Mundial de marcas de 1973, Parte 8

Após a Targa Florio, o campeonato ficara, em tese, bastante equilibrado. A Porsche e Matra-Simca haviam ganho duas corridas, a Ferrari e Mirage uma. Nos pontos, a Ferrari ainda liderava, com 75, seguida de Matra-Simca, com 64 e Porsche com 62. A aparente vantagem da Ferrari, na realidade, poderia se tornar uma desvantagem. Naquela época, em muitos campeonatos valiam pontos de um número limitado de corridas. No caso deste campeonato, valeriam os sete melhores resultados. A Ferrari só não havia pontuado em uma corrida, ao passo que a Matra-Simca não havia pontuado em duas, e a Porsche havia pontuado em todas. Faltavam vitórias à Ferrari.

A sétima etapa foi realizada em Nurburgring, o que já dava uma certa vantagem à Ferrari, pois o principal piloto da equipe era nada mais nada menos do que Mr. Nurburgring, Jacky Ickx, que havia ganho diversas corridas na pista. Num GP da Alemanha, Ickx conseguira marcar o 4o tempo com um carro de F-2 de 1600 cc, entre diversos carros de F-1 de 3 litros, com pilotos de alta categoria. No ano anterior, Ickx ganhara pela segunda vez o GP da Alemanha na pista, na realidade, sua última vitória no Mundial de F1.

70 carros foram inscritos e 49 deram a partida. A Ferrari inscrevera carros para Ickx-Redman e Merzario-Pace, e a Matra tinha suas duas duplas habituais. A Alfa-Romeo voltara com toda força, com carros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Havia dois Porsches 908 inscritos, o de Claude Haldi-Bernard Cheneviere, e de Jost-Casoni. Este último teve um acidente nos treinos e não largou. Além destes carros, foi inscrita a Lola de Giorgio Pianta, que acabou fazendo dupla com Mario Casoni. A Porsche inscreveu um dos seus Carreras na categoria protótipos, mais uma vez, para Van Lennep-Mueller. Notável a ausência da Mirage

As Lolas 2 litros dos portugueses da Écurie Bonnier fizeram bons tempos nos treinos, porém, não largaram, deixando os Chevron em paz. Mike Hailwood, sem carro da Gulf-Mirage, correu num Chevron. Aliás, havia 11 Chevrons na largada, e com a falta das Lolas iberas, o vencedor na categoria 2 litros certamente seria um Chevron, apesar de alguns outros carros como um Darren-BMW, Dulon-Ford e um Astra-Ford.

Os Grupo 2 estavam de volta, e desta feita, a Ford também participou, com John Fitzpatrick e Gerry Birrel e Dieter Glemser-Jochen Mass. A BMW inscreveu carros para Toine Hezemans e Dieter Quester, Hans Stuck e Chris Amon, além de dar suporte para dois carros da equipe de Ruediger Faltz, para Joistein-Roesser e Lauda-Muir. Este último carro se acidentou, e não largou. Havia também um Camaro nesta categoria.

Nada menos do que onze Porsche 911 faziam a festa na categoria GT, com carros da equipe Kremer, Gelo, Romand a até um carro oficial da fábrica, para Follmer e Kauhsen. Uma Alfa Montreal trazia um pouco de diversidade, sem qualquer chance.

Nos treinos, mais uma vez deu Cevert na cabeça, seguido de Ickx e do surpreendente Stommelen, Pescarolo, Pace e Regazzoni. Mike Hailwood marcou o sétimo tempo com um Chevron 2 litros!

Na corrida propriamente dita, Pescarolo perdeu o segundo motor do fim do semana logo no início da corrida, e logo depois Regazzoni abandonava, também com problemas de motor. Cevert saiu na ponta, seguido das duas Ferrari e da Alfa de Stommelen. Porém, Cevert parecia ter herdado a sorte de Chris Amon, e o motor do seu carro explodiu, enquanto Beltoise pilotava. A Alfa de Stommelen teve problemas de embreagem logo após a primeira parada, e assim, a corrida ficou nas mãos da Ferrari, que liderava com facilidade, com Ickx-Redman na frente de Merzario-Pace.

Entretanto, Arturo Merzario sentia que seu carro estava melhor, e começou a disputar a liderança com Ickx. De fato, Arturo ultrapassou Ickx, quase jogando Ickx para fora da pista. O belga não deixou por menos, e começou a brigar ferozmente com seu colega. Quando o pessoal dos boxes da Ferrari tomou conta da situação (lembrem-se, uma volta no Norschleife tomava mais de 7 minutos), os dois carros já haviam se tocado, e passaram colados. O engenheiro Caliri gesticulava como um doido, chamando Arturo para os boxes, que desobedecia, volta após volta. Eventualmente, teve que entrar nos boxes para abastecer. O furioso engenheiro, que não era grande fã de Merzario, arrancou o pequeno italiano do cockpit, e lá instalou Pace. Segundo alguns, aqui Merzario selava seu futuro (ou falta de) na Ferrari, que já vinha se entendendo com Regazzoni (sugestão do próprio Arturo). Alguns meses depois, Arturo assinava contrato com a Alfa-Romeo.

Depois disso as coisas se acalmaram, e José Carlos Pace seguiu as ordens da equipe, e ficou atrás de Ickx. Ou seja, a história de brasileiros e ordens de equipe da Ferrari vem de longe...

Ickx-Redman ganharam, e Merzario foi para casa, sem comemorar o segundo lugar. Em terceiro, um Chevron 2 litros de John Burton e Jon Bridges, seguido do 908-3 de Haldi-Cheneviere. A Ford ganhou o grupo 2, com o sexto lugar de Fitzpatrick e Birrel (que pouco depois morreria numa corrida de F2 em Rouen), e os irmãos Kremer ganharam a categoria GT, com Paul Keller, Juergen Neuhaus e Clemens Schickentanz.

Curiosamente, em 1974 e 1975 Ickx e Merzario chegar a compartilhar carros na Alfa-Romeo.

Merzario perturbando a vida de Ickx

No campeonato, a Ferrari abrira uma boa diferença da Porsche e da Matra-Simca, com 95 pontos, contra os 72 da Porsche e os 64 da Matra-Simca. Entretanto, a Matra já tinha quase todos os resultados que deveria descartar, pois havia fortes rumores que os 1000 km de Buenos Aires não seriam realizados.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

Mundial de Marcas de 1973, parte 7

O fato mais marcante da sexta etapa do Mundial de Marcas de 1973 foi ser um divisor de águas. Seria a última edição da Targa Florio válida para o Mundial, ou seja, a última corrida nos moldes antigos, em que começou o automobilismo no final do século XIX, a ter importância no cenário internacional. Isto por que a Targa Florio ainda continuou alguns anos como prova doméstica, porém, chegava ao fim mais um capítulo da história do automobilismo mundial.

Ainda assim, o evento não atraiu muitos concorrentes internacionais. De fato, tanto a Matra-Simca como a Mirage ficaram em casa, presumindo que seus carros abandonariam a corrida de qualquer forma. Seria uma grande chance de a Ferrari deslanchar, e de fato, se tivesse ganho a corrida, o resultado do Mundial de Marcas teria sido outro.

A Ferrari não desdenhou da corrida e inscreveu carros para Ickx-Redman e para Merzario-Vacarella. Nino, um advogado siciliano, era um especialista na corrida que já tinha ganho mais de uma vez a prova. Seria a primeira e última vez que Ickx disputaria a prova. A Alfa-Romeo também viu uma grande oportunidade, e inscreveu dois 12 cilindros para Stommelen-De Adamich e Regazzoni-Facetti. Além destes estavam inscritos o Porsche 908 de Haldi e Cheneviere, e a Alfa de Pam-Zecolli. A Porsche mais uma vez inscreveu seus carros na Categoria Protótipos, com Van Lennep-Mueller e Leo Kinnunen-Claude Haldi, e acabou disputando a corrida com um terceiro Carrera "protótipo", para Steckkoening-Pucci. A grande surpresa era uma Lancia Stratos, praticamente um carro de rally, com o vencedor do ano anterior Sandro Munari e Jean-Claude Andruet, também inscrito na categoria protótipo.

Entre os 76 carros que largaram (125 inscritos), uma série de protótipos italianos, alguns com somente 1 litro, alguns carros de turismo e GTs. Alguns concorrentes eram especiais locais, como o CR-CDS 1348 e o Bizarrini-Fiat, que não apareceram em nenhuma outra corrida do Mundial.

A razão da exclusão da Targa do calendário ficara evidente com os diversos acidentes que envolveram carros de primeira linha nos treinos. A Alfa de Regazzoni rolou barranco abaixo, uma Ferrari bateu contra uma montanha, o Porsche GT de Stekkoenig e a Alfa de PAM também tiveram acidentes, sem consequência física para os pilotos. A Ferrari alinhou o carro de teste, a Porsche usou o "Protótipo" de reserva e usou como piloto Haldi cujo 908 teve problemas de motores, para fazer dupla com Stekkoenig, e assim a corrida não ficou tão esvaziada de carros de primeira. Um piloto inglês, Charles Blyth, morreu nos treinos.

Merzario fez a pole, e liderou no início, como no ano interior, porém um pneu furou e após andar diversos km com o carro capengando, conseguiu trocar o pneu, porém, a suspensão ficou comprometida. Ickx bateu num muro, assim, logo na segunda volta, as duas Ferraris estavam de fora.

Parecia que seria a vingança da Alfa Romeo, que perdera a corrida no ano anterior de forma vergonhosa para a Ferrari. Stommelen tinha uma senhora diferença para o segundo, o Porsche de van Lennep, quando entregou o carro para De Adamich. Este continuou liderando bem, porém, ficou atrás de uma vagarosa Lancia durante cinco quilometros. Quando a paciência esgotou, e Andrea tentou ultrapassar o lento carro, o inepto motorista da Lancia simplesmente se jogou em cima da Alfa, acabando com a alegria da equipe de Milão e tirando uma quase vitória certa da Alfa. Ou seja, a Matra e a Mirage estavam certas de ficar em casa...

Daí para frente, Van Lennep não teve adversários. A Lancia Stratos até que era rápida, porém, o assento do carro quebrou impossibilitando a troca de pilotos. Munari era muito mais alto que Andruet, e assim, o italiano teve que pilotar quase a corrida inteira. No final Sandro estava um verdadeiro bagaço.

A Porsche vitoriosa de Gijs Van Lennep e Herbert Mueller


A Alfa de Regazzoni, antes do acidente nos treinos

Quem deve ter gostado é a FIA, ao ver seus dois pseudo silhouettes brilhando na pista.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 6

As próximas quatro etapas seriam realizadas nas pistas mais longas e tradicionais do campeonato , começando com Spa, na Bélgica e terminando em Le Mans. A pista havia sido retirada do calendário da F1 a partir de 1972, porém, permanecia no calendário do Mundial de Marcas. Devido a tal exclusão e boicote por parte da GPDA, dois pilotos da Matra, François Cevert e Jean Pierre Beltoise, se recusaram a participar da corrida.

Sendo assim, a Matra contratou dois pilotos que usara no ano anterior, Chris Amon e Graham Hill. Ou seja, em tese, uma grande chance para Chris Amon obter mais uma vitória no Mundial de Marcas (a última fora em 1967), e retirar a gigantesca inhaca que a sua carreira se tornara desde que saiu da Matra. Segundo veremos adiante, as coisas não foram muito bem para Chrissy.

Havia algumas novidades. A Alfa-Romeo finalmente conseguira trazer seu modelo 12 cilindros para a pista, com Rolf Stommelen e Andrea de Adamich. Os pilotos marcaram o sétimo tempo, porém, não largaram. A Lola da Filipinetti, desta feita com Lafosse e de Fierlant, marcou o oitavo tempo e também não conseguiu largar.

Cinquenta e um carros foram inscritos, 37 treinaram e 28 largaram. Além da novidade da Alfa, a BMW também trouxera dois 3.0 CSL, para Stuck-Lauda e Muir- Stuck. Um Ford Capri particular também participou.

Entre os inscritos que não largaram, alguns pilotos interessantes. Nino Vacarella estava inscrito em um De Tomaso inscrito pela equipe VDS, fazendo dupla com Teddy Pilette. O belga acabou participando numa Ferrari de Jacques Swaters. Uma Alfa Montreal treinou, com dois pilotos de Luxemburgo. O belga Jean Xhenceval tentou de classificar com um BMW do Grupo 2, sem sucesso. O conhecido dos brasileiros Jorge de Bragation estava inscrito em um Chevron, assim como um piloto que se tornaria um dos grandes do Endurance, Bob Wollek. Tom Pryce estava inscrito em um Royale.

Vamos ao que interessa. Duas Matras foram inscritas, para Amon-Hill e Pescarolo-Larrousse. Os Mirage seriam pilotados por Hailwood-Bell e Ganley-Schuppan. A Ferrari voltava a aparecer com somente dois carros, e a Porsche voltava a inscrever seu carro como protótipo. E basta. Pouquíssimos três litros, pois dois 908s habituèes, de Joest e Haldi, não compareceram e os dois pilotos participaram em Porsches 911 da categoria GT. 

 Os pilotos portugueses voltaram à carga com as Lolas 2 litros da Écurie Bonnier, com Santos-Mendoza, e Gaspar-Pinhol.   O angolano Jose de Uriarte fazia dupla com o espanhol Rafael Barrios em um Chevron, e o melhor carro da categoria, também Chevron de John Hine e Bob Howlings, marcou o nono tempo nos treinos. 
  
Com a falta de Cevert, e sendo a Bélgica, o pole foi Ickx, logicamente, seguido de Pescarolo, Pace e Hailwood no Mirage número 6. Na largada, os carros de Hailwood e Amon (olha só o azar começando) morreram, e no começo da prova quem liderava era Pescarolo. Como chove muito em Spa, os Mirage largaram com pneus intermediários, porém logo entraram nos boxes para trocar para slicks. Problemas de pneus afetaram ambas as Matras, e a equipe começou a mudar os pilotos nos carros. A número 4 acabou sendo pilotada por Pescarolo-Larrouse e Amon, e a 3, por Amon-Hill e Pescarolo. Com os carros franceses enfrentando problemas, Ickx-Redman tomaram a dianteira. Porém, a Ferrari parou com problemas no câmbio, e a liderança foi assumida pelos dois Mirages, com Bell-Hailwood e Hailwood-Ganley-Schuppan. Os dois carros da equipe Wyer permaneceram nos dois primeiros lugares até o final, elevando para quatro o número de marcas (de quatro nacionalidades diferentes) que haviam vencido no campeonato. Os carros ingleses (primeira vitória de um Cosworth em corridas do Mundial de Marcas) foram seguidos da Matra e Ferrari sobreviventes, enquanto os portugueses Carlos Santos e Carlos Mendoza ganharam a categoria dois litros, com sexto posto na geral, seguidos das duas BMW de fábrica.

A única vitória do Mirage-Cosworth no Mundial de Marcas 

A briga entre Matra e Ferrari continuava feia!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Mundial de Marcas 1973, parte 5

O campeonato voltava a uma pista mais tradicional, o autódromo de Monza e seus 5,775 km. Com isso, os organizadores puderam aceitar mais inscritos, e na realidade, nada menos do que 68 carros foram inscritos, 50 treinaram e 36 largaram.

Curiosamente, o plantel de carros de 3 litros diminuiu, em vez de aumentar. A Ferrari voltava a inscrever três carros, a Matra-Simca dois, e a Mirage dois. A Alfa da Brescia Corse estava de voltava, porém, nada de Alfas da Autodelta. Os mesmos Porsche 908 da corrida de Dijon estavam presentes (Joest-Casoni, Haldi-Fernandez e Wicky-Cohen Olivar). Além destes, a Lola-Cosworth de Pica-Pianta. Os porsches de fábrica voltavam a ser inscritos entre os protótipos, por terem novas peças de suspensão, e Manfred Schurti era usado pela primeira vez pela equipe de fábrica, fazendo parceira com George Follmer.

Entre os 2 litros, algumas novidades. As 3 Lolas da equipe Bonnier tinham patrocínio do Banco Internacional de Portugal, e de fato, dois carros tinham pilotos exclusivamente portugueses, Carlos Santos-Mario Cabral (ex piloto de F1) e Carlos Gaspar e Jorge Pinhol. O outro carro tinha um raro piloto norueguês, Ray Fallo, e o mais conhecido José Dolhem.

Andrea de Adamich, sem carro da Autodelta, estava presente num March-BMW, fazendo dupla com Gabriele Serblin e patrocínio da Ceramica Pagnossin (lógico). Na corrida mesmo, De Adamich não chegou a pilotar. Esta era a primeira vez que um March largava numa corrida do Mundial de Marcas.

O March-BMW de Serblin-De Adamich.

A equipe Kremer abrilhantava a classe GT, com Schickentanz-Kremer e Fitzpatrick-Keller.

Entre os carros que não se classificaram para a largada estava o Ligier de Ligier-Jarier, e dois velhíssimos Porsches, um 907 e um 910. O carro menos veloz, uma Ferrari Daytona, fez um tempo 30 segundos inferior ao pole, mais uma vez  marcado por Cevert, seguido de Ickx, Pescarolo e Reutemann. A Matra-Simca de Cevert novamente teve problemas, logo na primeira parada. A alavanca de câmbio emperrou e o piloto galã perdeu muito tempo nos boxes até engatar novamente. Com isso, o caminho ficou livre para Ickx-Redman, apesar dos esforços do gálico. A Matra de Cevert voltou a ocupar a liderança, quando Ickx parou para reabastecimento, porém o carro 7 mais uma vez deixou a equipe na mão, eventualmente terminando em décimo primeiro.

A Ferrari de Pace-Merzario abandonou logo no início, porém, Reutemann-Schenken fizeram uma boa corrida e chegaram em segundo, portanto, 1-2 Ferrari, seguidos de Pescarolo-Larrousse. O primeiro lugar da classe 2 litros foi a Lola da Brescia Corse, com Pooky-Giancarlo Gagliardi, que assim humilhou a Alfa da mesma equipe. Schickentanz e Kremer ganharam a classe GT, chegando num bom oitavo.

A Ferrari assim conseguia sua primeira vitória, e continuava a liderar o campeonato.

A corrida de Monza foi bastante internacional. Participaram da corrida pilotos da Itália, Inglaterra, França, Alemanha, Suíça, Brasil, Argentina, Portugal, Espanha, Holanda, Liechtenstein, Noruega, Estados Unidos, Austrália, Bélgica, Nova Zelândia. Além disso, treinou, sem se classificar, um piloto da Irlanda, além serem inscritos, sem comparecer, pilotos da Áustria e Suécia.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 4

A pista francesa de Dijon-Prenois foi a segunda pista a ser adicionada no calendário do Mundial de marcas em 1973. E como Vallelunga, tinha um pecado - era curta demais para os padrões da época, com somente 3,2 km.

Não que não houvesse autódromos curtos na Europa. Porém, as grandes competições eram reservadas para pistas mais longas, como Monza, Nurburgring, Spa, sem contar os 72 km+ por volta da moribunda Targa Florio. Os tempos já estavam mudando, e a televisão tinha algo a ver com isso, obviamente. Eventualmente o pessoal se acostumou, as pistas de modo geral encurtaram, Dijon cresceu um pouquinho, porém, em 1973 voltas de menos de um minuto eram uma raridade em provas de campeonatos mundial. E nos treinos, o pole fez 59 segundos e 4 décimos.

A falta de extensão da pista significava que poucos carros largariam, e, de fato, somente 20 carros foram inscritos em Dijon e 19 largaram.

A Ferrari inscreveu  dois carros (Ickx-Redman e Merzario-Pace), a Matra os dois habituais e a Mirage inscreveu carros para Hailwood-Schuppan e Bell-Ganley. Havia três Porsches 908, dois "3" de Joest-Casoni e para Haldi-Fernandez e um 908-2 para o marroquino Max Cohen-Oliver e Andre Wicky. Curiosamente, a maioria dos carros inscritos foi da categoria 3 litros desta feita, pois além dos carros acima, nada menos do que 3 Lolas de 3 litros foram inscritas (Wisell-Lafosse, Pianta-Pica, e Migault-Rouveyran). Além destes, havia também o Ligier-Maserati, único 3 litros com capota, pilotado por Jean-Pierre Jarier e Jean Pierre Paoli.  Nada menos do que treze dos vinte carros tinham motores de 3 litros. Além desses alguns poucos protótipos de 2 litros e 4 GTs.


O Porsche 908-3 de Claude Haldi, com o número mais frequentemente usado em 1973. Nesta corrida usou o 8.

Cevert novamente marcou a pole, e a melhor Ferrari largou em quarto, atrás da segunda Matra e do Mirage de Hailwood. Cevert arrancou na frente, porém, teve problemas mecânicos já no começo da corrida, e os dois pilotos do carro, que ainda por cima eram parentes, discutiram efusivamente sobre o que deveria ser feito no bólido. A corrida mais uma vez ficou para Pescarolo e Larrousse e Jacky Ickx pilotou que nem um louco, para chegar a uma volta da Matra número 2. Desta vez Cevert-Beltoise terminaram a corrida, em terceiro lugar, seguidos de Pace-Merzario na mesma volta, Hailwood-Schuppan e Wisell-Lafosse. Nenhum carro de 2 litros terminou, e o melhor GT foi Mueller-Van Lennep, em nono. A corrida de 1000 km teve nada menos do que 312 voltas!

A Ferrari ainda liderava, por dez pontos, mas ainda não ganhara nenhum corrida.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas, 1973, Parte 3

A segunda prova do campeonato de 1973 foi realizada em Vallelunga, o simpático autódromo situado próximo de Roma, geralmente conhecido por suas corridas de F-2.

Esta era a primeira nova pista a ser adicionada no calendário do Mundial de Marcas desde que Watkins Glen passou a fazer parte do campeonato, em 1968. Alguns poderiam ver isso como motivo de alegria, mas na realidade, de 1973 em diante o calendário do Mundial de Marcas (e campeonatos que o substituiram, com nomes diferentes) era diferente de ano para ano, sendo que alguns eventos foram realizados uma única vez, como a corrida de Selangor na Malásia. Além disso, em 1972 e 1973, duas provas tradicionais, as 12 Horas de Sebring e a Targa Florio, saíram do calendário para nunca mais voltar. O campeonato obviamente começava a perder parte do seu prestígio.

Como Vallelunga é um autódromo curto,  não poderiam largar muitos carros nesta corrida. De fato, dos 39 inscritos, só 22 largaram. Entre os inscritos estava Andrea de Adamich fazendo dupla com John Miles, o ex-piloto da Lotus, com um raro GRD-Cosworth. O carro nunca sequer chegou ao autódromo.

De volta a Ferrari, lógico, com seus três carros. A Matra-Simca inscreveu seus dois carros normais, a Mirage inscreveu dois e a  Lola da Filipinetti estava de volta. Além destes o Porsche de Jost-Casoni, um ancião 908-2 de Claude Haldi e Juan Fernandez e uma Alfa-Romeo antiga da equipe Brescia Corse. Foi esse carro que representou a Alfa em maior número de corridas no ano, porém era o velho modelo de 8 cilindros, já bastante obsoleto. Os pilotos eram Carlo Facetti, que já havia inclusive corrido no Brasil, e "Pam". Curioso notar que nessa época diversos pilotos italianos ainda corriam com divertidos pseudônimos, como Pam, Amphicar, Shangri-la, Gimax, Pal Joe. A prática já havia sido abandonada em grande parte do mundo, inclusive no Brasil, porém, resistia na Itália.

Na realidade, nesta corrida quase metade dos carros eram 3 litros, um fato raro na história do campeonato com este regulamento. O resto dos participantes eram protótipos de 2 litros e 3 Porsches GT, dois deles Carrera RSR da fábrica, agora homologados.

Surgiram já nesta corrida as tendências de 1973. Nos treinos, François Cevert marcou o melhor tempo, algo que repetiria frequentemente no ano. Nas corridas mesmo, a dupla Cevert-Beltoise quase sempre abandonava, apesar de liderar muitas voltas (como foi o caso nesta corrida) e quem marcava os pontos da Matra eram Pescarolo-Larrousse. As Ferraris eram inferiores às Matras, porém quase sempre lideravam algumas voltas, e não foi diferente em Roma. No finalzinho desta prova, por exemplo, Reutemann-Schenken lideravam após o abandono de Cevert-Beltoise, porém o carro de Pescarolo-Larrousse se aproximava da Ferrari. A equipe Matra chamou seu carro para os boxes, e colocou Cevert no volante, e este logo suplantou a Ferrari. Esta acabou sendo a única vitória de Cevert no Mundial de Marcas, em trio com Pescarolo e Larrousse.

François Cevert

As Ferraris chegaram em 2-3-4 (Reutemann-Schenken, Ickx-Redman e Merzario-Pace), e em quinto lugar chegou o 908-3 de Joest-Casoni.

Nos pontos, liderava a Ferrari sem ganhar nenhuma corrida!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mundial de Marcas 1973, Parte 2

A primeira prova de 1973 foi a 24 Horas de Daytona. Realizada em fevereiro, numa Flórida quente ao passo que a Europa e norte dos EUA ainda sofriam os rigores do inverno, a corrida voltara a ter 24 horas após ser reduzida para 6 Horas em 1972. Na realidade, o promotor achava que ao reduzir a prova para 6 horas o público aumentaria, o que não ocorreu. De fato, teve menos público, e a corrida de 1973 acabou  batendo o recorde de público. As pessoas e suas teorias...

Porém, em termos de carros de Grupo 6 de 3 litros, poucos haviam naqueles dias 3 a 4 de fevereiro de 1973. A Ferrari e Alfa não vieram, a Matra-Simca veio com um carro para Cevert, Beltoise e Pescarolo, enquanto a Gulf Mirage veio com dois carros, para Bell e Ganley e Hailwood e Watson. A Equipe Filipinetti inscreveu uma Lola Cosworth para Reine Wisell, Jean Louis Lafosse e Hughes de Fierlandt, e além disso um Porsche 908-2 canadense para Bartling, Bytzek e Kuehne e um 908-3 para Reinhold Jost, Mario Casoni e Paul Blancpain.

Também inscritos na categoria esporte 3 litros, dois carros suspeitos. Dois Porsche 911 Carrera Turbo, um inscrito pela equipe Brumos, da Flórida, para Peter Gregg e Hurley Haywood, e outro pela Penske, para Mark Donohue e George Follmer. Os carros, supostamente GTs, não haviam sido homologados na categoria, sendo então inscritos como protótipos.

Quem marcou a pole foi Bell, com o Mirage, e no começo os protótipos lideraram com facilidade, sem muita competição entre eles - todo mundo maneirava, apesar de a Mirage terem tese usado um dos seus carros como lebre. Quem impressionava muito no começo foi Arturo Merzario, que corria em dupla com JP Jarier em uma Ferrari Daytona de Luigi Chinetti. De 22o. na largada logo passou para sexto, e eventualmente, liderou a classe GT durante muitas horas.

Os Grupo 6 verdadeiros não duraram muito. O primeiro Mirage, o da pole, abandonou com 179 voltas. Depois foi a vez do Porsche de Joest (244), da Matra (267), da Lola (281) e o segundo Mirage (366 voltas). O único G6 verdadeira a terminar a corrida foi o velho Porsche 908-2 dos canadenses.

Entretanto, o caminho ficou livre para os dois Carrera Turbo, primeiramente, o carro da Penske, que acabou abandonando com 405 voltas, e depois o carro da Brumos, que acabou ganhando com 32 voltas à frente do segundo colocado, uma Ferrari Daytona de Francois Migault e Milt Minter. Estes pontos seriam cruciais para a Ferrari.

Foi a primeira grande vitória de Gregg e Haywood, que repetiram a dose diversas vezes. Haywood corre até hoje, porém, Gregg se suicidou em 1981, alguns dizem por não se achar mais competitivo.

Esta foi a primeira vitória de um carro baseado em modelo de rua no Mundial de Marcas. Sim, alguns modelos que ganharam provas deste campeonato tinham modelos de rua, porém, eram carros de corrida adaptados para a rua (como o Ford GT 40), e não carros de rua adaptados para corridas.

Com certeza a FIA ficou muito empolgada com o seu projeto de Silhouette, que já vimos, acabou não dando muito certo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

Mundial de Marcas 1973, Parte I

Diria que a minha edição predileta do Mundial de Marcas foi a de 1973. A razão principal foi a variedade de vencedores, quatro marcas diferentes, de nacionalides diferentes, algo um tanto raro nos campeonatos mundial de carros esporte.

Foi o ano do aparecimento dos turbo em campeonatos mundiais, através do Porsche Carrera Turbo. Foi a última temporada em que uma equipe oficial da Ferrari participou de um campeonato mundial de carros esporte, tendo em suas fileiras o brasileiro José Carlos Pace. Foi a última vez em que a Targa Florio fez parte do campeonato mundial, ano em que a Alfa 12 cilindros finalmente estreou. Além dos carros esporte de 3 litros (Ferrari, Matra-Simca, Alfa-Romeo, Gulf Mirage, Lola, Porsche), uma série de marcas disputou uma corrida ou outra, nas categorias esporte 2 Litros (ou inferior), GT e Turismo - BMW, Ford, Chevron, Lancia, March, AMS, Chevrolet, Lotus, Pontiac, AMS, Ligier, De Tomaso, Dulon, Scorpion, Opel, Daren, Abarth, Gigi, CR-CDS, Alpine-Renault, Giliberti, Momo-Conreo, Bizzarini, Astra, Sigma, Duckham's, Royale, KMW.

Foi um dos últimos campeonatos mundiais de carros esporte a contar com um forte plantel de pilotos quem também correram na F-1 naquele ano: Francois Cevert, Jacky Ickx, Jose Carlos Pace, Arturo Merzario, Jean Pierre Beltoise, Jean Pierre Jarier, Brian Redman, Mike Hailwood, Howden Ganley, Andrea de Adamich, Clay Regazzoni, Chris Amon, Graham Hill, Henri Pescarolo, George Follmer, Gijs Van Lennep, Niki Lauda, Rolf Stommelen, Jochen Mass, John Watson, Carlos Reutemann, Tim Schenken, Reine Wisell.


Foi o começo do envolvimento japonês nas corridas de longa duração de nível mundial (Sigma-Mazda, com Testu Ikuzawa, Hiroshi Fushida e Patrick dal Bo).

Porém nem tudo foi flores. Foi o começo do fim da estabilidade do calendário de provas clássicas. As 12 Horas de Sebring não foram incluídas no calendário, os 1000 km de Buenos Aires cancelados, e de fato, dois novos eventos foram acrescentados em Vallelunga e Dijon  que não se tornaram eventos clássicos. Apesar de muitos grids cheios, nas provas de Dijon, Vallelunga e Oesterreichring os grids foram minúsculos. De fato, as pistas de Dijon e Vallelunga eram bastante curtas para provas do Mundial de Marcas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Tiro no próprio pé

Estamos acostumados a ver a Porsche nas pistas, ganhando corridas com seus próprios carros. Entretanto, principalmente no começo, quando não fazia parte da rica VW, e a sua linha de produtos era basicamente o Porsche 911 e quaisquer derivativas, grande parte da receita da Porsche advinha de contratos de engenharia para terceiros, tanto outras montadoras como equipes de corrida.

Outro dia escrevi sobre os inscritos em Le Mans, 1974, agora vou contar uma história curiosa sobre a corrida.

Já no final da prova, os líderes eram Henri Pescarolo e Gerard Larrousse com a principal Matra-Simca. A mesma dupla vencedora no ano anterior parecia estar a caminho de repetir a grande vitória, que no caso de Pescarolo seria a terceira seguida, pois também ganhou em 1972, em dupla com Graham Hill. Em segundo lugar já vinha o Porsche Turbo de fábrica de Gijs Van Lennep e Herbert Muller, onze voltas atrás.

De repente, uma zebra. Pescarolo parou na reta, com problemas no câmbio. Deu uma olhada no motor, para ver se havia outro problema, olha aqui, olha e mexe ali, e ao constatar que o problema deveria ser o câmbio mesmo, voltou ao carro e conseguiu engatar a terceira marcha. Isso seria suficiente para voltar aos boxes.

Entretanto, lá nos boxes as coisas não foram bem. E o Porsche de Van Lennep-Mueller se aproximava, apesar de também não estar grande coisa. O carro perdera a quinta marcha, e suas voltas estavam 40 segundos mais vagarosas do que seus tempos mais rápidos.

A Matra-Simca precisou de ajuda externa do construtor da caixa de câmbio, a Porsche. Parte do contrato rezava que se a caixa desse xabú na corrida, a Porsche deveria mandar seus técnicos para solucionar o problema. E assim foi feito. Os técnicos alemães logo manjaram o problema, uma pequena pecinha fora do lugar, e assim, quem impediu a vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans de 1974 foram mecânicos da própria Porsche.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Uma outra lista de inscritos deliciosa, Le Mans, 1974

Outro dia escrevi sobre listas de inscrições em corridas antigas. Esta aqui tem muitas histórias, Le Mans, 1974.

O mais inusitado fato desta edição de Le Mans foi que o carro mais rápido nos treinos de março (e nas 4 Horas de Le Mans) na hora H, fugiu da raia. O carro era a Alfa Romeo 33TT12 de Arturo Merzario, que nos treinos de 23 e 24 de março, marcara 3m31 segundos cravados, seguido de perto por outra Alfa, de Rolf Stommelen, com 3m31.5. A Matra-Simca só conseguiu marcar 3m35.5, com Beltoise, e o Gulf, 3m35.7, com Derek Bell.

Nas 4 Horas, uma corrida preparatória realizada na época, Merzario fez a pole, com 3m33.1, porém não largou. Stommelen fez o segundo tempo, 3m35.5, e abandonou e a Matra novamente marcou o terceiro tempo, com Pescarolo, 3m37.2. Considerando-se que o tempo da Matra-Simca que marcou a pole na corrida mesmo foi somente 3m35.8, Merzario foi de longe o piloto mais veloz em Le Mans naquele ano, e forte candidato a repetir a pole de 1973.

As razões da Alfa-Romeo se mandar para Milão foram basicamente duas. Número um, dinheiro. Fazer alguns treininhos em  março não custou muito, porém, participar das 24 horas com 3 ou 4 carros custaria uma nota. A empresa Alfa-Romeo já estava passando por problemas financeiros naquele ano, que quase a levam à falência, e a equipe de competição não tinha patrocinador. Por outro lado, apesar de ganhar em Monza, nas corridas seguintes a Matra-Simca deu uma lavada na Alfa-Romeo. Se em corridas de 1000 km a Alfa não conseguia bater a Matra-Simca, que dizer de uma maratona de 24 Horas, que havia sido ganha pela equipe Matra nos dois anos anterior? No fundo, para evitar uma vergonha cara, a rápida Alfa-Romeo ficou em casa.

Os carros inscritos pela Alfa foram o 3 (Stommelen-De Adamich), 4 (Merzario-Facetti), 6 (Facetti-Zeccoli-Stommelen) e o  7 (Merzario-De Adamich). As duplas e trio indicam que na realidade a Alfa-Romeo não sabia quantos carros usaria, tem tampouco quais seriam os pares, pois quatro dos pilotos estavam inscritos em três carros.

A outra grande surpresa foi a inscrição de dois Lamborghini Urraco, um pelo prolífico suíço André Wicky, para Wicky-Vetsch-Aeschlmann, e outro por Luigi Chinetti, sem pilotos nomeados. Os carros, não homologados, foram inscritos na categoria protótipos, e sendo na realidade GTs, se corressem, fariam feio. Esta é uma rara inscrição de Lamborghinis em corridas europeias nos anos 70.


Este é um Lamborghini Urraco "civil". Dois foram inscritos em Le Mans, 1974, por dois costumeiros fregueses. Resta saber se foi mera especulação...

A Porsche inscreveu dois Carreras RS adicionais, sem nomear pilotos (52 e 53) e a BMW também inscreveu três BMWs de fábrica, também sem nomear pilotos. Curiosamente, um BMW 3.0 CSL foi inscrito por George Loos para Juergen Barth.

Um outro GRAC, sim aquele mesmo carrinho que correra nos 500 km de Interlagos de 1972, foi inscrito e não correu, porém com um motor ROC-Simca. Os pilotos eram Guitteny-Frequelin e Paivin.  Max Mamers e Xavier Lapeyre pilotaram um outro exemplar deste carro na prova.

Um piloto angolano, raridade na Europa, foi inscrito em uma Lola-Ford de 2 litros, Jose Maria de Uriarte. Seu companheiro seria Herve Le Guellec.

John Greenwood estava inscrito na corrida com seu usual Corvette, mas não apareceu e uma velhíssima Ferrari250LM estava inscrita em nome de três pilotos ecuatorianos, Pascal Michelet, Francisco Madera e Louis Larrea, ajudados por um espanhol, Francisco Perez. Nem sinal da antiguidade.

Além disso, uma Lancia Stratos foi inscrita pela fábrica, também na categoria Protótipos, em nome de Sandro Munari, Jean Claude Andruet e o veteraníssimo Umberto Maglioli. Se não me engano, depois disso Maglioli nunca mais foi inscrito numa corrida.

O único carro a não se classificar para a largada foi um fraquíssimo Mazda RX3 que por pouco não deixa o De Tomaso Pantera de Max-Cohen Olivar e Philip Carron a ver navios.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Os mandos e desmandos no mundo das corridas de carros esporte

Nos anos 50, era comum ver carros humildes como Renault Rabo Quente e Isetta compartilhando a pista  em Le Mans ou estradas da Mille Miglia com carrões puro-sangue da Maserati, Jaguar, Ferrari e Mercedes-Benz. Era de se esperar que nos anos 70 o mundo das corridas de carros esporte já fosse suficientemente organizado para permitir grids de 30 ou mais carros de grande cilindrada nas pistas, sem precisar encher espaços com GTs, carros esporte e até carros de turismo. Entretanto, salvo pela série Can-Am na sua fase inicial, de 1966 a 1974, as corridas de carros esporte basicamente ainda eram colchas de retalhos.

A FIA bem que tentava impor uma certa ordem. Porém, é impossível parar as rodas do comércio. A grana, sempre a grana, impossibilitava encher os grids de carros grandes, que quase sempre compunham a minoria nas provas, até mesmo de campeonato mundial.

O sonho da FIA, ao instituir a fórmula 3 litros para o Mundial de Marcas era criar uma F1 carenada, esperando grids cheios de carros esporte de 3 litros, com motores Cosworth, Ferrari, Alfa, Matra Weslake, BRM e Porsche. Isto nunca ocorreu, e a Federação nunca deu tempo ao tempo, já instituindo a visão Silhouette nos primeiros tempos da fórmula 3 litros. Diversas fábricas supostamente consideraram participar, pois não seria necessário fabricar um número mínimo  de Silhouettes, ou seja, em tese, os carros nem precisariam ser baseados em carros homologados. Entre outras, Mercedes, Chevrolet, Ford, Ferrari, Jaguar, Maserati, Lamborghini e Opel acenaram com um OK meio malandro para a FIA, mas na hora H, só se empenharam a Porsche, BMW e Lancia.

Segregar algo que não é muito grande é burrice. Entretanto, já era difícil arranjar quem quisesse investir no novo Grupo 5, e não garantir vitória na geral significaria a morte da categoria. Assim, os carros do Grupo 6, as barchettas de 3 litros, tiveram seu campeonato separado em 1976 e 1977.

A FIA chegou a dizer que em 1977 só seriam aceitos carros de 3 litros. Que sonho...

No fim das contas, o que se viu nos dois campeonatos de 1976 e 77 foi uma grande variedade de subcategorias. Desde os Shadow e McLaren de Can Am com gigantescos motores de 8,1 litros que apareceram em Mosport em 1976, até o nanico AMS-Dallara de 1 litro, de "Jumbo" e LaPera que se aventurou a participar da Coppa Florio de 1977. Além destes, carros do Grupo 4 e 5 vez por outra apareciam nas corridas, enxertados por desesperados promotores que não queriam grids vazios.

Na realidade, foi nos 500 kms de Monza  de 1977 que houve a maior variedade. Além de alguns poucos 3 litros (os únicos que segundo a FIA, poderiam participar do campeonato naquele ano, faz-me rir), competiu também o velhinho McLaren 5 litros de Peter Hoffman, muito utilizado na Interserie. Peter conseguiu o 4o. lugar, porém, ficou atrás de 2 carros de 2 litros, duas Osellas-BMW.  Na realidade, se todos carros de 3 litros inscritos tivessem participado, haveria uma quantidade razoável, porém muitos não se apresentaram, um não largou, o Deutsch-Porsche Special, e a velha Alfa Romeo de Ottomano não se classificou. Além das Alfas de fábrica, um Porsche 908-3, dois Toj-Cosworth e uma Lola-Cosworth (para Lella Lombardi) compunham a classe grande.

Além do vasto número de 2 litros, correram também diversos carros de 1600 cc, e dois da categoria 1300. Na realidade, o carro que ganhou esta categoria fez 76 voltas, ou seja somente cinco a menos do que Peter com seu monstrengo com 3,7 litros e muitos HP a mais.  E só ficou dez segundos atrás nos tempos de classificação.

Enfim, esta era a cara das corridas esporte em 1977, e a coisa só piorou nos anos seguintes do Mundial de Marcas. De fato, a FIA acabou tendo que aceitar a união dos Grupo 5, 4 e 6 nas mesmas corridas, com carros de diversas cilindradas. É impossível parar as rodas do comércio.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
   

Deleitosos não acontecimentos

Aqueles que me conhecem sabe que adoro ficar olhando, horas e horas, resultados de corridas e estatísticas. Mexe muito com minha imaginação. Entretanto, se tem algo que me deleita mais ainda é ver listas de inscritos em corridas.

Para os mais jovens, acostumados com as corridas de hoje, a atividade parece boba. Afinal de contas, em quase todas as categorias do automobilismo mundial atual, a lista de inscritos em um campeonato permanece quase imutável durante a temporada, com uma ou outra mudança.

Não foi sempre assim. Nas corridas de F3 dos anos 70, por exemplo, dezenas de carros eram inscritos nas corridas, sem porém dar as caras em todas. O mesmo nas corridas do Brasil, embora no caso do nosso Brasil é impossível achar resultados completos confiáveis de mais de 95% das corridas realizadas no país até hoje, o que dizer das listas de inscritos.  Porém, os forfaits ocorriam em todas as partes do mundo. Diversas histórias de quases, afinal de contas, pelo menos houve a intenção dos pilotos e equipes de participar da corrida, até por que, ninguém gasta dinheiro com taxas de inscrição numa corrida para fazer gracinha.

As razões são as mais diversas. A mais comum, falta de dinheiro. Porém, já vi diversas outras - falta de motor, carro não pronto, falta de pneus, piloto preso(acreditem ou não!!), piloto doente, piloto morto, abandono do esporte, carro não chegou na hora na pista, carro considerado inseguro. Com certeza, muita gente inscreveu carros que sequer existiam, que nunca ficaram completos. Havia também a proverbial desistência.

As listas de inscrição do Campeonato Mundial de Marcas de 1976 tiveram uma série de surpresas. Era o primeiro ano do campeonato de Grupo 5, havia poucos carros da categoria, e muita gente se aventurou, participando das corridas com Alfas GTA, MGs, Toyotas até VWs do Grupo 2. Entretanto, as listas de inscrição mostram algumas surpresas, como   VW Golf, Mazda RX3, a estrahíssima inclusão de um Plymouth Barracdua nas 6 Horas de Dijon.

Como era de se esperar, o mais prolífico oásis de carros inscritos que não disputaram a corrida foi a 24 Horas de Le Mans, que geralmente contava com muitos inscritos. Entretanto, em 1976 foram nada menos do que 97!

Entre as pérolas encontravam-se uma Alfa-Romeo 33TT12 para Jean Claude Andruet, diversos modelos de Ferrari inscritos pela NART (512BB, 308BB e 365GTB4) sem pilotos nomeados. Esta, cabe lembrar, foi a última vencedora de Le Mans com um carro do Cavallino. Uma misteriosa Mercedes 450 SEL do Grupo 4 só foi superada em estranheza por um Chrysler Hemicuda dos franceses Guicherd-Avril e Geral.

Outras curiosidades foram um Opel Commodre, protótipo Toj com motor ROC Simca, uma Lola de 3 litros para Yves Courage, e um March BMW inscrito para os pilotos regulares da Sauber.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami   

NASCAR em Le Mans

Hoje não há dúvidas de que a corrida 24 Horas de Le Mans é a mais importante prova de carros esporte do mundo. Na verdade tal dúvida não existia já em 1976, e de fato, é bem possível que a intransigência do ACO de criar seu próprio regulamento e sair do campeonato mundial possa ter garantido a sobrevivência da disciplina até hoje. Sem exagero.

Em 1976 a ACO fez um regulamento ainda mais radical do que 1975, admitindo não só carros do Grupo 5 e 6, quase anátema para a FIA naquele ano, como carros do Grupo 4, Grupo 2, e as novas categorias IMSA e GTP. Além disso, uma grande supresa, a categoria NASCAR!

É verdade que nos anos 50 Briggs Cunnigham trouxe imensos Cadillacs para Le Mans, um na forma de sedã e o outro um protótipo com pretensões "aerodinâmicas", batizado de Le Monstre pelos franceses. Porém, os grandes sedãs americanos não faziam parte da receita na era moderna da corrida.

Já em Daytona, diversos carros da NASCAR (da categoria inferior Grand National) foram inscritos, um dos quais, um Dodge Charger, foi pilotado por Arturo Merzario, entre outros. Carros da NASCAR estavam acostumados com Daytona, mas Le Mans certamente seria muito mais duro para os potentes, porém pesados carros, difíceis de frear. Pois em Le Mans viriam os carros que disputavam a categoria principal, bem maiores do que os Chevy Nova que disputaram Daytona.

No fim das contas só vieram dois stocks, um Dodge Charger e um Ford Torino. No Dodge, a dupla de pai-filho Hershel Mcgriff e Doug Mcgriff, durou duas voltas e foi alijada por um incêndio. No Ford, Dick Brooks e Dick Hutcherson, com a ajuda do corajoso francês Marcel Mignot, duraram mais tempo, 104 voltas, na realidade permanecendo muito mais tempo na pista do que o BMW de fábrica.

Em 1976 McGriff pai já era um veterano com V maiúsculo. De fato, em 1950 já ganhara a Carrera Panamericana, mesmo ano em que estreou na NASCAR. Entre 1950 e 1993, o piloto nascido em 1927 participou de 87 corridas, ganhando quatro provas. Suas vitórias vieram em 1954, o único ano em que disputou o campeonato com seriedade. Na realidade, Hershel participava com afinco do campeonato NASCAR Winston West, que ganhou em 1986 e no qual acumulava corridas com frequência, e limitava suas participações às corridas na costa Oeste.

Seu filho Doug curiosamente nunca participou de corridas do campeonato nacional da NASCAR.

Dick Brooks fazia parte de um grupo de pilotos com boa reputação na NASCAR dos anos 70, que entretanto, nunca atingiram o status de estrelas como os Petty e Pearson da vida . Entre eles estavam Brooks, Lennie Pond, Coo Coo Marlin, James Hylton e Cecil Gordon. Iniciou sua carreira em 1969, e terminou em 1985, com uma vitória, cinco segundos lugares, 17 terceiros, 10 quartos, 24 quintos, e terminando 93 vezes entre o sexto e décimo lugares. participou de 358 corridas, e conseguiu romper a barreira psicológica de um milhão de dólares em prêmios totais já em 1983. Cabe notar que este fato era relativamente raro na época.

Já Dick Hutcherson participou pouco tempo das corridas de NASCAR, porém conseguiu o total de 14 vitórias, 19 segundos lugares e 17 terceiros lugares, entre 1964 e 1967. Além disso, foi vice-campeão em 1965 e terceiro, em 1967, conseguindo 9 de suas vitórias em 1965.

Os carros da NASCAR não voltaram a Le Mans, porém o recado do ACO à FIA estava dado. Se necessário, aceitaria até carrinhos de rolimã para manter o show andando!

Pena que não tenha feito a mesma coisa em 1992.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami 

Um recorde e tanto, nunca batido

Não é incomum na história do automobilismo, pilotos participarem de mais de uma corrida num fim de semana. Inclusive há casos de pilotos que participaram de uma corrida no sábado, e outra no domingo, em lugares bem distantes. Alguns inclusive, obtiveram vitórias nas suas maratonas. Diversos pilotos saíram de helicóptero ou avião da Indy 500 para participar de uma corrida de NASCAR no mesmo dia. Hoje, raros são os pilotos que participam de mais de uma categoria.

A raridade neste fato é que as duas corridas eram provas válidas para Campeonatos Mundiais, de longa distância, uma de seis horas, e outra de 500 km, e a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass ganhou as duas, realizadas nos dias 4 e 5 de setembro de 1976, em Dijon-Prenois, França!

Muitos podem se assustar com o fato de duas corridas do Campeonato Mundial de Marcas e do Campeonato Mundial de Carros Esporte terem sido marcadas para o mesmo fim de semana.   De fato, a FIA parece ter feito de tudo para que ambos os campeonatos fossem retumbantes fracassos, pois diversas provas foram marcadas com diversos conflitos de calendário. Além de um round dos dois campeonatos ser marcado no mesmo dia em lugares bastante longínquos, houve um outro marcado no mesmo dia do GP de Monaco, outro no mesmo dia da grande prova de GT em Norisring (DRM), e outra no mesmo dia que uma prova do Europeu de GT. Sendo assim, diversas corridas sofreram com parcas listas de inscritos, ocupados em outros lugares mais importantes. Muitas das equipes que disputavam o DRM e o Euro GT, afinal de contas, também tentavam disputar o Mundial de Marcas.

A Porsche se viu forçada, em uma ocasião, e mandar metade da equipe  para um país, e metade para outro. Quem sabe até por isso tenha merecido ganhar os dois campeonatos. No de carros esporte, basicamente foi invicta. Uma corrida foi ganha por Reinhold Jost e seu antigo 908-3, e todas as outras pelo Porsche 936, que nada mais era do que um híbrido de 908 com peças de 917 e algumas outras coisas, além de uma carroceria mais moderna. Ok, em Mosport o Porsche ficou atrás de dois carros de Can-Am, porém, estes não contavam pontos, pois não tinham motores de 3 litros e eram muito mais potentes.

No Campeonato de Carros Esporte, o Alpine Renault geralmente era mais rápido, marcando muitas poles e liderando corridas. Porém, os carros tiveram problemas de confiabilidade, acidentes, confusão nos boxes, e os gálicos ficaram a ver navios. Até a Alfa-Romeo foi mais rápida do que a Porsche em uma ocasião.

No Mundial de Marcas o 935 de fábrica quase sempre foi mais rápido, só perdendo para o BMW Turbo raramente pilotado pelo excepcional Ronnie Peterson, como foi o caso em Dijon. Porém, o 3.5 turbo não passava de poucas voltas, e foram os outros, os BMWs amtosféricos da Schnitzer e Hermetite que ganharam trës corridas. No final do campeonato, ficara claro que não somente os Porsches da fábrica eram mais rápidos que os BMW atmo, como também o 935 do Kremer, e até os meio 935 de Evertz e Schiller. Assim, a BMW resolveu tirar seus carros de 3,5 litros da parada em 1977, competindo com os 320 de 2 litros.

Nas 6 Horas, disputada no sábado, Ickx e Mass, que passaram a ser conhecidos como MIX na Porsche, terminatram na frente de Wollek e Heyer, seguido do outro Porsche da fábrica, de Schurti e Stommelen. No dia seguinte, nos 500 km, Ickx e Mass terminaram na frente de Laffite e Depailler, e Jabouiller e Jarier, com Alpines. Para Ickx, as muitas vitórias do ano compensaram a sua fraca atuação na F1, primeiro com Williams, depois com Ensign. Para Mass, era o começo de uma nova carreira.

No ano seguinte, o 936 da fábrica passaria a aparecer em Le Mans e alguma outra corrida, e até os 935 de fábrica fizeram poucas corridas.

Eis aqui um recorde imbatível, até por que acho que hoje em dia a FIA se tornou um pouco mais organizada.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami         

O início - nada auspicioso - da Silhouette

Há quem diga - e há certas evidências disso - que a FIA frequentemente militou contra o Campeonato Mundial de Endurance em seus diversons formatos, principalmente quando este ameaçava a F-1 de uma forma ou outra.

Um grande exemplo disso foi a mudança de jogo ocorrida em 1972. Depois de forçar os interessados a montar 25 unidades de carros de Grupo 5 no final de 1969, a FIA simplesmente manteve os magnifícos Porsche 917 e Ferrari 512 ativos por um pouco mais de dois anos. Quem comprou os carros visando usá-los a médio prazo no Campeonato Mundial de Marcas acabou com um caro pepino nas mãos, pois em 1972 já não serviam para nada, além de disputar corridas da Intersérie ou Can-Am, claro.

Para 1972 a FIA tinha implementado um dos seus sonhos - os protótipos de 3 litros, do Grupo 6, passariam a ser os carros dominantes. Na era da F1 de 3 litros, isto significava o óbvio ululante - queriam que os protótipos das corridas de endurance fossem nada mais do que carros de "F1 Carenados".

O sucesso deste sonho é questionável. Enquanto reinou absoluto, o campeonato dos 3 litros gerou pouco interesse entre fabricantes, e de fato, raramente a categoria dos bing-bangers tinha mais de 10 carros, pois os fabricantes não eram obrigados a produzir ou colocar na pista nenhume número de carros. Os grids tinham que ser forçosamente ampliados com protótipos de 2 litros ou de até 1300 cc, GTs do Grupo 4 ou até mesmo carros do Grupo 2, que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo.

No meio disso, a FIA anunciava seu novo sonho, transformar o Mundial de Marcas em uma fórmula silhouette, disputado por carros de corrida baseados em carros de rua.  A ideia não era de todo má, não fosse as fortes evidências de que a coisa provavelmente daria errado. O Campeonato Europeu de GT fora criado em 1972, e durante a maior parte da sua existência, foi dominado, quantitativa e qualitativamente, por carros da marca Porsche. Salvo pela valente contribuição da De Tomaso, cujos Panteras conseguiram bater os Porsches em algumas ocasiões, o Euro GT teria sido uma Porsche Cup.

O Europeu de Turismo poderia ser tomado como uma medida de interesse de fabricantes no automobilismo na época. Em 1973 o ETC atingiu seu auge, com uma homérica batalha entre a Ford e BMW, além da participação da equipe de fábrica da Alfa-Romeo. Porém, na Europa mergulhada em recessão, as equipes de fábrica desapareceram do ETC, e em 1976, curiosamente, a única equipe da fábrica no campeonato era a Jaguar.

Sendo assim, na melhor das hipóteses, o que poderia se esperar de um campeonato Silhouette? Afinal de contas, as fábricas de carros  - e havia mais fábricas na época, do que hoje - não pareciam estar nada interessadas nas corridas em pista, e sim nos rallys. Certamente, os fabricantes de super carros, como Ferrari, Lamborghini e Maserati, não demonstravam qualquer interesse em entrar na briga. E de fato, os carros das duas últimas sequer eram homologados para competições na época.

A única que comprou a ideia desde o começo foi a Porsche, que desde 1973 começou a competir com um Porsche Carrera turbo na categoria 3000. Este carro, embrião do que seria o Grupo 5 dos sonhos da FIA, chegou inclusive a ganhar a última edição da Targa Florio válida para um Mundial, com Van Lennep e Mueller, em 1973.

A primeira corrida da nova fase do Mundial de Marcas foi realizada em Mugello, em 21 de março de 1976. Somente uma pessoa muito otimista ou cega poderia dizer que foi um sucesso. 36 carros foram inscritos, 26 tomaram tempo de classificação, e 24 largaram. Destes, pouquíssimos carros de Grupo 5. Presente estava a equipe oficial da Porsche - sempre  ela - com um carro para a dupla Jacky Ickx e Jochen Mass, que simplesmente dominou o pedaço, nos treinos e na corrida. A equipe Kremer montou a sua versão do Porsche 935, com Bob Wollek e Hans Heyer ao volante. E a BMW  preparou versões G5 do seu já manjado BMW 3.5 CSL, fornecendo-os para suas equipes satélite Schnitzer, Alpina e Hermetite. A Lancia, esperança dos italianos, havia inscrito uma Lancia Stratos turbo para Vittorio Brambilla e Carlo Facetti, que não largou. Aliás este foi o carro mais anti-climático da temporada. Em suma, somente três fábricas, a Porsche, BMW e Lancia, demonstraram algum interesse no campeonato nesta primeira corrida, e incrivelmente, durante o resto da existência inteira da categoria! (Não estou contando o DRM, obviamente).

O resto do grid foi composto de carros de diversas categorias. Muitos Porsches, desde 911, 934, e até um 914-6. Havia carros da Alfa-Romeo, Ford, Lancia, Alpine Renault e até dois Chevrolet Camaro (um deles com Arturo Merzario e outro com Reine Wissel) que participavam de corridas na Escandinávia, porém, nenhum destes carros era da propalada  categoria Silhouette.  Foram inscritos até um simplório Simca Rallye e um Opel Commodore, da categoria turismo, claro.



Durante a vida do Grupo 5 as coisas nunca melhoraram muito. Diversos 935 foram produzidos, entretanto, muitos foram despachados para os Estados Unidos, Austrália e Japão, e diversos outros usados exclusivamente no Campeonato Alemão, o DRM, composto de provas curtas, e portanto, menos custosas, que não desgastavam a maquinaria. A BMW logo desistiu do 3.5 CSL, e passou a disputar a categoria com o modelo 320, para ganhar a "categoria 2 litros", e assim praticamente garantir uma vitória em todas as corridas, sem ganhar na geral. A Lancia basicamente esperou que a BMW e Porsche deixassem o campeonato de lado, também almejando as certas vitórias na categoria 2 litros, e poder dizer que era campeã mundial de marcas, porém, merece menção honrosa por ter sido a única fábrica presente quando o G5 morreu.

Para demonstrar a falta de direção da FIA, esta realizou concomitantemente, durante duas temporadas, 1976 e 1977, um Campeonato Mundial de Carros Esporte, disputado pelos "F-1 Carenados do Grupo 6", seu sonho anterior. O resultado foi óbvio. Pelo menos dois fabricantes que poderiam ter se interessado pela Fórmula Silhouette, a Alfa Romeo e a Renault, optaram por fazer valer seu investimento na categoria esporte, a última mais interessada em desenvolver um carro para ganhar as 24 Horas de Le Mans.

Era de se pensar que a Federação tivesse aprendido sua lição dos anos 70. Porém, matou o bem sucedido Grupo C, com uma nova Fórmula 1 carenada nos anos 90...

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A última vitória de Merzario no Mundial

Nos anos 70, Arturo Merzario foi o grande vencedor de corridas da Alfa-Romeo, entre 1974 e 1977. Ganhou uma corrida em 1974, cinco em 1975 (contando a Targa Florio, não válida para o campeonato, em dupla com Nino Vacarella) e mais cinco corridas em 1977. Ou seja, ao todo, onze vitórias.

Em 1977, a Alfa Romeo disputava o fraco Campeonato Mundial de Carros Esporte, reservado para carros do Grupo 6. Com oito provas, a Alfa não teve muitos problemas para ganhar todas, até porque nem a Porsche, nem a Alpine-Renault participaram do campeonato. Um ou outro carro de três litros participou das corridas, como o Toj-Cosworth, uma ou outra Lola-Cosworth e raros Porsche 908-3. A maioria da concorrência era composta de carros de 2 litros ou menos - de fato, até protótipos de 1,3 litros participaram das corridas.

A grande disputa ocorreu dentro da própria Alfa-Romeo. Inicialmente, a Autodelta pretendia usar duplas, incluindo os pilotos da Brabham=Alfa Romeo. Nos planos da Alfa estavam o brasileiro José Carlos Pace, que morreu antes do início do campeonato e John Watson, que não gostou das barchettas. Jean Pierre Jarier acabou fazendo dupla com Arturo Merzario em algumas corridas, sem contar Giorgio Francia com Spartaco Dini, quando a Alfa alinhou três carros. Os dois "solistas" eram Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.

Brambilla fora contratado pela Autodelta por sugestão de Merzario, em 1974, e correu em dupla com Arturo no Mundial de Carros Esporte, esporadicamente em 1975 e 1976. Em 1977, os dois italianos acabaram se tornando ferozes rivais na pista, quase inimigos.

Acostumado com o status de número 1 e de piloto mais rápido da Alfa, Arturo não engoliu direito a velocidade de Vittorio. Assim como na F1, Brambilla era um piloto rápido, porém, estabanado e sim um estilo polido. E em 1977 azucrinou a paciência de Arturo.

Arturo tinha um contrato com a Alfa até 1978, que acabou não sendo cumprido, pois a Alfa acabou abandonando os carros esporte depois do campeonato de 1977. Este acabou sendo o Arturo-Vittorio show, e o auge do espetáculo se deu nos 500 km de Paul Ricard de 1977, a sexta corrida do fraco campeonato.

Já na corrida anterior, em Estoril, Arturo liderava a maior parte da prova que contou com oito carros (3 deles Alfas) quando Vittorio procurou aquecer as coisas, eventualmente ultrapassando Merzario. Os boxes ficaram em rebuliço, com muitos braços acenando, e uma grande gritaria, pedindo a Vittorio que deixasse Arturo passá-lo. Quase no final da prova, Vittorio cumpriu com as ordens da fábrica. Nos 500 km de Castellet, não havia ordens, os dois podiam se esfolar na pista. Na corrida, Arturo faria dupla com Jarier, Brambilla correria sozinho.

Para evitar o vexame do evento no Estoril - a única corrida de Mundial de Carros Esporte realizada em Portugal - os organizadores da corrida francesa pediram à FIA que permitisse a inscrição de carros do Grupo 5 e Grupo 4. E assim  foi feito, embora os carros dessa categoria não fossem de equipes de primeira como a Martini-Porsche, Kremer, Gelo ou Max Moritz, e sim do Jolly Club, etc. Porém, o grid estava relativamente cheio.

As duas Alfas marcaram o melhor tempo, porém, a la Jody Scheckter em Silverstone, 1973, Vittorio Brambilla parecia querer ganhar a corrida de 500 km na primeira volta. Resultado, entrou muito quente numa curva, derrapou na frente de Merzario, que foi forçado a sair da pista, avariando sua Alfa. Merzario voltou as boxes com o carro capengando. Saiu do cockpit furioso, gesticulando acima do normal, e questionando a saúde mental do Gorilla de Monza. Chegou a dizer que processaria Vittorio. Arturo insistia que o carro quebrara, vestiu-se e foi embora para o aeroporto.

Entretanto, Jarier tinha outras ideias, o carro pegou, e o francês voltou à prova. Vittorio acabou aprontando novamente, abandonou a corrida que era sua, e o caminho ficou livre para Jarier; O Toj de Jorg Obermoser e Pierre-François Rousselot nada pode fazer.


AAlfa-Romeo com patrocínio da Fernet Tonic em 1977

Assim, a última vitória de Merzario no Mundial foi anti-climática, pois só veio saber que ganhou a corrida ao chegar na Itália. O que não aliviou sua fúria contra o conterrâneo.

Brambilla ganharia as duas últimas corridas do campeonato, inclusive Salzburgring, onde Merzario estreava a Alfa com motor turbo. Com esse mesmo carro, Merzario ganhou uma corrida da Interserie, em Hockenhein, sua última vitória com a equipe de Milano, e a única da Alfa esporte com motor turbo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Um grande dia da Alfa-Romeo

Inicialmente, o título deste post era "O grande dia da Alfa-Romeo". Depois pensei. O artigo definido seria um exagero, principalmente para uma marca como a Alfa Romeo que teve tantos dias maravilhosos nas pistas, entre os anos 20 e 50. Entretanto, na década de 70, apesar de alguns momentos de sucesso, estes já eram um pouco raros para a grande marca de Milão.

Em 1971 a Alfa fez um excelente Mundial de Marcas, ganhando três provas e ganhando o vice-campeonato. Isto contra excepcionais Porsches 917 e 908, e uma maravilhosa Ferrari 312 P que era rápida mas não terminava corridas. Sem contar as estupendas Ferraris 512S.

Porém, em nenhuma ocasião a Alfa conseguiu um 1-2-3, apesar de alinhar mais de dois carros em diversas ocasiões.

Depois da terrível temporada de 1972, quando muito se esperava da Alfa-Romeo, e esta tomou uma lavada da Ferrari 312P, na temporada de 1973 as coisas foram piores ainda. A Alfa-Romeo participou de poucas corridas, porém, conseguiu estrear seu motor de 12 cilindros. Os únicos pontos foram marcados pela Alfa particular de Carlo Facetti e Marsilio Pasotti (PAM), da equipe Brescia Corse.

A Ferrari se fora em 1974, porém restava a Matra-Simca, que a Alfa-Romeo enfrentaria nos 1000 km de Monza, a primeira prova do Campeonato Mundial de Marcas daquele ano.

Além da Matra-Simca, a Alfa tinha que se preocupar com a Gulf-Mirage, que trouxe um carro para Monza, pilotado por Derek Bell e Mike Hailwood. A Matra-Simca tinha carros para Larrousse-Pescarolo e Beltoise-Jarier, enquanto a Alfa tinha carros para Merzario-Andretti, Reutemann-Stommelen e De Adamich-Facetti. Andrea de Adamich, que ganhou duas das corridas da Alfa em 1971, voltava a correr depois do seu terrível acidente em Silverstone no ano anteior. Havia também uma Lola-Cosworth de três litros, o Porsche 908-3 de Joest-Casoni e o Porsche Carrera turbo de fábrica, que também corria na categoria esporte, com Van Lennep-Mueller.

As coisas começaram bem para a Alfa, que fez a pole com Merzario e tinha representantes na segunda e terceira filas. Porém, a melhor coisa a acontecer foi o abandono, logo no começo da prova, da dupla Pescarolo-Larrousse, que ganhara cinco corridas para a Matra no ano anterior.  Pescarolo conseguiu liderar algumas voltas com a pista molhada, que favorecia as Matras, porém o motor estourou na 11a. volta. Beltoise-Jarier conseguiram ultrapassar Merzario, porém, não era dia da equipe francesa. A dupla de pilotos de F1 abandonou com problemas de motor, e assim, Merzario e Andretti ficaram sem concorrentes. A dupla ítalo-americana acabou com a vitória, seguidos de Stommelen-Reutemann e De Adamich-Facetti,


Infelizmente, a Alfa não repetiu a performance no resto do ano, e de fato, após o round da Áustria abandonou o campeonato. Na corrida , o suiço Silvio Moser, ex piloto de F1, que disputava a corrida em uma Lola de 2 litros, sofreu um acidente na volta 143 e pereceu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O calendário de 1971

Nos anos 60 e 70 as autoridades do automobilismo brasileiro estavam acostumadas a publicar vistosos calendários com um infindo número de provas em locais como Blumenau, Ribeirão Preto e Recife, que nunca saíam do papel. Sem contar campeonatos teóricos, aparentemente divulgados pelo mero prazer de divulgar - ou tentativa de mostrar serviço.

Em retrospectiva, 1971 foi um marco por que, embora um número muito grande de provas não tenha sido realizado, a CBA realmente realizou três campeonatos para carros de categorias distintas, de uma vez por todas separando os carros turismo dos carros esporte, GTs e protótipos. Por pouco não homologa o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, por falta de provas, mas prevaleceu o bom senso.

Pois foi justamente este campeonato, que tinha tudo para dar certo, que foi o mais problemático. O calendário previa provas de longa duração (um erro), de 4 a 6 horas de duração. As sete corridas seriam realizadas em Tarumã (2 vezes), Fortaleza, Salvador, Curitiba, Brasília e Belo Horizonte. Completamente inexplicada a ausência de Interlagos do calendário, pois São Paulo era justamente um dos maiores (senão o maior) reduto de carros da Divisão 3 na época.

O resultado é que só foram realizadas três provas, todas em Tarumã, e apesar da distância, o vencedor do campeonato acabou sendo um paulista, Pedro Victor de Lamare, que venceu as três corridas.

O Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte foi o que chegou mais próximo de ter um calendário plenamente cumprido. Das seis provas previstas, só duas não foram realizadas, os 1000 km de Brasília e as 3 Horas de Tarumã. As Mil Milhas, embora estivessem incluídas no calendário como prova avulsa, não faziam parte do CBVE, e a corrida acabou não sendo realizada.

O Campeonato Brasileiro de Formula Ford previa nove provas no calendário original. Depois passou para sete. No final das contas, o campeonato só começou em setembro (originalmente previa-se o início em maio) e teve somente quatro provas, duas em Tarumã e duas em Interlagos. Nem sinal das provas de Curitiba e Fortaleza. A última provavelmente seria um fracasso, pois a maioria dos concorrentes da categoria era gaúcha, e a viagem para o Ceará custaria uma nota preta.

Por último, o calendário previa provas de monoposto do campeonato Sul Americano, com carros de F3. Onde estava a lógica disso, sabe-se lá, por que nem a Argentina, nem tampouco o Uruguai, e certamente o Brasil, não tinham disputas de Fórmula 3. O calendário também previa a Copa Brasil, que não foi realizada, mas por outro lado, previa o número correto de provas de Fórmula 2 efetivamente realizadas na Temporada.

Os Fiatezões, quem diria, e um grande Fiat

Hoje estamos acostumados a ver o logotipo da FIAT na Ferrari. Longe de qualquer um pensar que a Ferrari tenha algo a ver com a FIAT, em termos de DNA. A Ferrari obviamente é uma filha adotiva…

No Brasil, na Argentina e, obviamente, na Itália é comum ver FIATS de corrida. No Brasil, alguns FIAT correram nos anos 50, inclusive em forma de carretera, uns poucos FIAT Abarth andaram por aqui nos anos 60 e a partir de 1977 começaram campeonatos monomarca para carros da marca. Na Argentina os carros foram duante muito tempo os reis da categoria turismo, e na Itália, há diversos campeonatos com a participação de Fiats. Sem contar o uso da mecânica FIAT em diversas categorias. Todos com algo em comum – a baixa cilindrada.

Houve época, até meados dos anos 20, em que a FIAT era construtora de carros de Grande Prêmio. E de fato, a marca conhecida por motores pequeninos construiu um monstro de 14.137 cc em 1912, o Fiat S74. Sem contar o Fiat de 1906 e 1907 (16.286 cc), o Fiat S61 de 1908 (10.067 cc) e o Fiat S74 de 1911 (14.137 cc). Que fazer, naquela época para ser alguém nas corridas era necessário fazer motores gigantescos. Tudo isso para obter menos de 200 HP.

O último carro de GP da FIAT, entretanto, não foi um gigantão, mas poderia ter sido um grande carro. O Fiat 806 de 1927 tinha somente 1.484 cc, mas desenvolvia 187 HP. Com esse carro, Pietro Bordino ganhou o GP de Milão em Monza, e depois disso o carro desapareceu. De fato, a FIAT mandou destruir o 806, assim como seus antecessores, o 804 e o 805.

Assim terminava a história da FIAT como fabricante de carros de GP de forma bastante anti-climática.


Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Emerson na CART em 1985

É fácil deduzir que 1989 foi o primeiro ano de sucesso de Emerson Fittipaldi na CART quando ganhou seu único campeonato na categoria. Entretanto, seu primeiro ano completo na categoria, 1985, até que não foi mal.

Depois de fazer algumas corridas em pequenas equipes em 1984, seu ano de estreia, inclusive correr num carro cor de rosa, Emerson passou para a equipe Patrick em 1985. Munido de um March 85C com motor Cosworth, Emmo de cara obteve um segundo lugar na primeira corrida, em Long Beach. Ou seja, iniciou o campeonato em segundo lugar.

O que não significa nada, muita gente começa um campeonato em segundo lugar e nunca mais obtém pontos.

Não foi o caso de Emerson, pelo menos até a décima etapa.

Em Indy Emerson abandonou, mas na terceira corrida, voltou a marcar pontos, embora tivesse caído para o quinto lugar no torneio. Na quarta corrida, em Portland, chegou em terceiro, e subiu para terceiro na tabela. Em Meadowlands voltou a obter a segunda colocação, e subiu para segundo na tabela, atrás somente de Mario Andretti.

Após obter um oitavo lugar em Cleveland, e cair para quarto, Emerson obteve a sua primeira vitória, ainda por cima numa corrida de 500 Milhas, em Michigan. Foi o suficiente para voltar ao segundo lugar na classificação do campeonato.

Na próxima etapa, em Road America, Emerson ficou em quinto a assumiu a ponta do torneio, com Mario, os dois empatados com 86 pontos. Alan Jones inclusive disputou esta prova, e chegou em terceiro.

Com o sexto lugar em Pocono, Emerson caiu para segundo, mas com uns poucos pontinhos do oitavo lugar obtido em Mid-Ohio, Emerson voltou para a ponta da tabela, agora com Al Unser Jr.

Dai para frente as coisas não foram bem para Emerson, que acabou o campeonato em sexto lugar, marcando somente cinco pontos nas últimas cinco corridas.

Mas deu para notar que o brasileiro levava jeito para a coisa.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Corridas em Minas, 1971

Belo Horizonte foi incluída no calendário do Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, uma corrida de 500 km, prova que não foi realizada. A única corrida na cidade, em 1971, foi uma prova local no improvisado circuito do estacionamento do Mineirão, de 100 milhas, realizada em setembro. Vinte e seis carros, principalmente Fuscas, disputaram a corrida. O vencedor foi Clóvis Ferreira, em um AC-Puma, seguido de Candinho Venâncio, com Opala. Toninho da Matta correu com VW Sedan com motor 1,8 litros, e o protótipo Elgar também foi inscrito e pilotado por Luiz Barata.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Brasileiros na Formula 2 Europeia, 1971 parte I

Ao todo três pilotos brasileiros, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior e José Carlos Pace, correram no Europeu de Fórmula 2 de 1971, embora tivesse sido anunciado que um quarto, Luiz Pereira Bueno, correria na categoria. Emerson Fittipaldi pilotou uma Lotus durante todo o ano, enquanto o irmão Wilson dirigia um March, e Pace pilotou os dois carros Lotus e March. Pilotos brasileiros ganharam um total de quatro corridas de Fórmula 2 na Europa durante esta temporada.

Wilson Fittipaldi Junior teve um excelente estreia na F2, em Hockenheim, terminando em quarto lugar depois de se classificar 19o. para a largada. A corrida teve duas baterias, e Wilson lutou bastante para terminar em oitavo na primeira bateria, entre gente muito rápida. Durante a segunda bateria, o irmão Fittipaldi mais velho lutou com nada menos que Graham Hill, campeão mundial de 1968. Wilson conseguiu liderar esta segunda bateria, e terminou 3/10 segundos atrás de Hill, que o passou na última volta. Wilson terminou em 4 º na geral.

Wilson continuou a ter bom desempenho na sua segunda corrida no campeonato, terminando em sexto lugar em Thruxton, numa corrida ganha por Graham Hill. Por ser piloto graduado, Hill não marcou pontos e Wilson ganhou os pontos do 5 º lugar. . Wilson começou a sua bateria de qualificação na quarta fila, mas terminou em quinto, à frente de Jo Siffert. Na final Wilson fez uma corrida constante, e em um certo ponto estava em quarto, mas no final ficou em quinto. Nesse altura, Wilson havia marcado 6 pontos e estava em terceiro lugar no campeonato, a apenas sete pontos atrás de Cevert, o líder.

Emerson não teve muito sucesso no evento extra-campeonato em Pau, mas em Nurburgring, mas ele conseguiu terminar em segundo lugar, entre 37 carros. Wilson Fittipaldi terminou em 7 º na corrida vencida por François Cevert, mas obteve os pontos do quarto lugar, porque dois pilotos graduados (Emerson e Hill) terminaram à sua frente. Em Rouen, Pace e Wilson não foram muito rápidos na sua bateria de qualificação, mas Pace chegou na final marcando diversas voltas rápidas durante a bateria. A imprensa brasileira relatou incorretamente que Pace terminou em sétimo, e teria obtido um ponto com o sexto lugar (Hill terminou em 3 º na geral), mas na realidade, o brasileiro terminou em nono e não obteve nenhum ponto no evento.

Emerson venceu sua primeira corrida de Fórmula 2 em Jarama, na Espanha. Apenas dezoito dos trinta e dois pilotos poderiam correr na final, então foi difícil se classificar neste evento de baterias. Emerson começou na terceira fila, mas pulou para quarto na largada, correndo atrás de Schenken, Peterson e Quester. Emerson eventualmente ultrapassou Quester, e foi promovido ao segundo lugar quando o motor de Peterson quebrou. Este foi um dia de sorte para Emmo, pois a três voltas do final Schenken quebrou e o brasileiro herdou a liderança. Seu irmão também foi bem, terminando em sexto.

Emerson, em seguida, ganhou sua segunda corrida de Fórmula 2 seguida em Crystal Palace, Londres, duas semanas depois da corrida de Madri. Nesta corrida de duas baterias de classificação, além de uma final, Emerson venceu sua bateria eliminatória, depois que Ronnie Peterson e Henri Pescarolo tiveram problemas em seus carros. Na final, o principal concorrente do Emerson foi novamente Schenken, que disparou na largada. Na segunda das cinquenta voltas, Emerson passou Schenken, segurando a liderança até a partilha e a volta mais rápida. Carlos Pace pilotava uma Lotus neste evento, e conseguiu chegar a final devido às suas voltas rápidas. No entanto, abandonou. Wilson Fittipaldi não se classificou na sua bateria, dessa vez.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Carros que competiram no Brasil em 1971

As Alfa Romeo GTA da Equipe Jolly apreciaram seus últimos momentos de competitividade em 1971. Abílio e Alcides Diniz ganharam as 12 Horas de Interlagos na Alfa Romeo GTAm de 2 litros, seguidos de Leonardo Campana e Ubaldo César Lolli na GTA normal. Enquanto Abílio ainda alimentou a ideia de ganhar o campeonato de Viaturas Esporte, os Porches da Hollywood eram muito potentes, além do que não houve mais corridas de longa distância no calendário, que beneficiavam as confiáveis e geridas GTA. Não obstante, os irmãos Diniz terminaram em segundo nas 6 Horas de Interlagos, e Abílio, pilotando sozinho, terminou em 3 º em Tarumã, e nos 6 500 km de Interlagos. Em 1972, ficou claro para a equipe Jolly que precisavam de um carro mais rápido para bater os Porsches da Hollywood. Quanto à BMW CEBEM, que apareceu em algumas corridas, a melhor posição foi o quinto lugar obtido por Paulo Gomes nos 500 km de Interlagos. Balder/ Dal Pont também pilotaram o carro nas 12 Horas de Interlagos, mas os carros foram pouco competitivos em 1971.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Brasileiros no Exterior, F2 Europeia, 1971 Parte II

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.
Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Provas de F1- extra campeonato em 1971

A primeira corrida de Fórmula 1 do ano foi uma prova extra campeonato, o GP da Argentina, e dois brasileiros participaram do evento, os irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi. Ambos foram inscritos pelo Gold Leaf Team Lotus, Emerson na Lotus 72C, e Wilson no antigo Lotus 49B. Esta foi a estreia de Wilson na F1, e havia quase nenhuma probabilidade de que se materializaria em um lugar na Lotus. Emerson largou em quarto, atrás de Stommelen, Amon e Wissel, enquanto Wilson largou em nono, o penúltimo corredor de F-1. Entre os platinos, Reutemann correu numa McLaren F1, Carlos Marincovich num F5000 McLaren e Nestor Garcia Veiga num F5000 Surtees. Emerson teve problemas de suspensão em seu carro e não foi bem na corrida. Na verdade, o irmão Wilson acabou em 8 º, na mesma volta que o líder, dois lugares à frente de Emerson na primeira bateria. Wilson só terminou 21 voltas na segunda bateria e ainda assim foi classificado novo.

Na Corrida dos Campeões, Emerson teve a honra questionável de conduzir o Lotus 56B turbina. Largou em sétimo, atrás de John Miles com o BRM, justamente o piloto a quem substituiu na Lotus, mas na frente do companheiro de equipe Wissel, na Lotus convencional. O carro nunca foi bem na corrida e abandonou com a suspensão traseira quebrada.

O Questor Grand Prix, em Ontario, Califórnia, teve muitos inscritos, ambos carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Emerson Fittipaldi esteve presente com a Lotus 72C normal, mas nunca foi um fator na corrida vencida por Mario Andretti com Ferrari. Emerson abandonou na segunda bateria, com problemas no câmbio.

No Rothman's International em Oulton Park, a equipe Lotus incluía Emerson, Tony Trimmer no 49C e Reine Wissel no temível 56B. Embora Emerson tenha partido em quarto, parou no circuito com falha na caixa de transistores, perdeu muitas voltas e terminou em sétimo e último, com muitas voltas de atraso.

Na prova de duas baterias International Trophy em Silverstone, Emerson foi novamente inscrito no carro turbina, que teve falha na suspensão na primeira bateria, mas foi bem na segunda bateria, ganhando muitas posições e terminando em terceiro lugar, à frente de uns poucos carros de Fórmula 1. Isso não foi suficiente para obter classificação na geral.

A última corrida extra-campeonato do ano foi um triste acontecimento realizado em Brands Hatch, a Corrida da Vitória, um novo evento criado para comemorar o novo campeão mundial, neste caso, Jackie Stewart. Bons carros foram inscritos, incluindo Stewart, que raramente competia em provas extra-campeonato de F1 em 1971, por participar da Can-Am, e Emerson foi bem desde o início, seguindo Peter Gethin que pilotava um dos BRM. Com quase 20 minutos de corrida, um desastre aconteceu, e Jo Siffert sofreu um acidente fatal que causou a interrupção da corrida. Emerson terminou em 2 º na prova encurtada, e fez a volta mais rápida do dia, quebrando o recorde de Brands Hatch.

Automobilismo Brasileiro em 1981, Parte 4

Comparação com 1971

Recentemente, publiquei uma série sobre o automobilismo brasileiro em 1971. Gostaria de fazer, neste post, uma comparação desta temporada com 1981.

1971 foi a primeira temporada com diversos campeonatos brasileiros em modalidades diferentes - carros esporte, carros de turismo e fórmula. Em 1981, os carros esporte haviam desaparecido do nosso automobilismo há muito tempo, e todos campeonatos eram de monopostos e carros turismo.

De fato, a temporada de 1971 foi mais interessante sob o ponto de vista de diversidade, pois muitas foram as marcas e tipos de carros que disputaram corridas naquele ano, desde o potente Porsche 908-2 a humildes DKWs que ainda insistiam em correr no Sul. Já em 1981, o quesito diversidade foi bastante fraco - somente na Fórmula Fiat, que herdara os monopostos da Fórmula VW 1300, havia um grande número de marcas.

Em 1971 só havia três autódromos de asfalto em atividade no Brasil, Interlagos, Vírgilio Távora e Tarumã. A pista de Fortaleza só realizava corridas regionais. O Rio estava interditado, Curitiba em reformas, e Cascavel, Joaçaba e Guaporé esperavam o asfalto. Ainda se realizavam corridas de rua, por exemplo, em Anápolis e Belo Horizonte. Por outro lado, em 1981 não foram realizadas provas de rua, e diversos autódromos eram incluídos no calendário nacional - Interlagos, Tarumã, Cascavel, Guaporé, Brasília, Rio de Janeiro, Fortaleza e Goiânia. Além disso, inaugurara-se uma pista um tanto improvisada em Recife.

O fato mais importante, ao comparar as duas temporadas é que em 1971 somente a Fórmula Ford contava com apoio de uma fábrica, ao passo que em 1981, só a Divisão 3 e Fórmula 2 Brasil não tinham apoio direto de fábricas. A Ford, Chevrolet e Fiat patrocinavam torneios.

Outra grande diferença foi a grande diversidade de provas internacionais realizadas no Brasil em 1971 (carros esporte, Fórmula 3 e Fórmula 2), ao passo que somente a Fórmula 1 e o Mundial de Rallyes traziam pilotos internacionais às nossas pistas.

O calendário brasileiro também tinha um bom número de provas de longa duração em 1971, ausentes em 1981.

Qual foi mais memorável? Os saudosos e românticos sem dúvida apontarão 1971. Apesar de o esporte ser mais organizado e profissional em 1981, a grande dependência nos torneios monomarcas criara um automobilismo um tanto burocrático no Brasil, apesar da qualidade de algumas provas.