Os Fiatezões, quem diria, e um grande Fiat

Hoje estamos acostumados a ver o logotipo da FIAT na Ferrari. Longe de qualquer um pensar que a Ferrari tenha algo a ver com a FIAT, em termos de DNA. A Ferrari obviamente é uma filha adotiva…

No Brasil, na Argentina e, obviamente, na Itália é comum ver FIATS de corrida. No Brasil, alguns FIAT correram nos anos 50, inclusive em forma de carretera, uns poucos FIAT Abarth andaram por aqui nos anos 60 e a partir de 1977 começaram campeonatos monomarca para carros da marca. Na Argentina os carros foram duante muito tempo os reis da categoria turismo, e na Itália, há diversos campeonatos com a participação de Fiats. Sem contar o uso da mecânica FIAT em diversas categorias. Todos com algo em comum – a baixa cilindrada.

Houve época, até meados dos anos 20, em que a FIAT era construtora de carros de Grande Prêmio. E de fato, a marca conhecida por motores pequeninos construiu um monstro de 14.137 cc em 1912, o Fiat S74. Sem contar o Fiat de 1906 e 1907 (16.286 cc), o Fiat S61 de 1908 (10.067 cc) e o Fiat S74 de 1911 (14.137 cc). Que fazer, naquela época para ser alguém nas corridas era necessário fazer motores gigantescos. Tudo isso para obter menos de 200 HP.

O último carro de GP da FIAT, entretanto, não foi um gigantão, mas poderia ter sido um grande carro. O Fiat 806 de 1927 tinha somente 1.484 cc, mas desenvolvia 187 HP. Com esse carro, Pietro Bordino ganhou o GP de Milão em Monza, e depois disso o carro desapareceu. De fato, a FIAT mandou destruir o 806, assim como seus antecessores, o 804 e o 805.

Assim terminava a história da FIAT como fabricante de carros de GP de forma bastante anti-climática.


Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Emerson na CART em 1985

É fácil deduzir que 1989 foi o primeiro ano de sucesso de Emerson Fittipaldi na CART quando ganhou seu único campeonato na categoria. Entretanto, seu primeiro ano completo na categoria, 1985, até que não foi mal.

Depois de fazer algumas corridas em pequenas equipes em 1984, seu ano de estreia, inclusive correr num carro cor de rosa, Emerson passou para a equipe Patrick em 1985. Munido de um March 85C com motor Cosworth, Emmo de cara obteve um segundo lugar na primeira corrida, em Long Beach. Ou seja, iniciou o campeonato em segundo lugar.

O que não significa nada, muita gente começa um campeonato em segundo lugar e nunca mais obtém pontos.

Não foi o caso de Emerson, pelo menos até a décima etapa.

Em Indy Emerson abandonou, mas na terceira corrida, voltou a marcar pontos, embora tivesse caído para o quinto lugar no torneio. Na quarta corrida, em Portland, chegou em terceiro, e subiu para terceiro na tabela. Em Meadowlands voltou a obter a segunda colocação, e subiu para segundo na tabela, atrás somente de Mario Andretti.

Após obter um oitavo lugar em Cleveland, e cair para quarto, Emerson obteve a sua primeira vitória, ainda por cima numa corrida de 500 Milhas, em Michigan. Foi o suficiente para voltar ao segundo lugar na classificação do campeonato.

Na próxima etapa, em Road America, Emerson ficou em quinto a assumiu a ponta do torneio, com Mario, os dois empatados com 86 pontos. Alan Jones inclusive disputou esta prova, e chegou em terceiro.

Com o sexto lugar em Pocono, Emerson caiu para segundo, mas com uns poucos pontinhos do oitavo lugar obtido em Mid-Ohio, Emerson voltou para a ponta da tabela, agora com Al Unser Jr.

Dai para frente as coisas não foram bem para Emerson, que acabou o campeonato em sexto lugar, marcando somente cinco pontos nas últimas cinco corridas.

Mas deu para notar que o brasileiro levava jeito para a coisa.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Corridas em Minas, 1971

Belo Horizonte foi incluída no calendário do Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, uma corrida de 500 km, prova que não foi realizada. A única corrida na cidade, em 1971, foi uma prova local no improvisado circuito do estacionamento do Mineirão, de 100 milhas, realizada em setembro. Vinte e seis carros, principalmente Fuscas, disputaram a corrida. O vencedor foi Clóvis Ferreira, em um AC-Puma, seguido de Candinho Venâncio, com Opala. Toninho da Matta correu com VW Sedan com motor 1,8 litros, e o protótipo Elgar também foi inscrito e pilotado por Luiz Barata.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Brasileiros na Formula 2 Europeia, 1971 parte I

Ao todo três pilotos brasileiros, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior e José Carlos Pace, correram no Europeu de Fórmula 2 de 1971, embora tivesse sido anunciado que um quarto, Luiz Pereira Bueno, correria na categoria. Emerson Fittipaldi pilotou uma Lotus durante todo o ano, enquanto o irmão Wilson dirigia um March, e Pace pilotou os dois carros Lotus e March. Pilotos brasileiros ganharam um total de quatro corridas de Fórmula 2 na Europa durante esta temporada.

Wilson Fittipaldi Junior teve um excelente estreia na F2, em Hockenheim, terminando em quarto lugar depois de se classificar 19o. para a largada. A corrida teve duas baterias, e Wilson lutou bastante para terminar em oitavo na primeira bateria, entre gente muito rápida. Durante a segunda bateria, o irmão Fittipaldi mais velho lutou com nada menos que Graham Hill, campeão mundial de 1968. Wilson conseguiu liderar esta segunda bateria, e terminou 3/10 segundos atrás de Hill, que o passou na última volta. Wilson terminou em 4 º na geral.

Wilson continuou a ter bom desempenho na sua segunda corrida no campeonato, terminando em sexto lugar em Thruxton, numa corrida ganha por Graham Hill. Por ser piloto graduado, Hill não marcou pontos e Wilson ganhou os pontos do 5 º lugar. . Wilson começou a sua bateria de qualificação na quarta fila, mas terminou em quinto, à frente de Jo Siffert. Na final Wilson fez uma corrida constante, e em um certo ponto estava em quarto, mas no final ficou em quinto. Nesse altura, Wilson havia marcado 6 pontos e estava em terceiro lugar no campeonato, a apenas sete pontos atrás de Cevert, o líder.

Emerson não teve muito sucesso no evento extra-campeonato em Pau, mas em Nurburgring, mas ele conseguiu terminar em segundo lugar, entre 37 carros. Wilson Fittipaldi terminou em 7 º na corrida vencida por François Cevert, mas obteve os pontos do quarto lugar, porque dois pilotos graduados (Emerson e Hill) terminaram à sua frente. Em Rouen, Pace e Wilson não foram muito rápidos na sua bateria de qualificação, mas Pace chegou na final marcando diversas voltas rápidas durante a bateria. A imprensa brasileira relatou incorretamente que Pace terminou em sétimo, e teria obtido um ponto com o sexto lugar (Hill terminou em 3 º na geral), mas na realidade, o brasileiro terminou em nono e não obteve nenhum ponto no evento.

Emerson venceu sua primeira corrida de Fórmula 2 em Jarama, na Espanha. Apenas dezoito dos trinta e dois pilotos poderiam correr na final, então foi difícil se classificar neste evento de baterias. Emerson começou na terceira fila, mas pulou para quarto na largada, correndo atrás de Schenken, Peterson e Quester. Emerson eventualmente ultrapassou Quester, e foi promovido ao segundo lugar quando o motor de Peterson quebrou. Este foi um dia de sorte para Emmo, pois a três voltas do final Schenken quebrou e o brasileiro herdou a liderança. Seu irmão também foi bem, terminando em sexto.

Emerson, em seguida, ganhou sua segunda corrida de Fórmula 2 seguida em Crystal Palace, Londres, duas semanas depois da corrida de Madri. Nesta corrida de duas baterias de classificação, além de uma final, Emerson venceu sua bateria eliminatória, depois que Ronnie Peterson e Henri Pescarolo tiveram problemas em seus carros. Na final, o principal concorrente do Emerson foi novamente Schenken, que disparou na largada. Na segunda das cinquenta voltas, Emerson passou Schenken, segurando a liderança até a partilha e a volta mais rápida. Carlos Pace pilotava uma Lotus neste evento, e conseguiu chegar a final devido às suas voltas rápidas. No entanto, abandonou. Wilson Fittipaldi não se classificou na sua bateria, dessa vez.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Carros que competiram no Brasil em 1971

As Alfa Romeo GTA da Equipe Jolly apreciaram seus últimos momentos de competitividade em 1971. Abílio e Alcides Diniz ganharam as 12 Horas de Interlagos na Alfa Romeo GTAm de 2 litros, seguidos de Leonardo Campana e Ubaldo César Lolli na GTA normal. Enquanto Abílio ainda alimentou a ideia de ganhar o campeonato de Viaturas Esporte, os Porches da Hollywood eram muito potentes, além do que não houve mais corridas de longa distância no calendário, que beneficiavam as confiáveis e geridas GTA. Não obstante, os irmãos Diniz terminaram em segundo nas 6 Horas de Interlagos, e Abílio, pilotando sozinho, terminou em 3 º em Tarumã, e nos 6 500 km de Interlagos. Em 1972, ficou claro para a equipe Jolly que precisavam de um carro mais rápido para bater os Porsches da Hollywood. Quanto à BMW CEBEM, que apareceu em algumas corridas, a melhor posição foi o quinto lugar obtido por Paulo Gomes nos 500 km de Interlagos. Balder/ Dal Pont também pilotaram o carro nas 12 Horas de Interlagos, mas os carros foram pouco competitivos em 1971.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Brasileiros no Exterior, F2 Europeia, 1971 Parte II

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.
Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Provas de F1- extra campeonato em 1971

A primeira corrida de Fórmula 1 do ano foi uma prova extra campeonato, o GP da Argentina, e dois brasileiros participaram do evento, os irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi. Ambos foram inscritos pelo Gold Leaf Team Lotus, Emerson na Lotus 72C, e Wilson no antigo Lotus 49B. Esta foi a estreia de Wilson na F1, e havia quase nenhuma probabilidade de que se materializaria em um lugar na Lotus. Emerson largou em quarto, atrás de Stommelen, Amon e Wissel, enquanto Wilson largou em nono, o penúltimo corredor de F-1. Entre os platinos, Reutemann correu numa McLaren F1, Carlos Marincovich num F5000 McLaren e Nestor Garcia Veiga num F5000 Surtees. Emerson teve problemas de suspensão em seu carro e não foi bem na corrida. Na verdade, o irmão Wilson acabou em 8 º, na mesma volta que o líder, dois lugares à frente de Emerson na primeira bateria. Wilson só terminou 21 voltas na segunda bateria e ainda assim foi classificado novo.

Na Corrida dos Campeões, Emerson teve a honra questionável de conduzir o Lotus 56B turbina. Largou em sétimo, atrás de John Miles com o BRM, justamente o piloto a quem substituiu na Lotus, mas na frente do companheiro de equipe Wissel, na Lotus convencional. O carro nunca foi bem na corrida e abandonou com a suspensão traseira quebrada.

O Questor Grand Prix, em Ontario, Califórnia, teve muitos inscritos, ambos carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Emerson Fittipaldi esteve presente com a Lotus 72C normal, mas nunca foi um fator na corrida vencida por Mario Andretti com Ferrari. Emerson abandonou na segunda bateria, com problemas no câmbio.

No Rothman's International em Oulton Park, a equipe Lotus incluía Emerson, Tony Trimmer no 49C e Reine Wissel no temível 56B. Embora Emerson tenha partido em quarto, parou no circuito com falha na caixa de transistores, perdeu muitas voltas e terminou em sétimo e último, com muitas voltas de atraso.

Na prova de duas baterias International Trophy em Silverstone, Emerson foi novamente inscrito no carro turbina, que teve falha na suspensão na primeira bateria, mas foi bem na segunda bateria, ganhando muitas posições e terminando em terceiro lugar, à frente de uns poucos carros de Fórmula 1. Isso não foi suficiente para obter classificação na geral.

A última corrida extra-campeonato do ano foi um triste acontecimento realizado em Brands Hatch, a Corrida da Vitória, um novo evento criado para comemorar o novo campeão mundial, neste caso, Jackie Stewart. Bons carros foram inscritos, incluindo Stewart, que raramente competia em provas extra-campeonato de F1 em 1971, por participar da Can-Am, e Emerson foi bem desde o início, seguindo Peter Gethin que pilotava um dos BRM. Com quase 20 minutos de corrida, um desastre aconteceu, e Jo Siffert sofreu um acidente fatal que causou a interrupção da corrida. Emerson terminou em 2 º na prova encurtada, e fez a volta mais rápida do dia, quebrando o recorde de Brands Hatch.

Automobilismo Brasileiro em 1981, Parte 4

Comparação com 1971

Recentemente, publiquei uma série sobre o automobilismo brasileiro em 1971. Gostaria de fazer, neste post, uma comparação desta temporada com 1981.

1971 foi a primeira temporada com diversos campeonatos brasileiros em modalidades diferentes - carros esporte, carros de turismo e fórmula. Em 1981, os carros esporte haviam desaparecido do nosso automobilismo há muito tempo, e todos campeonatos eram de monopostos e carros turismo.

De fato, a temporada de 1971 foi mais interessante sob o ponto de vista de diversidade, pois muitas foram as marcas e tipos de carros que disputaram corridas naquele ano, desde o potente Porsche 908-2 a humildes DKWs que ainda insistiam em correr no Sul. Já em 1981, o quesito diversidade foi bastante fraco - somente na Fórmula Fiat, que herdara os monopostos da Fórmula VW 1300, havia um grande número de marcas.

Em 1971 só havia três autódromos de asfalto em atividade no Brasil, Interlagos, Vírgilio Távora e Tarumã. A pista de Fortaleza só realizava corridas regionais. O Rio estava interditado, Curitiba em reformas, e Cascavel, Joaçaba e Guaporé esperavam o asfalto. Ainda se realizavam corridas de rua, por exemplo, em Anápolis e Belo Horizonte. Por outro lado, em 1981 não foram realizadas provas de rua, e diversos autódromos eram incluídos no calendário nacional - Interlagos, Tarumã, Cascavel, Guaporé, Brasília, Rio de Janeiro, Fortaleza e Goiânia. Além disso, inaugurara-se uma pista um tanto improvisada em Recife.

O fato mais importante, ao comparar as duas temporadas é que em 1971 somente a Fórmula Ford contava com apoio de uma fábrica, ao passo que em 1981, só a Divisão 3 e Fórmula 2 Brasil não tinham apoio direto de fábricas. A Ford, Chevrolet e Fiat patrocinavam torneios.

Outra grande diferença foi a grande diversidade de provas internacionais realizadas no Brasil em 1971 (carros esporte, Fórmula 3 e Fórmula 2), ao passo que somente a Fórmula 1 e o Mundial de Rallyes traziam pilotos internacionais às nossas pistas.

O calendário brasileiro também tinha um bom número de provas de longa duração em 1971, ausentes em 1981.

Qual foi mais memorável? Os saudosos e românticos sem dúvida apontarão 1971. Apesar de o esporte ser mais organizado e profissional em 1981, a grande dependência nos torneios monomarcas criara um automobilismo um tanto burocrático no Brasil, apesar da qualidade de algumas provas.

Coitado do Alf Francis

 

Uma das carreiras mais interessantes do automobilismo foi a de Striling Moss. Dizem que o piloto, que na sua primeira carreira correu até 1962, ganhou quase 200 corridas. Depois teve um acidente terrível, voltou a correr no BTCC, e participou até recentemente de corridas com carros históricos. Mas ficou longe da F1, que naquela época, anos 60, era implacável, matava mesmo.

Stirling ainda fazia parte da época romântica do automobilismo. Nada de grandes caminhões, hospitality trailers, patrocínio para todo lado. Muito pouca frescura. A única coisa similar é que andava muita mulher bonita no paddock, e Stirling tinha fama de Don Juan.

Mas voltando ao esporte, naquela época alguns carros não eram nem projetados por engenheiros. Eram literalmente criados no vamos-ver, e a figura do mecânico era muito importante.

Stirling tinha um mecânico de primeira Alf Francis, que ganhava uma porcentagem desconhecida dos prêmios de resultados de Moss. Os de largada ficavam no bolso do Stirling, suponho. Uma forma de incentivar desempenho. Não era nenhum bobo, Sir Stirling.

Pois bem, daí veio o acidente, e o Alf perdeu o patrão.

Como havia acumulado uma boa grana, resolveu investir na fábrica de câmbios Colotti, que chegou a equipar diversos carros de F1 no início dos anos 60.

Coitado do Alf não teve muita sorte com seu investimento. Veio a Hewland, com investidores mais abastados, e logo as caixas Colotti viraram peças de museu. Resultado, Alf perdeu tudo.

Engraçado que hoje em dia equipes de F1 que nunca marcaram sequer um ponto (e provavelmente nunca marcarão) são vendidas por dezenas de milhões de dólares.

Difícil nascer na época errada.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Os melhores momentos de José Carlos Pace no automobilismo internacional

 

A carreira internacional de Pace durou de 1970 ao início de 1977.

Até 1973, Pace disputou provas em diversas categorias, passando a se concentrar na F1 de 1974 em diante.

Na F3, na minha opinião o melhor momento de Pace foi sua vitória em Croft, em 1970. Não foi a primeira, nem a última vitória, mas foi a melhor. Em 1970, havia dois tipos de provas de F3. As coisas eram bem diferentes na categoria, que hoje tem seu cirquinho permanente. Havia corridas de uma bateria, geralmente disputadas por poucos carros, e provas mais importantes, de duas baterias classificatórias, e uma final. A corrida de Croft, chamada Guards Trophy, foi uma prova importante, com muitos pilotos que um dia teriam carreiras importantes. O futuro campeão mundial James Hunt, David Walker, David Purley, Tom Walkinshaw, Tony Trimmer, Freddy Kottulinsky, Jean Pierre Jaussaud, Mike Beuttler, Gerry Birrel, Harald Ertl, Bev Bond, Ian Ashley e Mikko Kozarowitsky disputaram a prova. Entre os inscritos que não correram, um certo austríaco desconhecido chamado Niki Lauda, que pilotaria um McNamara. Além destes o também brasileiro Wilson Fittipaldi Junior.
Pace marcou somente o sétimo tempo na sua bateria, mas ganhou com 4 décimos de segundo de diferença sobre Kottulinsky. Na segunda classificatória, o vencedor foi David Walker. Detalhe, Walker corria na equipe de fábrica da Lotus, com Bev Bond.

Na final, embora tenha ganho sua bateria, Pace largou em sétimo novamente, por que as posições na largada da final se basearam nos tempos obtidos nas classificatórias, e a segunda bateria foi muito mais rápida. Walker resolveu grande parte do problema se acidentando na primeira volta, deixando o espaço livre para Moco papar diversos concorrentes e chegar junto com Jurg Dubler, num final fotográfico. Os resultados demonstram o mesmo tempo para os pilotos 36 minutos, dois segundos e 2 décimos.

Na F2, é fácil dizer que os melhores momentos de Moco foram suas vitórias em Imola e Interlagos. Entretanto, a meu ver, seu melhor momento foi na prova de Thruxthon, que também era a estreia de Moco na fraca equipe Pygmée. Pace marcou o melhor tempo na sua classificatória, largou mal, mas logo atingiu a ponta. Não ganhou, mas só o fato de liderar uma prova de F2 com um Pygmée, na velocidade, fazem desta uma performance especial. Entre os concorrentes desta bateria estavam Jody Scheckter e Niki Lauda, dois futuros concorrentes na F1.

Nos protótipos, muitos diriam que a melhor prova de Moco foi Le Mans em 1973, na qual obteve o segundo lugar com Arturo Merzario. A meu ver, entretanto, a melhor performance de Moco na categoria foi justamente sua estreia na Ferrari, fazendo dupla com Helmut Marko nos 1000 km de Oesterreichring de 1972. Nessa corrida, a Ferrari alinhou quatro carros, os outros três com pilotos efetivos da Scuderia. Pace-Marko fizeram umaa excelente corrida, no quarto carro da equipe, chegando em segundo no último 1-2-3-4 da Ferrari no Mundial de Marcas.

Quanto à F1, novamente, seria fácil dizer que a vitória de Interlagos foi o melhor momento de Pace. Entretanto, acho que seu melhor momento, comemorado inclusive com uma linda capa da revista Auto Esporte, foram os GPs da Alemanha e Áustria de 1973. Nessas corridas, Pace tinha em mãos um Surtees, que não demonstrou ser grande coisa durante o campeonato. Na Alemanha, Pace chegou em quarto, liderando um trio de brasileiros, e batendo o recorde de volta diversas vezes no lendário Nordschleife. Além disso, em terceiro chegou Jacky Ickx, considerado o rei do Ring, num carro ultracompetitivo, o McLaren M23. Nesse dia não conseguiu bater Pace em velocidade.

Na Áustria, Moco foi novamente velocíssimo, e naquela feita, chegou em terceiro com o Surtees, marcando mais uma vez a volta mais rápida.

Infelizmente, nas três provas que faltavam o Surtees, equipado com pneus Firestone, não demonstrou muita velocidade.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e apesar das intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace

Peugeot e os Jean Pierre

 

Estava todo preparado para ver o protótipo da Peugeot na sua loja de Champs Elysees. portanto tive uma decepção. Nada de protótipo, de fato, a loja não tinha uma aparência muito esportiva. Entre os veículos expostos, um sedã dos anos 50, um 4 portas futurista e um micro carro mais futurista ainda. Até mesmo na seção de miniaturas e livros pouco se via de automobilismo. Já na loja da Renault, o Red Bull em todo seu esplendor.

Fiquei contente, entretanto, em ter achado o livro "Peugeot et le sport automobile", de Michel Morelli. A Peugeot não é uma marca frequentemente associada ao automobilismo de competição, assim que os livros sobre o assunto são poucos, para não dizer, raríssimos. Não titubeei em comprar o tomo.

Grande parte da cobertura se concentra nos rallyes, categoria na qual a marca francesa teve maior volume de participação nos últimos cinquenta anos. Entretanto, não faltam os carros de GP da Peugeot do começo do século passado até os anos 20, os carros que participaram de Indy, os carros de turismo, os protótipos de Le Mans, além das fracassadas participações como fornecedora de motores para a McLaren e Jordan. Faltaram as grandes realizações da Peugeot na Argentina, mas ninguém é perfeito.

Aprendi um pouco sobre as participações da marca no campeonato francês de carros turismo nos anos 80. Seguia esse campeonato de longe, na época em que Jean Pierre Beltoise geralmente faturava tudo com um BMW. Beltoise, que participou da F1 até 1974, achava que seria piloto da Ligier em 1976. Foi preterido, e caiu a ficha que seus dias no automobilismo internacional estavam contados. Concentrou-se nos carros de turismo daí para frente, onde teve muito sucesso.

Foi através dele que a Peugeot entrou com tudo no campeonato francês. Ele e outro Jean Pierre, o Jabouille, também recém egresso da F-1. Estes dois Jean Pierre, e mais outro, o Jarier, ganharam títulos de F2, mas nunca se firmaram como grandes pilotos na F1. O que mais pontos marcou foi Beltoise, que ganhou um GP. Jabouille ganhou dois GPs, mas marcou poucos pontos além da sua vitória. Já Jarier foi um Chris Amon light. Quase ganhou dois GPs do Brasil, fez poles, liderou diversas corridas, substituiu Peterson na Lotus em 1978, mas no fim do dia, acabou com zero. Um outro Jean Pierre, o Jaussaud, foi vice-campeão de F2 em 1972 e ganhou Le Mans duas vezes, algo que nenhum outro Jean Pierre consegiu. Também tinha o Paoli, que não deu em muita coisa.
Jarier e Beltoise fizeram dupla na Matra-Simca em 1974, e ganharam muitas provas juntos. Jarier também ganhou corridas com a Alfa-Romeo em 1977, no decadente mundial de Carros Esporte, em dupla com Merzario.

Curiosamente, depois de tantos Jean Pierre, o nome rareou no esporte. Me lembro do Malcher, acho que só.

Beltoise foi chefe de competições na Peugeot durante algum tempo, e foi substituído por Jabouille. Este era bom engenheiro, de fato, projetou o Elf-2 com o qual ganhou o Europeu de F2 em 1976. Também ajudou a desenvolver o Renault de F1 e ganhou a primeira corrida para a marca, em 1979, em Dijon. Jabouille também faria parte da equipe de protótipos da Peugeot no Mundial de Marcas, e foi chefe de competições da casa durenta muitos anos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Vitoriosos na classe GT do Mundial de Marcas, 1972 a 1975

Outro dia escrevi sobre os vitoriosos da classe 2 Litros no MM, de 1972 a 1976. Hoje é a vez de outra classe importante, a classe GT. Os grids do MM foram povoados de inúmeros Porsche 911, e seus derivativos, mas outros carros importantes, como o De Tomaso, Corvette e a Ferrari Daytona também ganharam corridas na categoria.

O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.
Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.

Eis os vencedores

1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4

1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911

1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911

1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911

1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934

A Ferrari 333 SP a mal amada

Quando você pede para um ferrarista citar quais são seus modelos prediletos de Ferraris de competição, certamente mencionarão Testa Rossa, 250, 312P, 512, Daytona, etc.
Outro dia recebi uma miniatura na escala HO que coloquei com muito amor no meu diorama. Era uma miniatura de uma Ferrari 333 SP. E desandei a pensar no modelo. Difícil achar alguém que tenha predileção por ela, ou mesmo que admita gostar dela.

Pode ser até pelo fato de não ter sido um carro 100 % Ferrari, era construído por Michelotto, e parcialmente projetado pela Ferrari. Assim, para os puristas, é visto como uma meia-Ferrari, la mezza-Ferrari.

Além disso, seus pilotos geralmente não eram os Ickx, Andrettis, Rodriguez, Amons, Bandinis, Redmans, Surtees, Phil Hill, Gendebien e Merzarios desta vida. Entre um grande número de pilotos que pilotaram o modelo entre 1994 a 2003, estavam gentlemen drivers como Gianpiero Moretti, Andy Evans e até o brasileiro Antonio Hermann.

Comparada com a 312P e a 512, a 333 SP parece até de brinquedo, uma barchetta quase frágil. Porém tinha um motorzão de quatro litros e 650 HP. E ganhou muitas corridas, só eu contei 42, há quem diga, 59. Também era resistente, ganhou Sebring e Daytona, só falhou em Le Mans.

Na verdade, a Ferrari 333 SP praticamente salvou as corridas de carros esporte. Foi criada logo após o colapso total do Mundial de Carros Esporte em 1992 e da IMSA GTP em 1993. Quando já estávamos nos acostumando com a ideia de campeonatos GT tomando o lugar dos protótipos para sempre, surgiu a 333 SP.

O carro de meio milhão de dólares deu a oportunidade a uma geração que nunca tinha visto protótipos da Ferrari na pista de poder torcer pelo cavallino, mesmo sem pilotos do primeiríssimo time. Salvou o campeonato IMSA da mais completa obscuridade, relançou as corridas de carros esporte na Europa, e embora não tenha gerado muita paixão, foi razoavelmente competitiva durante muito tempo. Somente o Porsche 956-962 pode rivalizar a performance da 333 SP em termos de longevidade nas pistas, embora em 2003 já fosse usada com um motor Judd (sacrilégio dos sacrilégios).

Resta aqui uma singela homenagem ao mais recente membro do meu diorama, que entre outros modelos, inclui a Matra-Simca, Porsche 935, Ferrari 312P, Porsche 908, BMW LMR, Audi R8.


Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Memórias da IMSA antiga

Outro dia escrevi um post sobre a Ferrari 333 SP, e comecei a lembrar dos velhos tempos da IMSA.

A International Motor Sports Association foi fundada por John Bishop em 1971, tornando-se uma opção para os corredores de carros esportes nos EUA. Naquela época, as corridas da modalidade eram promovidas exclusivamente pela SCCA, que nasceu como um clube de amadores, profissionalizando-se depois. Ocorre que na época, os darlings da SCCA eram a CAN-AM, a Formula 5000 e a Trans-Am, disputada por pony-cars. Os carros esporte estrangeiros ficavam ao léu, nas categorias amadoras. A IMSA achou seu nicho, e durante a década, a SCCA quase afunda. Só a Trans-Am sobreviveu a década de 80.

No início, entretanto, as corridas da IMSA eram basicamente disputadas por pilotos americanos. Os mais famosos foram Peter Gregg, Hurley Haywood e Al Holbert, os dois últimos vencedores em Le Mans. No início, o sabor internacional era dado por pilotos do Caribe e América Central e do Sul. Em 1975, a IMSA se internacionalizou bastante com a chegada da equipe oficial da BMW, com Hans Stuck, Brian Redman e outros. Os carros eram basicamente os mesmos do Grupo 2, mas deram muito trabalho aos Porsche 911 que formavam o grosso da concorrência.

Os G2 eram rápidos, e de fato, nos confrontos diretos entre carros do G2 e GTs na Europa, entre 1972 a 1975, geralmente os Grupo 2 se saíam melhor. É certo que via de regra eram carros de fábrica, da BMW ou Ford, e os GTs de equipes particulares.

Diria então que foi a temporada de 1975 que lançou a IMSA internacionalmente.

Eventualmente, diversos pilotos internacionais de primeira disputaram o campeonato. Brian Redman, recuperado do sério acidente sofrido na Can Am em 1977, foi campeão de 1980 com uma Lola. John Fitzpatrick, chefe dos GTs na Europa, ganhou em 1982. Além deles, uma longa lista de pilotos internacionais de calibre disputaram as corridas da IMSA nos próximos anos - Derek Bell, Bob Wollek, David Hobbs, Klaus Ludwig, Raul Boesel (ganhou uma corrida), Jan Lammers, John Nielsen, Martin Brundle, Juan Manuel Fangio II (o sobrinho), Geoff Brabham, Derek Daly, Arturo Merzario, Dieter Quester, Ronnie Peterson, Vern Schuppan, Jochen Mass, James Weaver, Rolf Stommelen, Johnny Dumfries, Paolo Barilla, Jo Gartner, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo, Frank Jelinski, Scott Goodyear, Andy Wallace, Fermin Velez, Carlo Faccetti, Claude Ballot Lena, Hans Heyer, Stefan Johannson, Reinhold Jost. Até Emerson Fittipaldi fez sua volta ao automobilismo numa corrida da IMSA, o GP de Miami de 1984, com um March GTP. Porém, o pioneiro entre os brasileiros foi Marcelo Audrá, em 1973.

Isso sem contar os americanos Bobby Rahal, A.J. Foyt, Al Unser Junior, Al Unser Pai, Price Cobb, Danny Ongais, John Paul Junior, Tommy Kendall, Elliott Forbes Robinson, Johnny Rutherford, Scott Pruett, P.J. Jones, Robby Gordon, Parker Johnstone, Terry Labonte, Dorsey Schroeder, Willy T. Ribbs, John Morton, Sam Posey, além de diversos outros pilotos da NASCAR e USAC (Cart) que geralmente participavam das provas mais importantes (Daytona, Sebring e Road Atlanta)

A série também abrigou diversos pilotos que acabaram no xilindró - John Paul (o filho também foi preso), os três irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) e Randy Lanier, todos envolvidos em questões farmacêuticas nos anos 80...

Houve época em que o campeonato incluía as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que não é o caso atualmente.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Temporada de 1972, final de uma superstição

Nós brasileiros, de modo geral, nos achamos inferiores aos povos do norte. Entre outras coisas, nos achamos místicos demais, além de supersticiosos. Na realidade, a maioria das superstições nasceu no hemisfério norte, e muitos povos que consideramos mais evoluídos, como ingleses e americanos, são bastante supersticiosos.

Não é de se estranhar, portanto, que a superstição chegue com seus longos tentáculos até no automobilismo de alto nível. O número 13, que me consta, nunca foi usado na F1. Os menos evoluídos brasileiros já usaram bastante o número, inclusive um piloto dos anos 60 se auto apelidava "Volante 13", usando sem qualquer hesitação o número no seu DKW Vemag.

Entretanto, uma outra superstição foi superada em 1972, e há um ângulo brasileiro.

A cor preta não era usada em carros de Fórmula 1, por ser considerada fúnebre e azarenta. Assim, quando foi anunciado o patrocínio da Lotus para 1972, muitos mais afoitos prognosticaram coisa ruim para a equipe de Chapman! Um carro de F1 com aparência de carro de defunto era muito para certas mentes retrógradas.

Ocorre que o John Player Special, como foi rebatizado o carro, não só ficou lindo nas cores preta e dourada do cigarro inglês, como ainda por cima ganhou o campeonato nas mãos de Emerson Fittipaldi. De fato, sua programação visual é uma das mais lembradas e elegantes da F1, chegando a ser usada pela renascida Lotus. Nas linhas em cunha do Lotus 72, o preto caiu como luva, bem melhor do que o vermelho e branco da Gold Leaf.

A onda de rebatizar os carros com o nome do patrocinador não pegou, entretanto. No máximo, chamavam o carro de JPS-Lotus, assim como a BRM ficou conhecida como Marlboro-BRM, Yardley-McLaren.

Apesar de ser anteriormente patrocinada por outra marca de cigarros da mesma empresa, só em 1972 que as marcas de cigarro começaram a se apoderar da F1. De fato, no curso dos próximos 30 anos, bilhões de dólares foram investidos por essas empresas na categoria (e também em outras categorias mundo afora). Tenho uma posição dúbia em relação a cigarros. Foram eles que levaram minha mãe, ávida fumante desde os 14 anos, antes do tempo. Entretanto, apesar de fã do esporte desde pequeno, nunca tive vontade de fumar. Como o produto é vendido legalmente em todos os países, não há o que se discutir. De fato, existe muita hipocrisia dos governos (principalmente o americano, que ganhou bilhões dos fabricantes de cigarros), que denunciam o tabagismo como um sério problema de saúde, porém, enchem seus cofres com altíssimos impostos, ainda por cima, abusando dos pobres viciados.

Quanto aos fabricantes de cigarro, foram eles que ousaram investir fortemente no esporte na fase pré-TV. Alguns até achavam que a F1 colapsaria, com a proibição de patrocínio das empresas de cigarro, mas não foi isso que aconteceu. Obviamente, com uma audiência de milhões, em diversos países, a F1 é um sonho de marketing para empresas de diversos setores. Este não era o caso nos idos de 1972.

Voltando aos carros pretos, já no ano seguinte surgiu outro carro preto na F1, o UOP Shadow. Eventualmente, o Arturo Merzario provou não ser nada supersticioso, quando correu com um carro preto patrocinado por uma funerária em 1979!

Juntava-se à superstição a reputação de fragilidade dos Lotus. No começo da temporada, a revista QR publicou uma matéria sobre o assunto, que parecia sugerir que Emerson sairia da Lotus devido a fragilidade do conjunto. O resto sabemos. Emerson não saiu, foi campeão e depois vice com os carros pretos.

Entretanto, Ronnie Peterson morreu em decorrência de um acidente com um Lotus patrocinado pela JPS, mas naquela época, morria-se com carros de todas as cores - azul, branco, vermelho, etc.

Em 1974, outra cor considerada maldita, o marrom, foi utilizada no Brabham particular da Hexagon of Highgate, pilotado por John Watson, sem qualquer ocorrência.

Um último detalhe. Uma outra cor considerada fúnebre, o roxo, era a cor usada pelos egípcios nas corridas. Diga-se de passagem, não foi muito usada...

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de Fórmula , e não é supersticioso 

Temporada de 1972, anti-informação - não é de hoje que existe

Tinha uma amiga na faculdade que era metida a saber de tudo. Um dia, descobriu que eu gostava (entendia) de automobilismo, e criou uma enorme celeuma comigo, insistindo que a Lamborghini tinha uma equipe de F-1. Estávamos no começo dos anos 80, os carros da Lamborghini nem eram homologados para corridas, muito menos havia Lamborghinis de F1. Eventualmente, motores Lamborghini equiparam carros d acategoria, houve até um carro chamado Lambo (melhor seria Lambança) e os carros da marca, hoje em mãos da VW, até que se tornaram carros de corrida decentes, além de serem devidamente homologados para as competições.

Sei lá, de repente ela era vidente...

Fiquei tão assustado com a certeza demonstrada pela Janelle - esse era o nome da minha amiga - que cheguei a duvidar dos meus conhecimentos da história do automobilismo, confesso que na época ainda precários.

Escrever sobre a história do automobilismo brasileiro é frequentemente difícil por que a história e as estórias muitas vezes se imiscuem, e dezenas de Janelles insistem em dizer que certas coisas aconteceram - quando não há nenhum indício das ocorrências.

Em 1972 havia somente duas revistas de circulação nacional que tratavam do assunto automobilismo no Brasil. 1972 foi um ano curioso para as duas, Auto Esporte e Quatro Rodas, por que de repente surgiu um público novo que passou a se interessar pelo automobilismo de competição internacional, com as vitórias de Emerson Fittipaldi na Europa. Assim, as revistas passaram a atender os anseios deste público, ao mesmo tempo que a cobertura de eventos domésticos piorava, por uma série de razões.

A culpa não era só das revistas, lógico. Interlagos voltara a ficar alguns meses fechado para reformas, o que bagunçou um pouco o calendário nacional. As corridas rarearam, assim, era difícil achar pauta para a cobertura do automobilismo nacional, por que não estava acontecendo quase nada. O que levou à publicação de uma série de coisas tidas como certas, que nunca aconteceram.

Como sempre, o calendário do automobilismo brasileiro publicado pelas revistas tinha elementos de obra de ficção, embora o de 1972 fosse um pouquinho melhor em relação a anos anteriores. Entre outras fábulas, o calendário tinha uma 24 Horas de Interlagos e 1000 Milhas que nunca chegaram perto de ser realizadas. Sem contar as etapas não realizadas de campeonatos brasileiros. Nesse caso, repito, a culpa não era das revistas.

Com falta de ter o que falar, a revista AE gastou quatro longas páginas anunciando a compra de um protótipo argentino, o Trueno-Sprint, por Pedro Victor de Lamare, para disputar a mítica série SUDAM, que também fazia muito furor nas páginas das revistas. Algo deve ter dado muito errado, pois PV nunca usou o tal carro, de fato, na única prova SUDAM que ocorreu, na Argentina, PV já estava munido de um Avallone-Chevrolet, que usou nos próximos dois anos.

Num outro longo artigo que tratava do rompimento da Bino-Samdaco e da Equipe Greco, fomos informados que Totó Porto disputaria corridas com um Royale, pela Bino-Samdaco, e que Greco continuaria a fabricar Formula Ford, e também alinharia carros na categoria, incluindo entre os pilotos (sim, plural) Tite Catapani. Nada disto aconteceu, lógico.

O GP do Brasil também rendeu muitos "furos". A lista de inscritos, tida como "certa", afinal de contas Scavone tinha ido assinar o contrato na Europa e o prêmio de largada fora pago adiantado, segundo reportagens, incluía Clay Regazzoni com Ferrari, nada menos do que dois Tecnos com Derek Bell e Nanni Galli, Andrea de Adamich com Surtees, além de outras possibilidades (na realidade, as tais possibilidades incluíam quase o grid inteiro da F1, como as equipes Tyrrell, Matra-Simca e McLaren, que dificilmente se interessariam pela corrida). Até o Lian Duarte aparecia como possível concorrente, além do improvável David Charlton, com seu Lotus 72 sul-africano. O mais engraçado, de fato, foi a lista de pilotos reserva - Sam Posey, Allan Rollinson e Gijs Van Lennep. Posey já tinha corrido na F1, mas exatamente o que ele viria fazer no Brasil, não tenho ideia. Já Allan Rollinson nunca correu no mundial de F1, antes ou depois. Gijs Van Lennep fazia um pouco de sentido. A BRM tinha estruturado uma equipe principal naquele ano, patrocinada pela Marlboro, e diversas equipes de países, a Marlboro-Austria (Helmut Marko), Marlboro-Espanha (Alex Soler Roig) e a Marlboro-Holanda (Gijs van Lennep). A última nunca saiu do papel, e as outras duas duraram pouco.

Com a falta de pauta doméstica, as revistas acabavam colocando notícias internacionais nada interessantes. O acidente do desconhecido piloto de F-2 Dick Barber, foi tratado com requintes de suma importância pela revista AE, com direito a nove fotografias! O acidente não me pareceu nada grave, e Dick Barber desapareceu nas notas de rodapé do esporte auto-motor.

Curiosamente, as revistas omitiam ou restringiam a cobertura de coisas que realmente aconteceram no Brasil! No caso da AE, por exemplo, a segunda e terceira etapas do Campeonato Nacional de Formula Ford, patrocinado pela Texaco, foram apertadas em uma única página, com uma burocrática foto. Era de se esperar uma cobertura melhorzinha na próxima edição, mas que nada! Corridas do Paraná, Brasília, Nordeste e Rio Grande do Sul raramente eram mencionadas.

Nem mesmo a primeira prova com o nome de Stockcar realizada no Rio de Janeiro, que contou com pilotos famosos, foi sequer mencionada pela carioca Auto Esporte!

Em suma, só posso dizer que foi um ano curioso. A Janelle iria gostar.

Príncipes asiáticos nas corridas

 

Pilotos-nobres eram comuns no mundo das corridas nos anos 70 para baixo. De Graffenried, De Portago, Von Brauchitish, Von Trips, De Beaufort, são alguns dos exemplos de nobres que correram em Grandes Prêmios. Diversos outros participaram das corridas, porém não chegaram a níveis tão altos.

Entre outros, houve até um príncipe espanhol, Jorge de Bragation, que não era verdadeiramente espanhol, nem Jorge. Seu nome era Giorgi Bagration-Mukhraneli, e era príncipe da Georgia, naturalizado espanhol. Correu no Brasil, na Copa Brasil de 1970 e quase chega na F1.

Entretanto, o príncipe que com certeza agitou as imaginações dos fãs do automobilismo foi o Birabongse, príncipe do exótico Siam, hoje Tailândia, que disputou (e ganhou) corridas na Europa nas décadas de 30 a 50. Prince Bira, como era conhecido, era rápido, de fato muito mais rápido do que alguns dos seus colegas não nobres.

Este post não é sobre Bira, mas sim, sobre um vizinho seu. Uma das maiores figuras carimbadas da história da humanidade, sem dúvida. Príncipe Norodon Sihanouk, do Camboja.

Diversos textos sobre Norodon dizem que ele pilotava carros de corrida, um dos seus diversos hobbies (talentos?!), pois Sihanouk era dado a compor versos, cançonetas cafonas, dirigir uma orquestra de jazz e fazer filmes estrelados e dirigidos por ele e com a participação de sua esposa. Isto enquanto não estava consumindo copiosas quantidades de caviar e foie gras.

Exatamente o que, quando e aonde Sihanouk pilotou, não tenho a mínima ideia. Uma entrevista dele com Oriana Falacci dá uma ideia de um ego bastante fora de controle, como a maioria dos chefes de estado. Se não me engana a memória, já vi numa revista de carros antigos uma foto de um carro de corridas supostamente usado pelo Príncipe. Provavelmente pilotou em pegas informais nas ruas de Pnom Pen, que seus súditos, ou puxa-sacos de plantão, deixaram o príncipe ganhar. Pode ser também que corria com seus bólidos sozinho.

Dado seu perfil, certamente Sihanouk quis pilotar carros de corrida, ou quis que seu currículo dissesse que pilotou carros de competição, para emular o currículo do bem sucedido Bira, segundo mencionei, seu vizinho.

Um tanto desnecessário. Bira era realmente príncipe, porém, nunca ocupou o cargo oficialmente na Tailândia, ao passo que Sihanouk foi rei duas vezes, primeiro-ministro, presidente e o escambau a quatro. Conseguiu ficar perto do poder no seu país mais tempo que o Sarney. Abdicou do reinado duas vezes! Hoje com 92 anos, Sihanouk provavelmente só come quantidades industriais de foie gras, para horror dos gansos e patos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador do automobilismo, e gostaria de dar uns sopapos no Sihanouk por ter matado tantos patos

International Motor Racing, 1977

Se por um lado o mundo evoluiu, por outro regrediu. Vejam por exemplo, alguns mercados. O mercado livreiro dos Estados Unidos regrediu bastante.

Em 1977, quando você passeava na área mais nobre da Quinta Avenida em NY, da rua 42 à 57, podia se deleitar com diversas livrarias. Cada uma com seu estilo, grande diversidade nas prateleiras de uma para a outra. Hoje, só encontrará a Barney & Noble, não só na Quinta Avenida, como na maior parte do país. Se tiver sorte, encontra uma Borders aqui e ali. E na Internet, quem manda é a Amazon.com.

Diria você, o que há de errado nisso? Simples, se você, como editora ou como autor, não cair nas graças da Barney and Noble, é melhor nem escrever seu livro. Nos antanhos, se não encontrasse um determinado livro na BN, achava na B.Dalton, na Scribner, Classic, Coliseum Books, Rivoli, etc.
E foi na Scribner que comprei este livro. Lembro até hoje, pois era uma livraria bastante diferenciada, especializada em livros de arte. Não achei que teria livros de automobilismo, e de fato, lá estava no segundo andar, um pouco escondido o livrinho que me custou meros $4,95.

O simpático tomo, patrocinado pela Marlboro, tinha 226 páginas. Seu editor era Barrie Gill, inglês que em anos anteriores tinha publicado o Motor Racing Year (tenho a edição 1974). Fotos a cores só na contra-capa, do campeão Hunt e seu McLaren, obviamente patrocinados pela Marlboro. Tinha uma resenha detalhada da Fórmula 1, inclusive avaliações dos pilotos, seções sobre as equipes, seção histórica e mini-biografias de um bom número de pilotos. Além disso, tinha artigos sobre a F2, F3, grupo 8, corridas nos EUA, Inglaterra, Australásia. Curiosamente, não mencionava o Mundial de Marcas ou Le Mans, cobertos em detalhe nos anuários anteriores de Gill.

Apesar de toda simpatia, nem tudo que o livro diz é confiável. Por exemplo, nos grids de todos GPs, os Brabham de fábrica aparecem como Brabham-Ford, quando naquele ano usavam os motores Alfa. Na biografia de Emerson Fittipaldi, Gill disse que Emmo foi campeão em 1973, e também erra o ano da vitória de Carlos Reutemann no GP do Brasil extra campeonato (foi 1972). O ano de nascimento de Derek Bell está errado (diz 1951, foi 1941), etc, etc, etc. Faltou revisão.

De qualquer modo, guardo o livrinho com carinho até hoje, por me trazer boas memórias não só do automobilismo, mas também de uma Nova York que não existe mais. Hoje em dia, só se encontram lojas de roupas de grifes famosas, ou flagship stores da Disney, Coca-Cola, e coisas do tipo. Cultura hoje é saber o ano de nascimento da Madonna.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e às vezes dado ao saudosismo.

A capacidade de se reinventar

Podem falar tudo do automobilismo brasileiro, porém, ninguém pode questionar a persistência dos seus participantes.

O esporte tem sobrevivido há anos, apesar de todo tipo de ataque, externo ou interno. Sem ir muito longe, começando nos anos 60, com a longa guerra entre o ACB e a CBA, a saída das fábricas das corridas, o fechamento de Interlagos, a implicância dos militares.

Em 1980, apesar de a economia do País já começar a entrar na sua fase mais conturbada da história, o automobilismo até parecia estar indo bem. Daí veio a bomba - a Volkswagen estava saindo do automobilismo com efeito imediato, e de uma vez só acabavam três importantes categorias-campeonatos no Brasil: a Fórmula VW 1600, Fórmula VW 1300 e o Torneio Passat.

Para muitos, parecia o começo do fim. Porém, contra todas as expectativas de falência completa do esporte, muita coisa aconteceu naquele ano de 1981, que se não teve efeito muito duradouro, pelo menos, manteve o interesse dos envolvidos.

No lugar da VW 1600, surgiu a Fórmula 2 Brasil, inaugurada com casa cheia em Interlagos. É bem verdade que a categoria foi em grande parte uma continuidade da Fórmula VW 1600, porém, foram tentadas novas motorizações durante o ano, entre as quais a mais bem sucedida foi o motor do Passat, e surgiu pelo menos um carro novo competitivo, o Muffatão, cópia brasileira do Berta.

A Fórmula VW 1300 acabou virando a Fórmula Fiat. Embora a FFiat nunca atingiu o status da Fórmula VW1300, teve o mérito de revelar um futuro piloto de F-1, Mauricio Gugelmin, oferecendo 1 milhão em prêmios de largada na sua primeira corrida, também em Interlagos.

Surgiu também a categoria Turismo 5000, que trazia de volta às pistas o Maverick, além de Dojões e mesmo um Galaxie. O regulamento da categoria em São Paulo só permitia a participação de pilotos sem pontuação em campeonatos brasileiros, dando assim chance a um lugar ao sol a pilotos que não estavam obtendo sucesso em outras categorias.

Além disso, surgiu o Autocross no Brasil, com a primeira pista na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, estado com grandes pilotos, prém, sem pistas para carros, só kartódromo.

E mesmo um autódromo foi criado em Recife, o Joana Bezerra, expandindo as opções automobilísticas no Nordeste que perdera a Fórmula VW 1300.

Enfim, apesar da crise, falta de grana e apoio, o automobilismo seguia em frente, no ano em que um piloto brasileiro voltava a se sagrar campeão mundial.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Humilde variedade

Segundo disse num outro post em algum lugar, quando a situação do campeonato Mundial de Marcas complicava, com falta de pilotos e carros participantes de boa categoria, a FIA apelava, e incluía provas de outras disciplinas nos campeonatos. Sob o ponto de vista prático, isto nada ajudou os combalidos campeonatos, de certa forma afetou ainda mais a reputação do Mundial na época, dando uma ideia de bagunça e falta de seriedade. Por outro lado, deu a muitos pilotos obscuros o prazer de dizer que um dia competiram numa prova de campeonato mundial. E alguns poucos o prazer de dizer que ganharam uma prova de um campeonato mundial.

Outro lado positivo foi a inserção de uma série de marcas e modelos que raramente competiam em provas de alto nível, mas que nessas corridas tinham uma chance de fazer bonito. A variedade era incrível.

Nos 500 km de Nurburgring de 1964, por exemplo, as seguintes marcas e modelos estavam presentes entre os 86 carros que largaram, inclusive um carro que competia no Brasil na época (o Gordini): Abarth-Simca 1300, MG-Midget, Fiat-Abarth (1000, 1000 Belina, 850 TC), Mini Cooper S, Glas 1204, Saab 96, Honda S600, DKW F12, Auto Union Junior, BMW 700 S, Marcos (GT, Fastback), Alfa Romeo Giulietta, NSU Prinz, Diva GT, Opel Kadett, Martini-BMW, Austin-Healey Sprite, Emery-Hillman, Renault Dauphine, Martini-Austin Cooper. Além destes alguns carros de outras marcas estavam inscritos, mas não largaram ou não apareceram: Lotus, Hilmann Imp, Ford Cortina, Rene Bonnett Djet. O modelo de DKW que disputou esta corrida era bem diferente dos DKW-Vemag brasileiros.

Largada dos 500 km de 1963 - Chance dos pequenos e humildes

Nos anos 70 e 80, a prova comparável era a 6 Horas de Daytona, que era uma etapa do campeonato Showroom Stock da IMSA. Apesar da prova ser válida para o Mundial, a grande maioria dos pilotos era americana, com dois canadenses proporcionando um pouco de variedade. Em termos de carros e marcas havia muita variedade. Vejamos a prova de 1979. Este era o único campeonato em que carros da American Motors faziam bonito e de fato, havia diversos modelos da marca presentes: Spirit, Concord, Pacer e Gremlin. Além destes, diversos outros carros e modelos competiram na prova de 1979: Mazda RX3 e RX2, Chevrolet Vega, Buick Skyhawk, Datsun 200 SX, 710, 510 e B210, Alfa Romeo Alfetta, Plymouth Arrow, Honda Civic, Ford Capri, Pinto e Maverick, BMW 2002 e 320i, Oldsmobile Starfire. Ou seja 21 modelos diferentes. Coisa rara de se ver hoje em dia.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo e se amarra em variedade nas pistas.

A BRM nas provas extra-campeonato de 1972

Para entender plenamente o grau de insucesso da BRM na Temporada de Formula 1 de 1972 basta analisar rapidamente a sua performance nas diversas corridas extra-campeonato daquela temporada - e foram diversas.

A BRM foi uma das duas únicas equipes a participar de todas as provas extra-campeonato daquele ano. E a única a participar sempre com mais de um carro. Apesar de tanto volume de participação, a equipe só conseguiu uma vitória e um segundo lugar, ambos obras de Jean Pierre Beltoise. Isto pode parecer muito, mas considerem que em muitas corridas, mais da metade das equipes competitivas não participaram. E a Lotus ganhou quatro corridas.

Na Corrida dos Campeões, realizada em Brands Hatch, a BRM participou com Gethin, Ganley e Beltoise. Gethin marcou o segundo tempo nos treinos, ao passo que Ganley largou em sétimo e Beltoise em nono lugar (e ante-penúltimo entre os F1). Nesta corrida as 3 BRM terminaram (fato raro), com Gethin em quarto, Beltoise em sexto e Ganley em sétimo.

No GP do Brasil, a BRM foi completamente humilhada. A equipe compareceu com quatro carros, para Beltoise, Gethin, Marko e Soler-Roig. Beltoise largou em sexto, mas seus companheiros populavam as duas últimas filas do pequeno grid (Gethin em nono, Marko em décimo-primeiro e Soler-Roig em último). Na corrida, somente Marko figurou entre os seis primeiros, chegando em quarto. Beltoise nem conseguiu largar, e Gethin não passou da primeira volta. Soler-Roig abandonou na décima segunda volta.

No Daily Express, em Silverstone, a BRM maneirou na quantidade, e só inscreveu Beltoise e Gethin. Eis aqui a chave dos problemas da BRM. A insistência em inscrever muitos carros, resultava em problemas mecânicos, muitos abandonos e mau desempenho nos treinos. Nesta corrida, emblematicamente, dois carros da BRM ocupavam lugares na primeira fila (Gethin em segundo e Beltoise em terceiro). De fato, Beltoise largou melhor, seguido de Gethin, e as duas BRM ficaram um tempinho em 1-2. Na sétima volta, Emerson ultrapassou Beltoise, e não mais perdeu a liderança. Ainda assim, Beltoise chegou em segundo e Gethin, em sexto.

Ocorre que Louis Stanley não aprendeu a boa lição, e na Gold Cup, em Oulton Park, inscreveu Gethin, Wissel e Schuppan, com três tipos de carros diferentes (um P153, outro P160 e o P180). Ainda assim, Gethin que tinha o P160, largou em primeiro, Schuppan em sexto e Wissel em sétimo. Gethin novamente disparou na frente, mas na volta 10, tanto Wissel como Gethin haviam abandonado. A única BRM no final era Schuppan, que terminou em quinto, último entre os poucos F1 que terminaram a corrida.



BRM P 180, um dos três modelos usados pela equipe em 1972

No fraquíssimo GP Republica Italiana, que teve somente oito carros inscritos, a BRM compareceu com Ganley e Gethin. O neozelandês largou na primeira fila, ao lado do pole Emerson, que apesar de não estar com o carro em boas condições nas primeiras voltas, ainda assim conseguiu manter seu carro à frente de Ganley. Gethin abandonou na volta 32, e Ganley começou a ter problemas na décima-terceira volta. Howden acabou sendo o último classificado, quinto, 19 voltas atrás.

A Rothmans 50.000 foi uma corrida de Formula Libre, e não de F1. Disputaram a prova carros de F1, F2, F5000 e até um protótipo. Entre os inscritos estava até Antonio Carlos Avallone, com um "especial" que não deu as caras. Só havia seis carros de F1 classificados, e a BRM tinha dois inscritos, Beltoise e Ganley. Em tese, poderia ser uma boa oportunidade de vitória, pois Beltoise largou em terceiro, e Ganley em quarto. Só que Emerson Fittipaldi (sempre ele) também estava inscrito, e as BRM não figuraram bem no final. Beltoise chegou em décimo-quinto, atrás de diversos F2 e F5000, ao passo que Ganley abandonou na volta 47.

A última corrida do ano foi a Corrida da Vitória, chamada John Player Challenge Trophy. Era uma corrida em homenagem ao campeão Emerson Fittipaldi, que marcou a pole mais uma vez. Havia três BRMs na pista, Beltoise com o P180, e Gethin e Schuppan com P160. Desta feita os carros de Bourne largaram bem atrás, Beltoise em 7o., Gethin em nono e Schuppan em décimo quinto. A corrida foi uma semi-redenção da BRM, pois o homenageado Emerson abandonou, Ronnie Peterson teve problemas na sua despedida da March, e Beltoise ganhou, com Schuppan em quarto e Gethin em quinto. Como conjunto foi de longe a melhor corrida da BRM do ano inteiro. 100% de confiabilidade, e os 3 carros entre os seis primeiros - e na frente de diversos outros Formula 1.

Mas na maior parte desta temporada paralela, as BRM foram mal preparadas, perdendo grandes oportunidades de obter bons resultados, em face de fraca oposição. Não é a toa que no campeonato, com outros concorrentes fortes como Tyrrel e Ferrari, que não participaram de nenhuma prova extra-campeonato, os carros da BRM mal figuraram na zona de pontuação. Não há dúvidas, para mim, que a performance da equipe teria sido bem melhor se só dois carros fossem inscritos (Beltoise e Ganley, ou Beltoise e Wissel), mas Stanley preferiu quantidade em vez de qualidade.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Quase foi o dia de muita gente

Na maioria dos GPs, no resultado final sempre há na zona de pontuação um ou outro piloto que, se já não foi, seria um dia campeão mundial. Gosto de ler relatos do GP da Itália de 1971 justamente pelo inusitado resultado final.

Entre os seis primeiros não havia um único ex ou futuro campeão mundial, embora houvesse quatro inscritos naquela corrida, Stewart, Hill, Fittipaldi e Surtees. O que chegaria mais perto da honra era Ronnie Peterson, que seria vice-campeão naquele ano de 1971 e também em 1978. De fato, naquela altura das coisas, nenhum dos sete primeiros colocados da corrida havia ganho um GP em suas respectivas carreiras! Peterson só viria a ganhar sua primeira corrida em 1973, e Cevert ganharia seu único GP duas corridas depois. E o vencedor daquela corrida ganharia um GP pela primeira - e última vez - naquele dia. De fato, seria uma das únicas três vezes em que pontuou na categoria.

A coisa já começou meio estranha nos treinos. Na pole, Mr. Azar Chris Amon levava a Matra-Simca à sua primeira pole (lembrem-se, Stewart correu com Matra Ford). Na segunda fila, o também neo-zelandês Howden Ganley, com a BRM.

Muita gente liderou naquele dia, e para variar, Amon teve azar, quando arrancou a viseira do seu capacete e essencialmente percdeu a corrida ali.

Na bandeirada, depois de 1h18m, os cinco primeiros colocados estavam separados por menos de um segundo. Qualquer um deles poderia ter ganho aquela corrida, e acabou sendo vencedor justamente o piloto que ninguém esperava ter chances naquele dia, Peter Gethin.

Mike Hailwood chegou em quarto, meros 18 décimos de segundo após Gethin. O grande ex-motociclista conseguiria seu melhor resultado na categoria justamente em Monza, no ano seguinte, um segundo lugar. Mas naquele dia 5 de setembro, chegou ainda mais próximo da bandeirada.

A Surtees também nunca esteve tão próxima de uma vitória como naquele dia.
Já Howden Ganley, chegou a terminar dois GPs em quarto lugar, mas também nunca chegou tão próximo assim de uma vitória num GP, somente 61 centésimos de segundo.

Seu conterrâneo Amon chegou uns 30 segundos atrás, mas quem sabe, não fosse pelo problema da viseira, certamente teria ganhou com facilidade aquele que seria seu primeiro - e único GP.

Para completar o resultado inusitado, a volta mais rápida (durante muitos anos a mais rápida da história da F1) foi marcada por Henri Pescarolo, com um carro que não era de fábrica, um March de Frank Williams. Henri também nunca mais chegou perto deste feito, de fato nunca mais foi competitivo na F1 embora tenha corrido na categoria até 1976.

Pescarolo marcou a melhor volta. Primeira e última vez.

O que importa é o que ocorreu, e não o que poderia ter ocorrido. Foram os 15 minutos de Peter Gethin, que depois disso só conseguiu um sexto lugar. Poderia ter sido os 15 minutos de Hailwood, Ganley e Amon, mas não foram.

Gethin também foi o único piloto de F5000 a bater os carros de Formula 1 numa das diversas corridas conjuntas realizadas entre os carros das duas categorias, na Corrida dos Campeões de 1973. No seu dia, Gethin tinha muita sorte e velocidade!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Coisas que nunca mais vão acontecer na F1

Já imaginou uma equipe de Fórmula 1 patrocinada pela Fedex ser obrigada a colocar decalques da DHL ou UPS? Ou então, na época do patrocínio de cigarros, um carro patrocinado pela Marlboro com decalques da Camel? Assim por diante. Não iria rolar hoje em dia.

Mas rolou uma vez. Em 1972, para ser exato, no GP da Argentina, todos os carros tiveram que levar decalques da YPF, que praticamente mandava no automobilismo argentino na época.
Isso não seria problema, exceto que certas equipes tinham entre seus patrocinadores principais, ás vezes únicos, outras petrolíferas. A Tyrrel, por exemplo, era exclusivamente patrocinada pela francesa Elf Aquitaine, enquanto a Lotus era patrocinada pela Texaco.

Mas não teve jeito.

Hoje em dia, com imensas legiões de advogados olhando todos os detalhes de acordos comerciais, cada minuto valendo sacos de dólares e euros, e câmeras de TV registrando cada momento de um GP nem pensar numa coisa dessas.

Ainda bem que não foi no Brasil.

O Calendário de automobilismo brasileiro de 1973, II

Vez por outra escrevo sobre as idiossincrasias dos calendários brasileiros de antigamente. desta vez, vou escrever sobre o ano dos dois calendários, 1973.

Explico, no link abaixo, comentei sobre o calendário publicado na revista AE, no finalzinho de 1972, ao passo que alguns poucos meses depois, a QR publicou um calendário substancialmente diferente.

Pasmem, algumas das corridas foram realizadas, e no dia certo. Por exemplo, a corrida de 10 de junho da D4, que acabei de comentar, era denominada Copa Rodhia, estava no calendário e foi realizada no dia certo.

O mais curioso, foi o grande número de corridas programadas para Goiânia, ao todo OITO! De fato, de março a setembro, havia corridas programadas no autódromo em todos os meses. As provas de Goiânia inclusive previam a inauguração do autódromo, em 18 de março e a prova internacional Grande Premio Estado de Goias, que de fato aparecia no calendário da FIA daquele ano. Sem dúvida, havia muito otimismo, pois as obras do autódromo no começo do ano estavam bem aquém do esperado. No ano seguinte, Goiânia acabou sendo o único autódromo brasileiro a sediar provas de todos os campeonatos brasileiros.

Outras pérolas que não foram realizadas foram o Festival de Recordes de Cumbica - as duas corridas do Torneio Brasileiro de F2, previstas para 21 de outubro e 4 de novembro - a Copa Brasil, que tinha cinco datas reservadas em novembro e dezembro, incluindo corridas em Brasília, Interlagos e Tarumã.

Os 500 km de Interlagos estavam previstos com carros de Grupo 5, Divisões 4, 5 e 6. Acabou sendo realizado com carros da Divisão 1. Esta categoria, de fato, não aparecia no calendário, exceto no festival de Recordes!

A Cascavel de Ouro estava programada para 11 de novembro, como prova de Divisão 3. Acabou sendo realizada como prova de Divisão 4, já na pista asfaltada.
Quanto a Brasília, diversas pistas também apareciam no calendário, embora não aparecesse nenhuma corrida de inauguração.

O insistente CBVE continuava a aparecer no calendário da QR.

Carlos de Paula é tradutor, escritor, historiador e obcecado com certos assuntos

RESENHA DA TEMPORADA DE 1975

Por Carlos de Paula
A temporada brasileira de 1975 foi notável pelo alto nível de profissionalismo da Fórmula Super Vê, que contava com um campeonato brasileiro e um paulista. Os grids eram cheios, chegando a até 40 carros na etapa final em Interlagos, e o nível das equipes relativamente alto. A Diauto Condugel até contava com um mecânico inglês. O veterano Chiquinho Lameirão ganhou ambos os campeonatos, parecendo, no princípio do ano, que dominaria a temporada. Mas encontrou bastante resistência por parte de José Pedro Chateaubriand, Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. O piloto mais rápido do campeonato, entretanto, foi Nelson Piquet, que com o Polar da
equipe Gledson preparado por Giba, liderou muitas corridas, mas terminou o ano só com 2 pontos.

A Avallone lançou seus carros de Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford, ganhando uma etapa do campeonato paulista de Super Vê, com Marivaldo Fernandes. A categoria atraiu certa atenção na mídia, com transmissões ao vivo de algumas etapas, e espaço destacado na cobertura de jornais diários, não especializados. Os resultados chegavam a ser anunciados nos principais noticiários televisivos, inclusive no Fantástico. A nata do automobilismo brasileiro participou do campeonato, inclusive diversos pilotos com experiência no exterior: Norman Casari, Ronald Rossi, Ricardo Achcar, Teleco, Mauricio Chulam, Milton Amaral, Tite Catapani, Julio Caio, Jan Balder, Mario Pati Jr., Marcos Troncon, Pedro Muffato, Rafaele Rosito, Luis Moura Brito, Fausto Dabbur, Newton Pereira, Edson Yoshikuma.


Em São Paulo, a Volkswagen reinstituiu a Fórmula Vê, com um campeonato paulista, disputado em conjunto com o Paulista de Super-Vê. Este foi caracterizado por um grande número de fabricantes de monopostos, grids cheios, e acabou sendo ganho por Mario Ferraris Neto. Entre os participantes encontravam-se Fernando Jorge e Luis Otavio Paternostro.


A Fórmula Ford ameaçou uma reação à supremacia da Super-Vê, mas o nível foi bastante inferior ao da categoria da VW. Clóvis de Moraes acabou ganhando o campeonato pela terceira vez, se bem que desta feita teve trabalho com o seu conterrâneo Francisco Feoli, da Equipe Telefunken. Além desses, o paulista Raul Natividade também ganhou uma corrida do calendário de seis provas. A grande maioria dos pilotos continuava a usar os já velhos Binos, mas com o aparecimento da Avallone, a categoria ganhou uma pouco de aparência de novidade. O Polar, carro com chassis monocoque, fora proibido em 1975.


A Caixa Econômica Federal deu um providencial ânimo às categorias não ligadas às fábricas, ou seja, as Divisões 3 e 4. Assim, ambas as categorias conseguiram cumprir calendários de seis provas, sendo a primeira categoria de apoio da Fórmula Ford, e a segunda, da Super-Vê. Na Divisão 3, os Opala tomaram verdadeira lavada dos Mavericks. Além do Maverick da Hollywood, agora com Luis Pereira Bueno, a Mercantil Finasa voltava com o seu carro para Paulo Gomes, que acabou ganhando quatro provas e o campeonato. Entre os Opala, só Julio Tedesco demonstrou regularidade suficiente para ameaçar a hegemonia dos Ford. Na categoria dos VW, Amadeo Campos foi campeão, mas os grandes nomes haviam desaparecido da classe. Os Chevette já prometiam ameaçar a hegemonia dos fuscas, com o gaúcho Ronaldo Ely e o paranaense Edson Graczyk.


A Hollywood também trouxe uma surpresa para a Divisão 4: o Hollywood-Berta, carro com motor Maverick, desenvolvido pelo argentino Oreste Berta. Este simplesmente acabou com a concorrência, que só ganhava quando o carro da Hollywood quebrava. Assim, Valdir Favarin, com um Manta-Chrysler, conseguiu ganhar uma prova, e Pedro Muffato outra. Na categoria A, Mauricio Chulam ganhou todas as corridas e foi merecido tetra campeão, apesar da bem intencionada participação de Newton Pereira. Essa acabaria sendo a última temporada de Divisão 4, e por muitos anos não se presenciaram corridas de protótipos no Brasil, de fato, até a década de 90.

O domínio de Greco continuava na Divisão 1, que ainda por cima contava com o serviço de José Carlos Pace, que abrilhantou o campeonato sempre que pode. Paulo Gomes acabou sendo campeão novamente, mas diversos pilotos de alta categoria abrilhantaram o campeonato: Jayme Silva, Camilo Christófaro, Marivaldo Fernandes, Mario Pati Junior, Alexandre Negrão em início de carreira, Arthur Bragantini, Mario Amaral, Walter “Tucano” Barchi. Francisco Artigas e Eduardo Doria ganharam a classe A, e Joao Palhares/Luis Tavares, a B. O Paulista de Divisão 1 continuou a atrair grids cheios e provas bem disputadas.


Nesse ano foi realizado um torneio para comemorar o lançamento do Maverick quatro cilindros, com a participação de diversos pilotos sul-americanos, além de Jose Carlos Pace e Vittorio Brambilla. No final, Carlos Garro ganhou uma etapa, e Pace a outra. Apesar do grande estardalhaço, o Maverick 4 cilindros não foi nem sucesso de pista, nem de vendas.

Foi em 1975 que o Copersucar Fittipaldi estreou nas pistas. O carro de linhas arrojadas foi bastante modificado quando finalmente alinhou em um GP, e não teve uma estréia muito auspiciosa. No final do ano, Wilson e seu irmão Emerson espantaram os seguidores da Fórmula 1, ao anunciarem a contratação de Emerson pela Copersucar, para o campeonato de 1976.

O Rally do Brasil de 1982

 

O Rally do Brasil de 1981 fora um sucesso. 53 carros participaram e 9 terminaram a corrida, disputada por diversas equipes estrangeiras. A prova, que foi válida somente para o campeonato mundial de pilotos de Rallye, foi ganha por Ari Vatanen - sim o mesmo cara que estava concorrendo para a presidência da FIA nesse ano.

Jé em 1982 as coisas não saíram tão bem. O Rallye do Brasil era programado como sequência do Rally Codasur, na Argentina, assim aproveitando o grande custo de transporte das equipes para a América do Sul. Só que em 1982, devido à Guerra das Malvinas, o Codasur foi cancelado. E muito pouca gente boa veio para o Rallye do Brasil.

A única vantagem, no papel, é que a estatura do Rallye foi elevada, pois a corrida de 1982 valeria para o campeonato de marcas e de pilotos. Só que isso não influenciou a decisão de muitos participantes, e no fim das contas, de bom mesmo vieram dois carros da Audi e um da Opel. Um Datsun de Shekhar Mehta e um Ford de Domingo DeVitta, também participaram. O resto, brazucas.
Os Audi foram pilotados pela francesa Michelle Mouton e Hannu Mikkola, e o Opel, por Walter Rohrl.

O Rallye teve quatro dias, e um pouco antes da prova, seu diretor foi despedido, causando um pouco de confusão. Mikkola liderou no início, mas acabou abandonando e deixando o caminho para Michele Mouton, cuja navegadora também era uma mulher, Fabrizia Pons. Mouton também teve problemas no início do Rallye, e foi ultrapassada por Rohrl, que manteve a liderança por dois dias e meio, só que Mouton conseguiu recuperar o tempo perdido, e ganhou mais uma prova para a Audi.

Mouton - vencedora no Brasil
Devitta chegou em terceiro, e os primeiros brasileiros foram Rodrigues e Mattos, com um VW Passat. Outro Passat, de Costa e Vieira, chegou em quinto, mas não pontuou por correr com motor a álcool.

O Rallye do Brasil, que ocorreu em 10 a 15 de agosto, foi de longe o Rallye mais fraco do ano.

MARCAS DE CARROS QUE JÁ COMPETIRAM NO BRASIL

 

Mais uma das minhas listinhas. Esta é uma listona. Sei que devo ter esquecido muitas marcas, inclusive uma ou outra de F-1. Também ficam excluídos dezenas de carros meramente identificados como protótipos com mecânica VW, DKW, Chevrolet, Gordini, Corcel, Simca, e etc., além de carreteras, que na realidade são incluídas nos carros em que baseavam. Também excluem-se os diversos híbridos do automobilismo brasileiro. Quando você lembrar de alguma marca não incluída, envie um comentário. Lembrem-se que não estou incluindo MODELOS, e sim marcas. portanto, Cortina não pode, por que é Ford, etc. Quando acabarmos de fazer esta lista, juntos, será a mais completa compilada até hoje. Vai ser divertido.
ABARTH
AC
ADLER
AGS
ALBATROZ
ALDEE
ALFA ROMEO
ALFAZONI
ALLARD
ALPINE
AMATO
ANDRÉA MODA
ARAGANO
ARANAE
ARROWS
AS
ASTON MARTIN
AS-VECTRA
ATS
AUBURN
AUDI
AUSTIN HEALEY
AUTO-UNION
AVALLONE
BAUER
BENNETON
BERTA
BINO
BMW
BORGWARD
BRABHAM
BRASINCA
BRISTOL
BRM
BRV
BUGATTI
BUICK
CAÇADOR DE ESTRELAS
CAMBER-VW
CAMILO ESPECIAL
CASARI
CHEVROLET
CHEVRON
CHRYSLER
CIAI
CIANCIARUSO
CISITALIA
CITROEN
COLONI
CREATION
CROSS
CUNNINGHAM
DALLARA
DE SOTO
DIMEP
DKW
DODGE
DUCHEN ESPECIAL
EAGLE
ELGAR
ENRICONE
ENSIGN
ESPRON
ESQUALUS
EURO-BRUN
FECA
FEIRENSE
FERRARI
FERRARIS
FIAT
FITTI
FITTIPALDI
FNM
FOMET
FOOTWORK
FORCE-INDIA
FORD
FORTI
FT-VOLVO
FURIA
GARGIULO
GAZON
GOVESA
GRAC
GRAHAM
GRIPOKA-CORCEL
HAWKE
HESKETH
HEVE
HISPANO SUIZA
HONDA
HONSI ESPECIAL
HORUS
HUDSON
IDEAL
ISO-MARLBORO
JAGUAR
JAJA
JAMARO
JORDAN
KAIMANN
KINKO’S
KISSEL
LA SALLE
LADA
LAMBO
LAMBORGHINI
LANCIA
LANDI-BIANCO
LARROUSE
LEYTON HOUSE
LIFE
LIGIER
LINCOLN
LOLA
LORENA
LOTUS
LSITER-STORM
LUL’S
MACON
MALZONI
MANTA
MARAZZI
MARCH
MARCILIO
MASERATI
MAVICAPACHE
MC
MCLAREN
MCR
MERCEDES-BENZ
MERCURY
MERLYN
MERZARIO
META-20
MG
MIDLAND
MILLI
MINARDI
MINELLI
MINHO
MINI-COOPER
MISTRALE
MITSUBISHI
MOMO
MORGAN
MRX
MUELLER
MUFFATAO
NASH
NEWCAR
NISSAN
OCR
OM
ONÇA
ONYX
OPEL
OSELLA
PACIFIC
PARNELLI
PATECO
PATI
PATINHO FEIO
PC
PENSKE
PESCAROLO
PEUGEOT
PILBEAM
POLAR
PORSCHE
POZZI
PREDADOR
PREDADOR
PROST
PROT. BIMOTOR
PROT. REGENTE
PROTON
PROTOS
PROTÓTIPO OK
PRSPECIAL
PUMA
RADICAL
RALT
RAM
RED BULL
REINEL
RENAULT
REPE
REQUEJO
REYNARD
RIAL
RIO
ROVE
ROYALE
SAAB
SABRE
SANTILLI-ECLIPSE
SAUBER
SEAT
SERVI
SHADOW
SIMCA
SIMTEK
SKODA
SKORPIU
SNOB’S-COVAIR
SPADACINI
SPIRIT
SPORIU
SPRINT
SPYDER
SPYKER
SQUALUS
STACCHINI
STEWART
STUDEBAKER
SUBARU
SUPER-AGURI
SURTEES
SWIFT
TALBOT
TANGO BMW
TATUUS
TECHSPEED
TECNO
TF-01
THEODORE
TITAN
TM-1
TOLEMAN
TORO ROSSO
TORQUE
TOYOTA
TRUENO SPRINT
TUBARAO
TUBULARTE
TYRREL
VBS
VENTURA
VENTURI
VIG
VOLUNTA
VOLVO
VW
WANDERER
WAYNE
WILLIAMS
WILLYS
ZAKSPEED
ZF01
ZYTEK

O calendário de 1970

 

Podem me chamar de repetitivo. Não me importo, até encaro como um elogio. Pois repetitiva é a história, assim se o historiador está sendo repetitivo significa que está realizando sua tarefa corretamente.

Assim, vamos discorrer um pouco sobre o calendário automobilístico brasileiro de 1970.
A CBA decidira estabelecer dois campeonatos brasileiros para aquele ano, um Campeonato Brasileiro de Pilotos e um Campeonato Brasileiro de Marcas. Nem sinal da Fórmula-Vê, cujo atestado de óbito era então assinado, pelo menos como categoria nacional, nem tampouco da recém nascida Fórmula-Brasil. Ou seja, o país voltava a ficar completamente carente de corridas de monopostos, apesar da recém bem sucedida Temporada BUA de Fórmula Ford.

O pomposo Campeonato Brasileiro de Pilotos teria cinco provas, todas de longa distância - 3 Horas da Guanabara, 300 km de Porto Alegre, 250 km de Fortaleza, 300 km de Interlagos e 3 Horas de Curitiba. Não ficou claro se a Confederação tencionava realizar a prova de Porto Alegre em Tarumã, autódromo que já estava em construção há alguns anos. De qualquer modo, o autódromo acabou sendo inaugurado muitos meses depois da data marcada para a corrida, 12 de julho. Se, de fato, a CBA pretendia realizar a prova em Tarumã, seria o primeiro calendário brasileiro com provas marcadas exclusivamente em autódromos.

A pontuação seguiria o esquema da F-1, 9-6-4-3-2-1, e era pemitida a participação exclusiva de POCs, pilotos oficiais de competição.

Não é preciso dizer que o campeonato não saiu do papel, pois nenhuma das provas planejadas ocorreu.

Já o Campeonato Brasileiro de Marcas previa a participação de carros de Turismo Brasileiro, Esporte Nacional, Esporte Livre e Carros Importados. Haveria três campeões, com a Esporte Livre e Carros Importados pontuando na geral, e as duas categorias "brasileiras" com pontuação separada.
O campeonato de marcas previa o máximo de seis corridas, e mínimo de 4. Preliminarmente, estavam incluídas no campeonato os 1000 km de Brasilia, 12 Horas de Interlagos, 500 km de Salvador, 12 Horas de Porto Alegre, 1000 Milhas Brasileiras e 1000 km da Guanabara. Das seis corridas planejadas, foram realizadas somente três, a de Brasilia e as duas de Interlagos. Ou seja, como o campeonato previa o mínimo de quatro provas, não foram declarados campeões.

O esquema de premiação previa o mínimo de NCr$25.000 para provas de autódromo e NCr$15.000 para provas de rua, no campeonato de pilotos, e NCr$40.000 e NCr$30.000 no campeonato de Marcas.

Obviamente, tudo em tese, pois os campeonatos não aconteceram e, de fato não houve campeão brasileiro de automobilismo em 1970.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e às vezes, repetitivo repetitivo

Festival de besteiras, em bytes e papel

Um dia desses, um amigo me recomendou ver uma foto num blog, de uma corrida nos anos 70. A corrida foi identificada erroneamente, assim como os carros e pilotos. As bobagens dos comentários só levavam a caminhos mais tortuosos ainda. Tentei comentar e corrigir, porém, tinha que fazer algum tipo de inscrição e estava muito ocupado. A besteira vai continuar no ar.

O pior é que muitos vão insistir que os "fatos" apresentados são verdadeiros, quando não são. E discussôes intermináveis permanecerão na blogosfera para sempre.

Não sou imune a erros. Nas últimas duas semanas, o amigo Paulo Lava detectou dois pequenos erros em dois textos meus. Depois de comprovado o fato, um deles foi corrigido imediatamente. O outro requer uma explicação mais longa.

Daí me dou conta de que informações furadas são uma tradição na cobertura automobilística, e por conseguinte, até mesmo nos livros e blogs.

Eis algumas, das mais recentes que li.

Um artigo sobre Pedro Paulo Diniz informa, com autoridade, que seu pai Abilio ganhou as 24 Horas de Interlagos. Mentira. Ganhou as 12 Horas e as Mil Milhas.

A manchete dos 500 km de Interlagos de 1972, na revista QR, tem a palavra Interlagos escrita, em caixa grande INTERLARGOS (edição de Outubro de 1972).

Um jornalista cobrindo a Stockcar para uma revista ESPECIALIZADA em automobilismo, nos anos 90, nos informa, em primeira mão, que o Ingo Hoffmann é mineiro...

Nelson Piquet é identificado como Nelson Pikaet, num artigo sobre kart na QR. Ainda bem que não escreveram Pikaret.

Os livros de automobilismo, vendidos a preço de ouro no Brasil, também contêm miríades de erros, alguns sobre fatos muito básicos, de amplo conhecimento. Como confiar, então, nos "furos exclusivos" e informações obscuras?

Não vou mencionar nomes, pois meu intuito não é criar inimizadas, porém um livro escrito por um ex-repórter que cobriu a F1 nos anos 70 contém tantos erros que nem parece que foi o dito cujo que o escreveu.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e também erra. Só não ganha um centavo para escrever sobre o assunto.

RESENHA DA TEMPORADA DE 1973

 

Por Carlos de Paula

A temporada de 1973 foi a última do período do “Milagre Brasileiro”, propiciado com a guerra de outubro entre Israel e os países árabes, e que resultou no uso do preço do petróleo como arma.

Também foi o ano em que foi realizado o primeiro GP do Brasil válido para o Mundial de Pilotos, assim inserindo o Brasil definitivamente no automobilismo internacional.

Outro fato notável foi a proibição do uso de carros de competição importados no Brasil, que por um lado, resultou na aposentadoria dos diversos Porsches, Alfas, BMWs e Lolas que corriam no Brasil, por outro, forçou a fabricação de carros de competição no Brasil. Entre outros, destacaram-se a Heve, Avallone, Polar, Manta e Kaimann.

Ocorreram três campeonatos nacionais em 1973. Um de protótipos, a Divisão 4, um campeonato de carros Turismo, Divisão 3 e o Torneio de Fórmula Ford.

O campeonato de Divisão 4 contou com a participação de diversos pilotos de categoria, como Francisco Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Camilo Cristofaro, Antonio Carlos Avallone, Jan Balder e os emergentes Pedro Muffato e Arthur Bragantini, na divisão B. Os carros dominantes eram os Avallone, que vinham em três motorizações: Chrysler (mais comum, motor do Charger), Ford (motor do Maverick 302) e Chevrolet (motor do Opala 4.1). A classe A foi dominada por carros com motor VW, e pelo carioca Maurício Chulam. Entre outros pilotos notáveis que participaram do campeonato encontravam-se Sergio Benoni Sandri, Jan Balder, Newton Pereira, José Pedro Chateaubriand e Jaime Levy. O campeonato contou com oito etapas, em quatro autódromos (Interlagos, Tarumã, Curitiba e Cascavel), e Avallone ganhou a classe B, e Chulam, a Classe A.

A Divisão 3 foi dominada, pelo terceiro ano seguido, por Pedro Victor de Lamare, com um Opala cor de laranja da Equipe Eletroradiobraz. Diversos pilotos correram na classe C, a classe dos Opalas, entre outros, Julio Tedesco, Luis Landi (filho de Chico), Jose Pedro Chateaubriand, Luis Pereira Bueno, Antonio Castro Prado, Celso Frare, Roberto Alves, Jose Argentino, Nelson Silva. Notável foi a competitividade dos fuscas da classe A, que muitas vezes superavam a maioria dos Opalas na pista. De fato, Fausto Dabbur superou os Opala numa corrida noturna em Porto Alegre. O campeão foi o estreante Ingo Hoffmann, que viria a ser o piloto mais vitorioso do automobilismo nacional, mas outros notáveis foram Edson Yoshikuma, Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro, Alfredo Menezes de Mattos, Ney Faustini, Julio Caio, Newton Pereira (que correu com Chevette). A pobre classe B, nunca muito disputada, morreu de vez no ano. A categoria que tinha três concorrentes potenciais, o FNM, o Opala 4 cilindros e o velho Simca, atraiu muito poucos concorrentes. De Lamare foi o campeão na classe C, Evaldo Vita na B e Ingo na A.


Dois pilotos dominaram a Fórmula-Ford: Alex Dias Ribeiro, da equipe Hollywood, e o gaúcho Clóvis de Moraes, da Shelton. Alex acabou levando o título, ganhando quatro corridas contra duas de Clóvis. Chico Lameirão também participou da categoria, ganhando a etapa de Curitiba com o seu carro patrocinado pela Motoradio. A maioria das etapas contava com mais de 20 carros, e entre outros, participaram da categoria em 1973 (além dos indicados acima), Angi Munhoz, Julio Caio, Pedro Carneiro Pereira, Jose Pedro Chateaubriand, Francisco Feoli, Mauricio Chulam, Ricardo di Loreto, Amedeo Ferri e Sergio Blauth. O ano acabou sendo significativo para a categoria, pois foi o último em que reinou suprema como categoria monoposto no Brasil. No ano seguinte estreou a Fórmula Super-Vê, que superou completamente a Fórmula Ford em prestígio.

As provas de longa duração voltaram em 1973, com a bem sucedida realização das 25 Horas de Interlagos . Com a prova estreava a categoria Divisão 1 (carros de turismo com muito pouco preparo) e três carros notáveis, o Maverick, Chevette e o Dodge 1800. Nas 25 Horas, criaram-se cinco categorias, de certa forma para garantir vitórias a todos os fabricantes, mas no final das contas, a categoria se restringiu a três classes. Embora na primeira prova parecia que a briga entre os Maverick e os Opala seria nivelada, o Maverick acabou ganhando todas as corridas de Divisão 1 do ano (exceto a de Cascavel, que só contou com carros de pequena cilindrada), inclusive os 500 Km de Interlagos. Nilson Clemente e seu irmão, o veterano Bird Clemente, ganharam diversas provas, inclusive as Mil Milhas, que voltavam ao calendário brasileiro pela primeira vez desde 1970. Esta foi disputada com carros de divisão 3, com largada típica a meia-noite, e transmissão ao vivo pela Rádio Jovem Pan. O dominante Pedro Victor de Lamare largou na frente e abriu grande diferença, mas não agüentou o ritmo. No final, ganharam Nilson e Bird Clemente.

O Rio Grande do Sul continuou a realizar seus campeonatos de Fórmula Ford e Divisão 3. As atividades regionais foram mais restritas em São Paulo e Paraná. Realizou-se um campeonato regional de divisão 3 no Ceará, com corridas no Autódromo Virgilio Távora, no qual se distinguiu Roberto Fiusa.

Outros fatos notáveis foram a inauguração da pista asfaltada de Cascavel, o primeiro autódromo de cidade interiorana no Brasil. O terrível acidente em uma prova de Divisão 3 do campeonato gaúcho, em Tarumã, onde morreram o popular radialista Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglésias. A realização de uma prova de fórmula Vê, em Tarumã, como teste da possível volta da categoria no Brasil.