricardo Achcar, Teleco, Mauricio Chulam, Milton Amaral, Tite Catapani, Julio Caio, Jan Balder, Mario Pati Jr., Marcos Troncon, Pedro Muffato, Rafaele Rosito, Luis Moura Brito, Fausto Dabbur, Newton Pereira, Edson Yoshikuma.
Em São Paulo, a Volkswagen reinstituiu a Fórmula Vê, com um campeonato paulista, disputado em conjunto com o Paulista de Super-Vê. Este foi caracterizado por um grande número de fabricantes de monopostos, grids cheios, e acabou sendo ganho por Mario Ferraris Neto. Entre os participantes encontravam-se Fernando Jorge e Luis Otavio Paternostro.
A Fórmula Ford ameaçou uma reação à supremacia da Super-Vê, mas o nível foi bastante inferior ao da categoria da VW. Clóvis de Moraes acabou ganhando o campeonato pela terceira vez, se bem que desta feita teve trabalho com o seu conterrâneo Francisco Feoli, da Equipe Telefunken. Além desses, o paulista Raul Natividade também ganhou uma corrida do calendário de seis provas. A grande maioria dos pilotos continuava a usar os já velhos Binos, mas com o aparecimento da Avallone, a categoria ganhou uma pouco de aparência de novidade. O Polar, carro com chassis monocoque, fora proibido em 1975.
A Caixa Econômica Federal deu um providencial ânimo às categorias não ligadas às fábricas, ou seja, as Divisões 3 e 4. Assim, ambas as categorias conseguiram cumprir calendários de seis provas, sendo a primeira categoria de apoio da Fórmula Ford, e a segunda, da Super-Vê. Na Divisão 3, os Opala tomaram verdadeira lavada dos Mavericks. Além do Maverick da Hollywood, agora com Luis Pereira Bueno, a Mercantil Finasa voltava com o seu carro para Paulo Gomes, que acabou ganhando quatro provas e o campeonato. Entre os Opala, só Julio Tedesco demonstrou regularidade suficiente para ameaçar a hegemonia dos Ford. Na categoria dos VW, Amadeo Campos foi campeão, mas os grandes nomes haviam desaparecido da classe. Os Chevette já prometiam ameaçar a hegemonia dos fuscas, com o gaúcho Ronaldo Ely e o paranaense Edson Graczyk.
A Hollywood também trouxe uma surpresa para a Divisão 4: o Hollywood-Berta, carro com motor Maverick, desenvolvido pelo argentino Oreste Berta. Este simplesmente acabou com a concorrência, que só ganhava quando o carro da Hollywood quebrava. Assim, Valdir Favarin, com um Manta-Chrysler, conseguiu ganhar uma prova, e Pedro Muffato outra. Na categoria A, Mauricio Chulam ganhou todas as corridas e foi merecido tetra campeão, apesar da bem intencionada participação de Newton Pereira. Essa acabaria sendo a última temporada de Divisão 4, e por muitos anos não se presenciaram corridas de protótipos no Brasil, de fato, até a década de 90.
O domínio de Greco continuava na Divisão 1, que ainda por cima contava com o serviço de José Carlos Pace, que abrilhantou o campeonato sempre que pode. Paulo Gomes acabou sendo campeão novamente, mas diversos pilotos de alta categoria abrilhantaram o campeonato: Jayme Silva, Camilo Christófaro, Marivaldo Fernandes, Mario Pati Junior, Alexandre Negrão em início de carreira, Arthur Bragantini, Mario Amaral, Walter “Tucano” Barchi. Francisco Artigas e Eduardo Doria ganharam a classe A, e Joao Palhares/Luis Tavares, a B. O Paulista de Divisão 1 continuou a atrair grids cheios e provas bem disputadas.
Nesse ano foi realizado um torneio para comemorar o lançamento do Maverick quatro cilindros, com a participação de diversos pilotos sul-americanos, além de Jose Carlos Pace e Vittorio Brambilla. No final, Carlos Garro ganhou uma etapa, e Pace a outra. Apesar do grande estardalhaço, o Maverick 4 cilindros não foi nem sucesso de pista, nem de vendas.
Foi em 1975 que o Copersucar Fittipaldi estreou nas pistas. O carro de linhas arrojadas foi bastante modificado quando finalmente alinhou em um GP, e não teve uma estréia muito auspiciosa. No final do ano, Wilson e seu irmão Emerson espantaram os seguidores da Fórmula 1, ao anunciarem a contratação de Emerson pela Copersucar, para o campeonato de 1976.
A temporada brasileira de 1975 foi notável pelo alto nível de profissionalismo da Fórmula Super Vê, que contava com um campeonato brasileiro e um paulista. Os grids eram cheios, chegando a até 40 carros na etapa final em Interlagos, e o nível das equipes relativamente alto. A Diauto Condugel até contava com um mecânico inglês. O veterano Chiquinho Lameirão ganhou ambos os campeonatos, parecendo, no princípio do ano, que dominaria a temporada. Mas encontrou bastante resistência por parte de José Pedro Chateaubriand, Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. O piloto mais rápido do campeonato, entretanto, foi Nelson Piquet, que com o Polar da
equipe Gledson preparado por Giba, liderou muitas corridas, mas terminou o ano só com 2 pontos.
A Avallone lançou seus carros de Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford, ganhando uma etapa do campeonato paulista de Super Vê, com Marivaldo Fernandes. A categoria atraiu certa atenção na mídia, com transmissões ao vivo de algumas etapas, e espaço destacado na cobertura de jornais diários, não especializados. Os resultados chegavam a ser anunciados nos principais noticiários televisivos, inclusive no Fantástico. A nata do automobilismo brasileiro participou do campeonato, inclusive diversos pilotos com experiência no exterior: Norman Casari, Ronald Rossi, Ricardo Achcar, Teleco, Mauricio Chulam, Milton Amaral, Tite Catapani, Julio Caio, Jan Balder, Mario Pati Jr., Marcos Troncon, Pedro Muffato, Rafaele Rosito, Luis Moura Brito, Fausto Dabbur, Newton Pereira, Edson Yoshikuma.
Em São Paulo, a Volkswagen reinstituiu a Fórmula Vê, com um campeonato paulista, disputado em conjunto com o Paulista de Super-Vê. Este foi caracterizado por um grande número de fabricantes de monopostos, grids cheios, e acabou sendo ganho por Mario Ferraris Neto. Entre os participantes encontravam-se Fernando Jorge e Luis Otavio Paternostro.
A Fórmula Ford ameaçou uma reação à supremacia da Super-Vê, mas o nível foi bastante inferior ao da categoria da VW. Clóvis de Moraes acabou ganhando o campeonato pela terceira vez, se bem que desta feita teve trabalho com o seu conterrâneo Francisco Feoli, da Equipe Telefunken. Além desses, o paulista Raul Natividade também ganhou uma corrida do calendário de seis provas. A grande maioria dos pilotos continuava a usar os já velhos Binos, mas com o aparecimento da Avallone, a categoria ganhou uma pouco de aparência de novidade. O Polar, carro com chassis monocoque, fora proibido em 1975.
A Caixa Econômica Federal deu um providencial ânimo às categorias não ligadas às fábricas, ou seja, as Divisões 3 e 4. Assim, ambas as categorias conseguiram cumprir calendários de seis provas, sendo a primeira categoria de apoio da Fórmula Ford, e a segunda, da Super-Vê. Na Divisão 3, os Opala tomaram verdadeira lavada dos Mavericks. Além do Maverick da Hollywood, agora com Luis Pereira Bueno, a Mercantil Finasa voltava com o seu carro para Paulo Gomes, que acabou ganhando quatro provas e o campeonato. Entre os Opala, só Julio Tedesco demonstrou regularidade suficiente para ameaçar a hegemonia dos Ford. Na categoria dos VW, Amadeo Campos foi campeão, mas os grandes nomes haviam desaparecido da classe. Os Chevette já prometiam ameaçar a hegemonia dos fuscas, com o gaúcho Ronaldo Ely e o paranaense Edson Graczyk.
A Hollywood também trouxe uma surpresa para a Divisão 4: o Hollywood-Berta, carro com motor Maverick, desenvolvido pelo argentino Oreste Berta. Este simplesmente acabou com a concorrência, que só ganhava quando o carro da Hollywood quebrava. Assim, Valdir Favarin, com um Manta-Chrysler, conseguiu ganhar uma prova, e Pedro Muffato outra. Na categoria A, Mauricio Chulam ganhou todas as corridas e foi merecido tetra campeão, apesar da bem intencionada participação de Newton Pereira. Essa acabaria sendo a última temporada de Divisão 4, e por muitos anos não se presenciaram corridas de protótipos no Brasil, de fato, até a década de 90.
O domínio de Greco continuava na Divisão 1, que ainda por cima contava com o serviço de José Carlos Pace, que abrilhantou o campeonato sempre que pode. Paulo Gomes acabou sendo campeão novamente, mas diversos pilotos de alta categoria abrilhantaram o campeonato: Jayme Silva, Camilo Christófaro, Marivaldo Fernandes, Mario Pati Junior, Alexandre Negrão em início de carreira, Arthur Bragantini, Mario Amaral, Walter “Tucano” Barchi. Francisco Artigas e Eduardo Doria ganharam a classe A, e Joao Palhares/Luis Tavares, a B. O Paulista de Divisão 1 continuou a atrair grids cheios e provas bem disputadas.
Nesse ano foi realizado um torneio para comemorar o lançamento do Maverick quatro cilindros, com a participação de diversos pilotos sul-americanos, além de Jose Carlos Pace e Vittorio Brambilla. No final, Carlos Garro ganhou uma etapa, e Pace a outra. Apesar do grande estardalhaço, o Maverick 4 cilindros não foi nem sucesso de pista, nem de vendas.
Foi em 1975 que o Copersucar Fittipaldi estreou nas pistas. O carro de linhas arrojadas foi bastante modificado quando finalmente alinhou em um GP, e não teve uma estréia muito auspiciosa. No final do ano, Wilson e seu irmão Emerson espantaram os seguidores da Fórmula 1, ao anunciarem a contratação de Emerson pela Copersucar, para o campeonato de 1976.
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