Corrida do milhão, estilo 1981

Quem disse que só recentemente tivemos uma corrida do milhão no Brasil? Em 1981 também houve uma corrida do milhão, só que em moldes um pouco diferentes, claro.

Em janeiro daquele ano, a VW jogava um belo banho de água fria no automobilismo brasileiro, acabando, momentaneamente com seu love story com o esporte, iniciado em 1974. As fórmulas VW 1600 e 1300, e também o Torneio Passat, eram assum sumariamente eliminados do calendário nacional, para sempre.

Quem se deu bem foi a FIAT, que há alguns anos buscava uma brecha para lançar uma Fórmula FIAT no Brasil. Antes não dava, por que supostamente havia muitas categorias para um mercado tão pequeno. Porém, com a saída da F-VW 1300, a FIAT herdava não somente um grande plantel de carros, mas também de possíveis pilotos e equipes.

Assim foi. Diríamos que a Fórmula Fiat não foi tão bem sucedida quanto a Fórmula VW 1300, no seu auge sempre com grids cheios e muitas disputas. Também o timing da FIAT não foi dos melhores, agravava-se cada vez mais a crise econômica do Brasil nos anos 80.

Só que para lançar a categoria, a FIAT ofereceu 1 milhão em prêmios de largada para os participantes. Um senhor incentivo. 1 milhão estava longe de equivaler a US$500.000 na época, porém, não era café pequeno. Afinal de contas, um automóvel da FIAT custava mais ou menos 450 mil, ou seja, o prêmio correspondia ao preço de dois carros. Nada mal, considerando-se que o prêmio dado a Clovis Moraes por ganhar seu terceiro campeonato de F-Ford em 1975 foi um Corcel.

Enganam-se se acham que grid estava cheio. Somente 18 carros apareceram, e muita gente estava tendo problemas para acertar os carros da nova fórmula, e só 11 treinaram.

Curiosamente, um dos pilotos mais bem preparados foi o pernambucano Antonio Teixeira, e seu TF, campeão da F-VW 1300 no Nordeste na temporada anterior. Seu carro marcou o segundo tempo na classificação, e durante a corrida, chegou em segundo. Ele mesmo ficou abismado com a falta de preparo dos pilotos do sul.

A corrida também contou com a participação de Mauricio Gugelmin, futuro piloto de F1 e Indy, que chegou em terceiro. O vencedor foi Victor Marrese, que marcou uma excelente melhor volta, 3m18.95s, quase 4 segundos mais rápido do que a sua pole.

<strong>Carlos de Paula é tradutor, historiador do automobilismo brasileiro e escritor baseado em Miami</strong>

Diversidade nas pistas

Hoje em dia vende-se mais de 400 modelos de carros diferentes no Brasil. Entretanto, apesar de tanta variedade nas ruas, não se vê muita diversidade nas pistas.

Há uma série de razões para isso, lógico, e o propósito não é discuti-las. Entre elas, nem todos os carros foram feitos para correr, a maioria das fábricas não se interessa por competições, e hoje o automobilismo é muito mais profissionalizado do que outrora.

Nos anos 60, com o envolvimento das fábricas nas corridas, e o início de fabricação de carros nacionais na década anterior, os carros Made in Brazil tomaram conta das nossas corridas. Apesar disso, a variedade de carros que disputaram corridas no Brasil nessas duas décadas, de 50 e 60, foi excepcional, apesar de as corridas serem poucas, e o esquema bastante primitivo.

Entre os carros de turismo e GT, nossas pistas foram agraciadas, nessas duas décadas, por Simca, DKW, FNM, Alfa Romeo, VW, Karmann-Ghia, Aero Willys, Interlagos, Alpine, Simca-Abarth, Fiat-Abarth, Allard, Ferrari, Maserati, Porsche, Mercedes-Benz, Mini-Cooper, Citroen, Austin-Healey, MG, Jaguar, Brasinca (Uirapuru), Lorena, Opala, Corcel, Gordini (1093 e Dauphine), Borgward, Saab, Dodge Dart, Puma, Chevrolet Corvette, Malzoni, Chrysler, Volvo, Lancia, Renault, BMW, Lotus, Ford, Romi-Isetta.

Entre os carros de competição (protótipos e monopostos), tivemos um sem número de especiais que correram na Mecânica Nacional (depois Continental), muitos baseados em velhos Bugattis, Alfas e Maserati, outros construídos em casa, e rebatizados com nomes como Duchen Especial. Outros Mecânicas foram Alfas, Maseratis, Lancias e Ferraris adaptados com motores Chevrolet, Ford, Cadillac, Studebaker e Dodge, além dos Fórmula Junior de Chico Landi equipados com motores JK, Simca, DKW e Renault. Depois, muitos protótipos baseados em mecânica VW, DKW, Simca, Chevrolet, etc, que sequer receberam nomes. Estes foram construídos em São Paulo, Rio, Minas Gerais, Brasília, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás, e também no Nordeste. Entretanto, alguns dos protótipos mais famosos dessa época encontram-se o Snob's-Corvair, AC, Bino, Tempestade, Alfazoni, Fitti-Porsche, VW Bi-motor, Pato-Feio, Caçador de Estrelas, elgar, além dos puros sangues estrangeiros Lola T70, Maserati, Ferrari, Lancia, Ford GT-40.

Sem contar também dezenas de carreteras  que disputaram corridas no Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, todas com carrocerias individuais e diferentes, e motorização Ford, Chevrolet, Dodge e Cadillac. Além das pequenas carreteras FIAT, DKW e Renault, e híbridos como VW-Porsche, Karmann Ghia-Porsche e Karmann Ghia Corvair.

Somem-se a estes os Fórmulas Vê de 1967 a 1969, como Fitti, Aranae, AC, etc, e temos duas décadas com uma imensa variedade de carros na pista. Tempos que não voltam mais.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami.    

Luigi Salva o ETC

Há alguns dias atrás escrevi sobre o maravilhoso campeonato Europeu de Turismo de 1973, e como em 1975 o campeonato já estava em frangalhos e plena decadência. As equipes de fábrica simplesmente desapareceram, os pilotos conhecidos também, mas para salvar a coisa, o preparador Luigi Cimarosti, belga de origem italiana, abrilhantou o ETC de 1976 com seus BMW 3.0 CSL.

Os pilotos do carro principal eram Jean Xhenceval (que sobrenome bonito, cá entre nós) e Pierre Dieudonné, este último um dos concorrentes do Alex Dias Ribeiro na F3. O par ganhou cinco corridas (em Brno Umberto Grano os ajudou) e levaram o campeonato. O aristocrata e também belga Hughes de Fierlandt participou de duas vitórias de Xhenceval e Dieudonné, e ganhou uma outra prova com Patrick Neve, e uma quarta com Claude de Wael e Gunnar Nilsson. Foi uma festa belga, pois só o sueco Nilsson não era belga nesse pessoal todo.

Infelizmente, a equipe perdeu a mais importante corrida do ano, as 24 Horas de SPA realizadas justamente na Bélgica, corrida ganha pelos também belgas Jean-Marie Detrin, Nico Demuth e "Chavan".

Houve duas boas novidades no ano que indicavam uma luz no fundo do túnel. A primeira foi o fato da Alfa-Romeo finalmente ter achado um bom substituto para a sua linha GTA-GTAM, que ganhou muitas corridas até 1970 - a bem preparada Alfetta GT 2.0. O principal piloto da Alfa foi Amerigo Bigliazzi, que chegou em quarto no campeonato, e de fato, ganhou a prova de Vallelunga com Spartaco Dini, a primeira vitória da Alfa na geral desde 1970. Em SPA, a Alfa chegou em segundo, terceiro, quarto e sexto(Andruet-Dini, Imbert-Beguin, Ballot-Lena-Frequelin e Bigliazzi-Zeccoli-Crespin).

A chegada da Jaguar também prometia bastante. Em Silverstone, Derek Bell e David Hobbs fizeram uma boa corrida, com Bell marcando a pole e melhor volta. Entretanto, o carro não durou muito. Além do Jaguar de 5,3 litros, a British Leyland também usou um Triumph Dolomite, pilotado por Brian Muir e Andy Rouse. Infelizmente, essa volta da Jaguar não deu muito certo, e no ano seguinte, reforçada por Tim Schenken e John Fiztpatrick, além de Bell e Rouse, o máximo que a Jaguar conseguiu foi um segundo lugar.

O ETC continuou sendo domínio do fabuloso BMW 3.0 CSL, embora no ano seguinte Xhenceval-Dieudonne tenham relegado a sua coroa a Dieter Quester. O longevo Quester, diga-se de passagem, foi o único piloto a ganhar este campeonato em três décadas diferentes (nos anos 60, 70 e 80), e com quase setentão nas costas ainda faz suas corridinhas por aí.

Final Triste

Eis o final inglório da minha querida Alfa P33, da Equipe Jolly acidentada na volta de reconhecimento das 12 Horas de Interlagos de 1970. Marivaldo Fernandes pilotava o bólido, e capotou na curva do Sol. Marivaldo só quebrou a clavícula, mas o carro se partiu em dois., ficando irreparável

This is the sad end of the Jolly team's Alfa P33, which had a nasty accident in the warm-up lap for the 12 Hours of Interlagos of 1970. driver Marivaldo Fernandes broke his clavicle, however, the car broke off in two parts. It was a total write-off. The car had won 3 major races in 1969, and it was basically unbeatable.

A ÚNICA CORRIDA NO ESTADO DE SÃO EM PAULO EM 1968/1969

Por Carlos de Paula

Durante longos anos, de 1940 a 1966, o autódromo de Interlagos era o único autódromo asfaltado do Brasil. Isso não significa que não havia corridas em outros lugares do Brasil. De fato, no mesmo período foram realizadas corridas em cidades do interior de São Paulo, como Araraquara, Piracicaba e Santos, e diversos outros estados, como Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia, Minas Gerais, Pernambuco, Espírito Santo, Brasília, Goiás, Rio Grande do Norte, Ceará e Alagoas.

Mas apesar dessa diversidade geográfica, a cidade de São Paulo, e por conseguinte, o estado, era o principal pólo automobilístico do Brasil. Ali se realizavam as provas mais tradicionais, as Mil Milhas, 500 km, 12 Horas, 24 Horas, 6 Horas, e maioria das poucas provas internacionais realizadas no período.

Mas em 1968 o Estado estava órfão do autódromo. Interlagos fora fechado para reformas, com o objetivo de colocar a pista no padrão internacional, e a reforma, que deveria durar alguns poucos meses, durante mais de dois anos. de fato, São Paulo ficou sem autódromos, e quase sem corridas, durante 1968 e 1969.

A exceção no Estado foi uma prova de Fórmula Vê, realizada em Campinas no começo do ano de 1968. Esta cidade do interior paulista não era iniciante no automobilismo. De fato, ali foram realizadas diversas corridas, na pista de terra do circuito do Chapadão, na década de 30, que revelou, entre outros, Chico Landi.

Esta seria a segunda prova de Fórmula Vê em circuito de rua, pois no ano anterior se realizara uma corrida em Niterói, Estado do Rio de Janeiro. O circuito de 2.200 m se localizava no Parque do Quirino, e por ser muito estreito, era ideal para os pequenos monopostos.

 

O Circuito do Parque do Quirino

Como sempre, é difícil dizer com certeza quantas pessoas compareceram às provas de rua, mas estima-se que 20.000 pessoas estiveram no local naquele domingo. Apesar de pouca experiência com a organização de provas, o Automóvel Clube de Campinas teve uma performance excelente. Os horários foram cumpridos, havia dois bombeiros por curva e ambulância no local e até mesmo os prêmios foram pagos no mesmo dia.

Infelizmente, somente um piloto carioca compareceu à corrida, Ricardo Achcar. De resto, todos os pilotos eram do Estado de São Paulo. Entre as novidades, estreava o Amato-Vê, nas mãos do seu construtor, o ex-motociclista Salvatore Amato, e o AC-Vê, construído por Anísio Campos, e dirigido por Chiquinho Lameirão.

 

Emerson dominou. (Fonte Revista Auto Esporte)

Nos treinos, Emerson Fittipaldi marcou o melhor tempo, 1m34s 5/10, seguido de Lian Duarte, Wilson Fittipaldi Jr., o piracicabano Walter Hahn, Achcar, José Carlos Pace, Cacaio, Pedro Victor de Lamare,Eduardo Celidônio, Maneco Combacau, Silvio Toledo Piza, Salvatore Amato, e por fim, Lameirão, que não marcou tempo. Os carros alinharam na disposição 2-1-2, dada a pouca largura da pista.

 

...e Pace fez o que podia (Fonte Revista Auto Esporte)

Pedro Victor acabou não largando no domingo, e Emerson ganhou as duas baterias, com certa facilidade, marcando o mesmo tempo nas duas! Foi dele também o recorde de volta. Lian Duarte conseguiu o segundo lugar em ambas as baterias, usando um motor preparado por Paulo Goulart da Dacon. Pace chegou em terceiro nas duas baterias, apesar de um motor com problemas. Foi seguido por Wilsinho, Achcar, Combacau, Cacaio, Walter Hahn, todos eles com, Fitti-Vê. Na 9a. posição chegou Lameirão, com o AC, cujo motor deixava a desejar, seguido de Amato, Celidônio e Toledo Piza.

Depois dessa prova, Campinas nunca mais realizaria uma competição automobilística. Esta também foi a última corrida da fase inicial da Fórmula Vê, realizada no estado de São Paulo, e até a prova do Torneio BUA de Fórmula Ford, em 1970, a última corrida no estado de São Paulo. Apesar disso, o calendário esportivo marcava, para 4 de abril, as Quatro Horas de Interlagos, e para o dia 12, as Seis Horas! Ah, o delicioso calendário de corridas brasileiro...

Os records do Gordini em 1964

Algo tinha que ser feito. O Gordini vendia muito pouco. Mas vamos começar a história do início. Ao estabelecer as diretrizes para implantação de novas fábricas de automóveis no Brasil, em meados da década de 50, o GEIA exigiu que se implantassem fábricas de utilitários e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar. Como no Brasil as coisas já terminavam em pizza nessa época, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, três eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obrigação de seguir as diretrizes governamentais, e não burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insistência do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que não mais vendiam na França (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.

Está certo que a Willys também tinha a maior linha de utilitários, com os Jeep e Rural, mas a fábrica com certeza sentiu que haveria uma carência de carros populares no mercado, e por não ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa Renault, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A Willys fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.


O grande problema é que o Dauphine já era conhecido na própria Europa e Estados Unidos como carro frágil, e nas precárias estradas do Brasil dos anos 60, o simpático carrinho que parecia sorrir caía aos pedaços após alguns anos de uso. Era na verdade mais econômico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputação foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A Willys decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.

Uma delas foi trocar o nome do carro, de Dauphine, para Gordini. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de Fórmula 1 atuante até 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para criação de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto não foi tão grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competições, no qual a fábrica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo começou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse freqüentemente o esportivo Willys Interlagos, e não o Gordini. Ainda assim, a Willys publicava freqüentes anúncios comprovando a eficácia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vitórias. O anúncio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vitórias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda...


Em 1964, a Willys chegava à óbvia conclusão de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mecânica simples, e caia no gosto dos brasileiros. E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da fábrica tentar adaptar o frágil sedanzinho às más condições de tráfego no Brasil.


A Willys precisava provar, a todo custo, que o Gordini era resistente, e para tanto, decidiu fechar o autódromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resistência e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o público passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.



Um número grande de pilotos foi escalado para pilotar o carro, um Gordini simples, sem preparo nenhum. O chefe da equipe era, como sempre, Luiz Antonio Greco, que também pilotou o carro. Entre os pilotos, três futuros pilotos de Fórmula 1, Jose Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno. Além destes, Carol Figueiredo, Danilo Lemos, Chiquinho Lameirão, Bird Clemente, Valdemir Costa, Vitório Andreatta e Geraldo Freire. Para supervisionar a tentativa, estavam presentes representantes do Automóvel Clube de São Paulo, Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo, a FIA.


A idéia era rodar com o Gordini ininterruptamente, só realizando reabastecimento e revisões rápidas, e, exceto por uma bela capotada, que deixou o veículo com uma aparência um tanto combalida, o heróico carrinho completou mais de 50.000 km, batendo 133 recordes. A bem da verdade, muitos recordes “batidos” eram nacionais, e nunca haviam sido tentados antes. Mesmo assim, a média final no final da maratona foi de 97,03 km/hr - nada mal, considerando-se que era um carro standard. A tocada do carro foi bastante regular, pois no primeiro recorde batido, de uma hora (atingido por Pace) a média foi de 99,26 km/hr. Pace também obteve a única marca acima de 100 km/hr, a marca das 3 horas (100,33 km/hr).


O privilégio de obter a marca internacional de 50.000 km foi dado ao chefão Greco, mas todos os participantes da empreitada tiveram chance de obter pelo menos uma marca. Os mais freqüentes recordistas da turma foram Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo e Jose Carlos Pace. O comandante da VARIG, Valdemir Costa, teve atuação destacada, com três recordes internacionais de 8 dias, 13 dias e 18 dias.


Foi um feito e tanto, considerando-se que choveu durante parte da empreitada, e após a capotagem que amassou o lado esquerdo do carro, a troca de pneus ficou dificultada.

Apesar de amassado, o valioso Gordini atingiu a marca de 50.000 km. Venda que é bom...
Após o feito, a Willys veiculou durante quase um ano anúncios divulgando a força do Gordini. Infelizmente, o público não engoliu, o Gordini continuou a vender pouco, e resistiria somente mais três anos em linha. Foi substituído pelo Corcel, um carro desenvolvido pela Willys do Brasil com mecânica Renault, entretanto adaptado às condições do Brasil, e que foi um sucesso de vendas - só que nunca atingindo o nível do Fusca.

Outros fabricantes também tentaram algumas estrepolias para obter a atenção do público. A Simca patrocinava Euclides Pinheiro, que fazia malabarismos com o pesado carro da montadora francesa. Além disso, a Simca empreendeu uma má fadada aventura no Grande Prêmio Standard da Argentina, que literalmente matou seu já moribundo departamento de competições. Já a VEMAG, decidiu marcar o recorde absoluto de velocidade do Brasil com um carro de recordes chamado Carcará, projetado e construído por Anísio Campos. Pilotado por Norman Casari, o carro atingiu seu objetivo. Mas nada disso salvou nenhuma das três fábricas, que mudaram de mãos durante 1966 e 1967.

TORNEIO DOS CAMPEÕES - 1975

Por Carlos de Paula    Pace sagrou-se campeão na frente de quatro argentinos. Quase deu zebra! Em última análise, o 4 cilindros poderia ter salvo o modelo Maverick, pois nos idos de 1979 a palavra V8 virara palavrão. Mas na realidade, quem precisava de salvação era o Maverick 4 cilindros: o conceito simplesmente não vingou. Seria a mesma coisa que um Fusca com um grande radiador de água na frente.  Uma coisa de boa o Maverick 4 cilindros fez: reuniu pilotos de alguns países sul-americanos, muitos brasileiros de categoria e até mesmo o italiano Vittorio Brambilla, que acabara de vencer o Grande Prêmio da Áustria, em um torneio de duas provas, realizado em 14 e 21 de setembro de 1975, em Interlagos e Brasília. A simpática iniciativa da Ford trouxera para o Brasil, pela primeira vez,  pilotos de países como Equador e Peru, além de uruguaios, paraguaios, chilenos, venezuelanos e...argentinos, muitos argentinos! Os carros eram sorteados entre os participantes, assim não tinha como favorecer fulano ou sicrano. O número indicava a posição de largada na primeira bateria, que era invertida na segunda, proporcionando assim boas possibilidades de recuperação.   O vencedor do Torneio acabou sendo José Carlos Pace, sem dúvida o melhor piloto elencado, embora alguns argentinos tenham dado trabalho, principalmente Carlos Garro, campeão da categoria turismo na Argentina. Garro deu verdadeiro show em Brasília. Largou no 31°lugar, na primeira bateria, e chegou na 5a. posição. Na segunda bateria caiu para o último lugar, após receber uma batida de Newton Pereira, e ainda assim conseguiu galgar posições e chegar em terceiro. Seu nome deveria ser Carlos “Garra”! Outros argentinos, como Esteban Fernandino, Ricardo Zunino, que eventualmente chegaria à Fórmula 1, Jorge Recalde, Luiz di Palma também demonstraram categoria, embora alguns dos outros sul-americanos teriam feito melhor se ficassem em casa. Mas havia representantes de muitos países do continente. Havia um peruano, Henry Bradley, os uruguaios Daniel Luzardo, Alberto Branda e Pedro Kent, os chilenos Santiago Bengolea e Rodrigo Gama, o venezuelano Ernesto Souto e Edgard Soares, os paraguaios Roberto Bittar e Hector Risso, o equatoriano Franklin Perez, de forma que foi uma verdadeira, e rara,  celebração sul-americana.  Outros convidados da Fórmula 1, como Jody Scheckter e Ronnie Peterson, acabaram não vindo, e seus lugares foram ocupados por Ricardo Lenz e Camilo Christofaro, respectivamente. Este último não esteve bem: só correu em Interlagos e fez uma corrida burocrática. De fato, alguns bons pilotos brasileiros não tiveram boas atuações no torneio: Clovis de Moraes correu de forma conservadora, Norman Casari fez pouca coisa, Arthur Bragantini teve mal desempenho, pois teve azar no sorteio de carros, e Luis Pereira Bueno e Jayme Silva tiveram quebra do motor em Interlagos, e não correram em Brasília. Alex Dias Ribeiro continuou com a sua onda de colisões, capotando em Interlagos. Brambilla, também conhecido por amar os guard-rails, também teve uma colisão, que tirou da prova de Interlagos Fabio Crespi, Cairo Fontes e Norman Casari. Brambilla não correu em Brasília. O critério para escolha de pilotos brasileiros foi curioso, pois alguns pilotos famosos ficaram de fora, e outros não tão famosos, foram chamados. Por exemplo, diversas figuras carimbadas da Super-Vê ficaram de fora...Lameirão, Piquet, Celidônio, Chateaubriand, Troncon. Para que dar doce na boca do concorrente, né? A Ford tentou chamar pilotos de diversas regiões do Brasil, e não concentrar somente em pilotos paulistas. Assim foram chamados Cairo Fontes, Paulo Guaraciaba, Jose Carlos Catanhade e Paulo César Lopes, todos do Planalto Central. Pedro Muffato representou o Paraná, e chegou em 7° na primeira corrida. Bob Sharp e Aluisio Andrade Filho tiveram excelente performance entre os brasileiros, com Sharp chegando em 6° lugar, atrás de Pace e quatro argentinos, e Aluisio chegando em 7°. Aluisio chegou em 4° em São Paulo, e 19° em, Brasília, ao passo que Bob Sharp conseguiu um 8°lugar em Interlagos, e 4° em Brasília. Curiosamente, o piloto Edgard Mello Filho, que ajudara a Ford a acertar os carros, e sabia quais eram porcarias, acabou ficando com um carro fraco no sorteio. Chegou em 9° em Interlagos e 22° em Brasília. A corrida de Interlagos teve 24 voltas, em duas baterias de 12. Carlos Garro ganhou, seguido de Pace, Esteban Fernandino, Aluisio, Ricardo Lenz e Jorge Recalde. O paulista Newton Pereira, um dos pilotos mais ativos da época, chegou em 10° lugar, marcando um pontinho no torneio.  A melhor volta fora de Carlos Garro, em 4m04,93s. Para ter uma idéia, os Maverick V8 D-1 rodavam em Interlagos em aproximadamente 3m45s.    Na prova de Brasília, Pace prevaleceu, seguido de Zunino, Garro, Bob Sharp, Jorge Recalde, Esteban Fernandino e Paulo Gomes, que chegou a liderar diversas voltas, mas teve que parar nos boxes para corrigir um problema no cano de escapamento. Paulão foi o Chris Amon do torneio, pois em Interlagos teve problemas mecânicos e um pneu furado.  Moco salvou a honra do Brasil, levando mais este caneco para a sua grande coleção. Uma grande forma de terminar um excelente ano, onde ganhara seu primeiro Grande Prêmio e diversas corridas de Divisão um, com Maverick de Gente Grande, o Vê-Oitão. O Maverick 4 clindros só foi visto nas pistas mais uma vez, nos 1000 km de Brasilia de 1976.   Carlos de Paula é tradutor, escritor, historiador de automobilismo, e apesar de intrigas da oposição, grande fã de José Carlos Pace.

A Prova da Rodovia do Xisto de 1968

Você pode imaginar uma corrida brasileira, ganha por um carro com 1600cc, a uma média de velocidade superior a 180 km/h, há quase quarenta anos atrás? E ainda por cima em uma prova disputada por diversos carros com o triplo da cilindrada (e dobro da potência) do carro vencedor)?

Não é imaginação minha. Isto realmente aconteceu, quando Ubaldo César Lolli ganhou a corrida na Rodovia do Xisto, também conhecida como Prêmio Paulo Pimentel, em 1968. Para crédito de Lolli, a corrida foi disputada contra diversas carreteras, inclusive a famosa n°18 de Camilo Christofaro, e os exemplares de Ângelo Cunha e Catharino Andreatta. Além disso, também disputaram a corrida dois Protótipos Mark I da Ford, com Luis Pereira Bueno e Bird Clemente,e o Fitti-Porsche, com Emerson Fittipaldi na direção.

O carro usado por Lolli foi a Alfa Romeo GTA número 23, da Equipe Jolly. O carro, segundo informei acima, tinha somente 1,6 litro de cilindrada, ao passo que as diversas carreteras presentes contavam com até 5 litros. A n° 18 de Camilo Christófaro era equipada com motor Chevrolet Corvette, a carretera do piloto local Ângelo Cunha era equipada com motor Ford F-600, e a de Catharino Andretta, com motor Ford Edelbrock.

Isso é um detalhe muito importante. Em 1968, as carreteras já eram consideradas ultrapassadas em corridas de autódromo e circuitos de rua, pois tinham suspensões antiquadas, eram pesadas, e tinham dificuldades nas curvas fechadas. Nas retas, entretanto, os motorzões faziam uma grande diferença. Freqüentemente via-se duelos interessantes em Interlagos, com as carreteras abrindo grandes diferenças contra pequenos DKW e Renault 1093 nas retas, com os carrinhos ganhando terreno no miolo. O feito de Lolli é importante por que a corrida do Rodovia do Xisto foi uma das últimas no Brasil a favorecer as carreteras. Por ser uma prova de estrada, o trajeto continha mais retas do que curvas, apesar de um pequeno trecho mais sinuoso, depois da cidade de Lapa.

A corrida se realizou em um trecho de 142 km, entre a capital de Curitiba e a cidade de São Mateus do Sul, com ida e volta. A concorrência era forte. Além dos protótipos e carreteras mencionados acima, estavam concorrendo alguns JK, inclusive um exemplar conduzido por Jayme Silva e Simcas, alem de outras carreteras. Ao todo, 36 carros partiram de Curitiba.
Lolli começou em desvantagem, largando no pelotão de trás. O próprio governador homenageado deu a partida da prova, no km 4 da estrada. Emerson Fittipaldi largou na frente seguido dos Protótipos Mark I, de Camillo e Andreatta. Mas Ubaldo estava com tudo, naquele dia, e logo se aproximava dos líderes.


Angelo Cunha, com Carretera Ford, foi o Paranaense melhor colocado, chegando em 3o.
Justiça seja feita, o carro mais rápido naquele dia era o Fitti-Porsche, com Emerson, mas simplesmente não era o dia do “Emmo”. Ao todo, o carro teve quatro pneus nacionais dechapados, eventualmente levando ao abandono. Com a primeira parada de Emerson para troca de pneu, Luizinho assumiu a ponta, seguido de Bird e Camilo, que batalharam de forma feroz durante 30 km. Bird acabou saindo da pista, fazendo um raro erro.


Mas a GTA assumiu a ponta logo na primeira etapa, embora seguida de perto pelo Mark I de Luizinho. Os carros chegaram na seguinte ordem, em São Mateus do Sul: Ubaldo-Luizinho-Camilo-Bird-Angelo Cunha e Andreatta.


A prova teve excelente organização, com horários cumpridos, segurança para os pilotos e para o público de mais de 100.000 pessoas. A volta para Curitiba se iniciou às 4 da tarde, e as posições permaneceram quase inalteradas, com o abandono de Bird e Emerson. Jayme Silva conseguira atingir a sexta colocação, com um FNM do Grupo 5, assim ganhando a categoria.

FNM 81 ganhou o Grupo 5, com Jayme Silva

Lolli cumpriu o trajeto em 1h29m13s, atingindo a média de 181,58 km/h. Essa seria uma das últimas corridas de estrada no Brasil. Após a “Rodovia do Xisto” ocorreriam mais algumas provas no Rio Grande do Sul, em 1968 e 1969, sendo